Essai Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde: S3 Killer ?

Essai Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde: concurrence sérieuse pour l’Audi S3 ?

Je suis la vie, je suis la liberté, je suis la beauté, je suis la technologie, je suis Giulietta. Uma Thurmann dans le clip de publicité pour cette Alfa Romeo place la barre assez haut, aussi bien en termes de design que de technique et de lifestyle. Quelques jours au volant de la version haut de gamme Quadrifoglio Verde de ce nouveau modèle va me permettre de vérifier ses affirmations.

Je prends donc possession de cette très belle Giulietta Quadrifoglio Verde de couleur Rosso pastel chez Alfa Romeo Suisse, juste à côté du stade du Letzigrund de Zurich. Je mets le cap sur la Suisse Romande et après quelques kilomètres je me retrouve englué dans les bouchons dû aux travaux autoroutiers, j’observe donc mon nouvel environnement et l’ambiance intérieure m’inspire ce commentaire : la voiture étalon pour cette Giulietta est l’Audi S3. Durant tout mon essai j’aurai à l’esprit cette réflexion. La qualité des matériaux et le look de l’intérieur contribuent à ce constat. Puis, le moteur propose une architecture similaire,, un 4 cylindres turbocompressé, la seule différence importante venant de la transmission, traction sur l’italienne, intégrale sur l’Audi. Je me dis qu’il faudra que je creuse cet aspect.

Alfa Romeo s’affirme comme la marque généraliste premium du groupe Fiat, elle joue le rôle dévolu à Audi dans le groupe VW. Pouvant tabler sur une histoire riche et prestigieuse, Alfa Romeo a tout en main pour réussir. Le design au caractère affirmé est en parfaite adéquation avec ce segment. Inspiré de la sportive 8C Competizione, le style actuel des Alfa Romeo fut introduit dans la petite MiTo lancée en 2008. L’actuelle Giulietta reprend ce thème sans grand changement. Un peu d’histoire pour nous rappeler que la première Giulietta a été révélée en 1954 sous la forme d’un coupé compact, suivie par une berline et un spider. Dans les années septante, Alfa Romeo utilise ce nom pour baptiser une berline 4 portes de 4.2m qui était en concurrence avec la première version de la BMW série 3 (E21). Produite jusqu’au milieu des années quatre-vingt, cette voiture fut une des premières à intégrer un renflement vers le haut sur le couvercle du coffre arrière pour améliorer l’aérodynamique. Alfa Romeo reprend la dénomination Giulietta en 2010 pour une voiture du segment en dessous de sa devancière, l’actuelle étant une concurrente de la VW Golf, Audi A3 ou BMW série 1. Elle succède à la 147 qui, après une petite dizaine d’années de bons et loyaux services, tire sa révérence.

Le tableau de bord comprend une large pièce en aluminium brossé de couleur bleu acier, la seule touche de mauvais goût à mes yeux dans cet intérieur chaleureux et de bonne facture, réalisé avec des matériaux de qualité. Le cuir des sièges et du volant est doux et soyeux, très agréable au toucher. Les plastiques sont bien assemblés avec une texture suffisamment fine. Le résultat est très bon, meilleur qu’une BMW série 1 ou VW Golf, et très proche d’une Audi A3.

Le style extérieur est moderne avec une ligne de ceinture de caisse montante, soulignée par une vitre arrière au dessin plongeant. Les poignées de porte arrière sont dissimulées dans le montant, augmentant l’impression d’être en face d’un coupé plutôt que d’une compacte 4 portes. L’avant, dominé par le triangle caractéristique de la marque, me paraît bien plus équilibré que celui de sa petite sœur la MiTo plus étroite et à peine plus basse. Le capot moteur se termine plus haut que sur les versions précédentes, de manière à libérer la place à une grande surface lisse mettant en valeur l’entrée d’air triangulaire. A l’arrière, une ligne de LEDs souligne le bas de la vitre du hayon dont le dessin est inspiré de la Brera.

La version Quadrifoglio Verde testée ici est équipée du moteur essence 1750 TBI à turbocompresseur, double variateur de phase en continu et injection directe. Il développe une puissance de 235 ch à 5500 tr/min et un couple de 340 Nm à 1900 tr/min. Ce moteur dispose aussi d’un système appelé «Scavenging» qui permet, grâce aux variateurs de phase, de réguler précisément les temps de croisement des soupapes, et d’obtenir à bas régime une ouverture simultanée des soupapes d’admission et d’échappement. Un afflux d’air compressé circule donc du collecteur d’admission vers le collecteur d’échappement afin de  maintenir de la vitesse sur le turbocompresseur, réduisant ainsi le temps de réponse caractéristique de ce type de moteur.

Au volant, le réglage de la position de conduite me prend plus de temps que nécessaire. J’explore les différents réglages mais je ne trouve pas une position familière. L’assise est assez haute, la position du volant également. Tout ceci contribue à une utilisation efficace de la longueur de l’habitacle. Le résultat est probant, il y a un espace suffisant à l’arrière pour un adulte moyen sans toucher au dossier du siège avant et le coffre reste de dimensions très acceptables. Une voiture de la catégorie au-dessus n’offre pas mieux, parfois plutôt moins, à ses passagers arrière. Question pratique donc, rien à redire.

En ce samedi matin, je prends la direction du col du Mollendruz à la recherche du plafond du stratus hivernal. Le bruit du moteur est plutôt discret à l’intérieur, sans doute étouffé par le turbocompresseur. De l’extérieur, la note d’échappement plutôt sympatique permet la différenciation immédiate avec les nombreux modèles équipés de moteur diesel. Comme sur la MiTo la Giulietta est équipée du réglage D.N.A pour Dynamique, Normal, ou All weather. Ce système agit sur la direction, le moteur, les freins et la suspension. Pour la conduite de tous les jours le mode normal convient parfaitement, mais dès que la route devient plus intéressante, le passage au mode dynamique s’impose. Le moteur se transforme surtout dans les bas régimes, la réponse à l’accélérateur est bien plus franche, le retard du turbo effacé, comme par magie. Bémol, dans ce mode l’aiguille du niveau d’essence descend à vue d’œil, témoignant d’une consommation importante. Autre bémol, plus dommageable pour les sensations, autant ce 1750 cm3 est mordant en bas, autant il devient fade dès les 4000 tr/mn atteints. Il fait preuve de beaucoup de paresse pour atteindre le régime maxi, dommage ! La consommation sur l’ensemble de l’essai s’est établie à 10.3 l /100 km ce qui est beaucoup avec plus de la moitié des kilomètres parcourus sur autoroute. A noter que l’ordinateur de bord indique jusqu’à 0.8 l / 100 km de mieux.

Le couple à bas régime sur une traction met à mal le train avant et la Giulietta Quadrifoglio Verde n’y déroge pas. Le volant retranscrit la recherche d’adhérence des pneus sur le bitume par des effets de couple perceptibles. Les corrections doivent être fines lorsque l’accélérateur est à fond dans les rapports inférieurs, ce qui demande un peu d’habitude pour ne pas slalomer sur la route. La direction directe augmente le phénomène. La commande de boite à vitesse est relativement précise, avec toutefois des débattements assez longs, pas la meilleure commande de la catégorie, Audi & BMW font mieux, mais pas non plus un défaut rédhibitoire. En conduite rapide, un constat s’impose, les sièges n’offrent pas un maintient suffisant, la version sportive de la gamme mérite beaucoup mieux dans ce domaine. Je retrouve également le comportement typiquement sous-vireur des tractions, avec un ESP particulièrement zélé, surtout pénalisant sur route humide. Le passage au mode Dynamique transforme la voiture, rendant l’ESP discret et la réponse du turbo améliorée, elle devient bien plus agréable, et permet des passages en courbe rapides, en autorisant une accélération franche très tôt.

Pour avoir le cœur net sur la valeur de cette Alfa Romeo, j’emprunte pour quelques kilomètres une Audi S3 dernière génération (type 8P). A l’intérieur, en dehors du dessin différent, la qualité des matériaux est similaire, par contre le moteur de l’allemande se montre bien plus agressif et surtout ne faiblit pas jusqu’au delà des 6000 tr/mn. Le passage de l’une à l’autre montre une différence flagrante de couple à tous les régimes. Reste que la S3 est 50% plus chère que cette Giulietta, ça fait beaucoup, et je me dis que pour une clientèle qui fait de la transmission aux quatre roues un critère secondaire, cette Alfa devient une alternative à ne pas négliger, je ne l’aurai pas imaginé avant de la conduire. La comparaison avec une S3 est certes osée mais cette Giulietta se trouvant exactement à mi-chemin en terme de puissance entre la S3 et l’A3 2.0 TFSI, tout en étant moins chère que cette dernière, il est regrettable que le moteur soit l’élément principal en retrait.

Alfa Romeo est sur le bon chemin avec cette Giulietta Quadrifoglio Verde, elle a du caractère, offre un niveau de prestations et d’équipement plutôt dans le haut du panier de la concurrence. Les ventes en Suisse avec 1’416 unités écoulées en 2010 montrent que la clientèle est réceptive, la moyenne annuelle de la 147 dans ses belles années est déjà atteinte. A l’image de son égérie Uma Thurmann l’Alfa Romeo Giulietta mérite sa place dans la catégorie premium, surtout dans cette version Quadrifoglio Verde affichée à Fr 39’950.-

Prix des principales options (CHF)

Face à la concurrence

Nos remerciements à Alfa Romeo Suisse pour le prêt de cette Giulietta Quadrifoglio Verde.

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