Pour déplacer tout ce petit monde, la marque tchèque a opté pour pas moins de six motorisations : trois versions essence, 1.2, 1.4 et 1.8 TSI de respectivement 105, 122 et 160 CV et trois diesel TDI de 2.0 chacun, développant 110, 140 et 170 CV. A noter toutefois que seuls les plus gros blocs – 1.8 TSI et TDI 140 et 170 – équipent le Yeti 4×4, les plus petits étant réservés au Yeti « traction ». Notre modèle d’essai dispose du 1.4 TSI de 160 CV associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Bien étagée et aux débattements contenus, la commande de boîte se révèle cependant trop souple à mon goût et le verrouillage des rapports pas suffisamment perceptible. A noter qu’une boîte automatique DSG à sept rapports est également disponible, mais pas sur toutes les motorisations.
Le 1.8 TSI n’est certes pas un foudre de guerre sur le papier, mais sied particulièrement bien au petit crossover. Très souple, offrant une bonne allonge et du répondant sur une large plage d’utilisation, il se joue assez bien des 1576 kg de notre Yeti. La consommation s’en ressent toutefois : si en conduite coulée, voire pépère, les 8 litres aux 100 km ne seront dépassés que de quelques décilitres, il faudra toutefois compter environ 12 à 13 litres/100 km lorsque vous déciderez de profiter pleinement de la réactivité du bloc ou vous sortirez des chemins asphaltés. Eh oui, la présence de la transmission intégrale se paie à la pompe… En moyenne durant notre essai il aura fallu 9.2 litres/100 km pour étancher la soif de notre petit monstre.

Sur la route, le confort global de l’auto est bon, même si la présence de jantes 17’’ font remonter dans vos lombaires les petites imperfections de la route. Cependant, et compte tenu de la hauteur du centre de gravité, je me plaîs à saluer l’excellent travail de mise au point réalisé sur le châssis. La Skoda Yeti ne prend quasi pas de roulis et le comportement général est très sain. Ce n’est que poussé dans ses retranchements que l’animal partira en léger sous-virage. Le train arrière, lui, suit sans broncher les placements en appui à l’entame d’un virage permettant ainsi de négocier la courbe en tout quiétude.

La transmission Haldex de quatrième génération, intervient de manière très rapide en tenant compte des informations reçues du moteur, de l’accélérateur, de la direction et des capteurs ESP des roues afin de garantir en tout temps la meilleure motricité. Concrètement, en phase d’accélération, l’essieu arrière sera privilégié, tandis qu’au freinage ou à haute vitesse le couple restera majoritairement sur l’essieu avant. En cas d’adhérence précaire, le couple peut-être envoyé jusqu’à 85% sur une seule roue, grâce à un ersatz de différentiel agissant avec les freins et l’ESP.

La direction à assistance électrique s’avère précise et bien calibrée offrant un retour d’informations suffisant. Malgré la hauteur du véhicule, il en ressort l’impression de conduire une berline. De plus, la démultiplication de l’assistance alliée à un rayon de braquage contenu sont d’excellents atouts en conduite urbaine.
Le freinage n’appelle lui non plus aucune critique si ce n’est, pour pinailler, que j’aurais apprécié un peu plus de mordant de la pédale en conduite dynamique.