Essai Porsche 997.2 Carrera 4S PDK: la nouvelle boite double embrayage mise à l’épreuve.
Nous ne reviendrons pas sur le côté esthétique fort réussi des générations 997. La Mk2 évoluant en suivant l’évolution des modes. LED pour les feux avant diurnes et feux arrière redessinés avec le célèbre mais ici très fin bandeau style 9934S qui refait son apparition. Cela « casse » la ligne, dommage. Même les puristes s’en seraient passés. Niveau châssis, sur la 4S les trains roulants sont élargis (ailes plus larges + 44mm), les freins sont repris de la 997 Turbo ainsi que le PTM (Porsche Traction Management), elle est aussi plus basse de 20 mm. Là où il y a du vrai changement, c’est au niveau moteur avec un inédit 3.8 à injection directe développant la bagatelle de 385 ch, ainsi qu’au niveau boite avec la possibilité de choisir l’option PDK, boite à double embrayage pilotée électroniquement.
D pour drive et R pour reculer me voilà en route pour essayer une 997 Mk2 équipée de cette fameuse boite PDK. Pas de chance, la voiture a encore sa monte pneumatique pour rejoindre Verbier. Même s’il s’agit de 18 pouces, les gommes hiver en ce jour de printemps, où l’on a flirté avec les 16°, ne sont pas ce qu’il y a de mieux. Tant pis, j’imagine qu’avec des 19 et des PS2 la voiture doit être encore meilleure à rouler.
Départ en drive « simple », puis passage en mode sport et enfin en mode sport +. Il y a aussi la possibilité de se mettre en PASM (Porsche Active Suspension Management) ferme, tout en restant en position Drive « cool ». Vous conduisez, l’électronique se charge de tout ! Durant l’essai, n’étant pas sur piste, le PSM restera en position « on ».
La position Drive « simple », c’est juste pour rentrer à la maison quand on est fatigué. On roule et enroule les virages sans vraiment se poser de question. Je dois dire que pour rouler en ville, c’est l’idéal et cette boite relègue aux oubliettes la Tiptronic. La poussée est continue et franche. En revanche, ce mode devient perfectible dès que l’on souhaite augmenter le rythme. La boite se perd un peu et peut se retrouver en 5ème là ou une 4 voire 3 auraient été plus appropriées. Pas de souci, on se met en mode sport. Là, les rapports montent plus vite et plus haut dans les tours. Si l’on veut encore mieux, on appuie sur le mode Sport + et là, c’est un autre monde. Mais avant d’y aller, revenons aux réglages de suspensions grâce au système PASM livré de série sur les S.
Il y a deux modes: « souple » ou normal, et ferme. Je préfère la position plus ferme (sport) du PASM même si encore un poil souple. Est-ce lié au tarage de la 4S qui pourrait être différent d’une S ? À la monte pneumatique hiver en 18 pouces ? Je ne sais pas. Ou tout simplement qu’une fois sur route sans trop de bosses la voiture semble collée à l’asphalte avec un compromis entre sport et confort qui me convient mieux.
La campagne approchant, je ne voulais pas rester en mode auto et « jouer » des doigts sur ces boutons + /- disposés de chaque côté de la branche horizontale du volant trois branches. Je ne reviendrai pas sur son fonctionnement, nous en avons déjà parlé maintes fois. J’appréhendais vraiment et j’avais peur dans le feu de l’action de rétrograder au lieu de monter un rapport. Je me suis plus concentré sur les boutons que sur les trajectoires et cela me dérangeait. Après quelques kilomètres de maniement, j’ai trouvé comment utiliser cette boite sans faire de bêtise. C’est simple, à droite je monte, à gauche je descends. Ayant un peu l’habitude de l’e-gear de la Gallardo, j’ai choisi de monter les rapports en poussant sur le bouton avec le pouce de la main droite et de rétrograder avec l’index de la main gauche en poussant par derrière. Ça marche ! Mais cela serait tellement plus simple avec des palettes « up/down »… La voiture enroule les virages d’une manière saine et équilibrée et le novice ne se rendra pas compte que le moteur est en porte-à-faux arrière. En me donnant les clés le conseiller de vente m’a dit « vous verrez, en mode “sport +” les vitesses claquent, et c’est violent. » Comme dans une Scuderia ou une Superleggera, avais-je rétorqué ? La réponse fut oui. En fait, il n’en est rien. Ça « tape » et c’est un peu plus brutal mais rien de comparable avec les 2 modèles précités. Logique, ce n’est pas la vocation de cette 4S qui se veut plus GT. Il faudra voir sur la prochaine GT3 RS comment ils régleront la «chose ».
 |
 |
 |
Repassons en mode drive mais hors de la ville. Le constat est rapide: on peut aussi aller vite, très vite sur ce mode. Mais là, il faut passer sur le mode “Sport +” (disponible grâce à l’option Pack Sport Chrono +). On démarre tout doux en première, on laisse aller vers la deuxième qui ne passera que haut dans les tours (7000 t/min environ ce qui rend ce mode inadéquat en ville) et les vitesses s’égrènent jusqu’en 6ème. Je n’ai pas testé jusque là, levant le pied à l’approche du rupteur en 4ème car je n’avais aucune envie de finir à l’ombre par une si belle journée. En fait, avec ce mode, le 7ème rapport n’est plus accessible, mais le 7ème ciel oui. Bien sûr, ce n’est pas une Turbo mais on est collé au siège, ça pousse grave. Notre photographe du jour, qui est habitué à du gros « turbo » couple, a lui-même été étonné.
Il y avait aussi la possibilité de réaliser des démarrages « canon » grâce à un système de launch control, le tout encore en mode “Sport +”. Il aurait suffit que j’écrase la pédale de frein puis celle de l’accélérateur jusqu’à environ 6000 t/min puis de relâcher le frein et l’électronique s’occupe de tout gérer pour que rien ne patine et que la voiture soit propulsée en avant comme une balle. Par respect pour cette voiture de prêt, je n’ai pas essayé. D’ailleurs ce serait ma propre voiture, je ne tenterais même pas car je ne suis pas fan des départs façon dragster. J’ai trop l’impression de faire souffrir inutilement la voiture.
Cette PDK est vraiment intelligente et semble voir la route. C’est surprenant. Il m’aurait fallu encore rouler plus pour m’adapter (ou qu’elle s’adapte à moi !), mais force est de constater qu’il est certain que peu d’acheteurs, choisissant cette option rouleront « manuellement », préférant s’en remettre à la gestion électronique de cette boite intelligente. En mode drive la mission devient simple: se concentrer sur les trajectoires et jouer avec l’accélérateur et le frein. De plus, cette boite évite les ruptures de charge, ce qui peut par exemple en appui en courbe, être un gros avantage pour ne pas perdre de l’adhérence. On repousse de ce fait encore plus loin les limites… Avec cette boite, fini les pertes de puissance. L’accélération est continue et les rapports passent presque aussi rapidement que dans une Scuderia sans à-coups. Magique ? Non. Électronique ? Oui.
Pour agrémenter le tout, le son, même sans le PSE (Porsche Sport Exhaust), est sympa et suffisamment présent dans l’habitacle pour réaffirmer que l’on roule bien dans une sportive. Son qui saura se faire discret en mode normal. Une voiture à facettes multiples comme l’a toujours été la 911. On peut tout lui faire faire. Une vraie voiture à vivre selon son humeur. Sur autoroute, on roule à 120 en 7ème à moins de 2100 t/min. C’est certain que là on ne doit rien consommer. Je partais avec un a priori assez négatif car je n’aime pas les boites auto mais je dois reconnaître que c’est une boite agréable à utiliser.
Côté moteur et sensations, n’ayant pas eu la possibilité de passer d’une Mk1 355 ch à la nouvelle avec ses 385 ch, je ne pourrais pas expliquer si cette impression de poussée est due au surcroît de couple (+20 Nm) et puissance (+30 ch) ou si c’est l’effet boite PDK en mode sport +. Malgré tout au moment de signer pour un coupé, je choisirais une boite manuelle. Tant que l’on peut encore rouler sur certaines petites routes, le maniement de ce levier reste un avantage dans le plaisir de la conduite même si parfois pour ne pas dire toujours, c’est moins efficace. Je préfère encore repousser un peu mon entrée dans l’ère de la gestion électronique complète. Néanmoins, une PDK sur un cabriolet peut s’avérer être un choix parfaitement judicieux voire même obligé en n’oubliant pas de prendre l’option Pack Sport Chrono +.
Seconde opinion
Les premiers seront les derniers. Parole d’évangile tombée dans le langage usuel, lot de consolation des retardataires et des perdants, mais aussi parfois avantage stratégique pour ceux qui ont su attendre la pleine maturité d’une technologie pour la décliner dans leurs produits. En la matière, Porsche a pris son temps, soit dix ans depuis que Ferrari a commercialisé la première boîte manuelle robotisée sur la 355 F1.
En ville, la boîte est douce et agile, shortshiftant très rapidement sur les rapports supérieurs. La gestion de l’embrayage n’est cependant pas exempte de défauts mineurs, par exemple cette impression de léger patinage à l’arrêt ou quelques à-coups occasionnels. Le résultat demeure plus convaincant qu’une boîte tiptronic d’ancienne génération, ce avec l’inconnue de son comportement dans des situations extrêmes, parquage en marche arrière en forte pente par exemple. L’assistance au démarrage en côte et le « creeping » au ralenti sont bien jugés. Sur l’autoroute, la longueur du septième rapport fait sourire, 2650 tours/min à 150 km/h de croisière, avec une forte propension au rétrogradage à la moindre sollicitation du pied droit.
La commande push/pull demande un léger temps d’adaptation mais son ergonomie ne m’a pas dérangé, le conseil du concessionnaire de monter les rapports en utilisant la paume de la main plutôt que le pouce s’avérant judicieux. Plusieurs fois pendant l’essai, mes réflexes – hérités des boîtes séquentielles à palettes – m’ont trompé, mais le désagrément demeure mineur : un rétrogradage incongru. Tirer une palette imaginaire à gauche ou à droite ne peut que descendre un rapport, et la boîte PDK ne s’exécutera que si le régime est compatible. Frustrant, mais pas dangereux. Porsche a malgré tout fait preuve d’une certaine arrogance à vouloir avoir raison contre tout-le-monde.
C’est en conduite rapide et coulée que la boîte PDK brille le plus. Les passages de rapports sont transparents, fluides, sans aucun à-coup, l’interruption du couple est imperceptible. En haussant le rythme, le tableau se ternit cependant. Mode Sport Plus, passages à l’approche du rupteur, Porsche a probablement cherché à induire un feedback mécanique dans ses lois de passage, mais le résultat demeure déroutant. La Carrera 4S donne l’impression d’embarquer vers l’avant, un peu à l’image d’une (mauvaise) boîte à convertisseur de couple au lever de pied.
Alors qu’une boîte manuelle ou séquentielle vous fait dodeliner vers l’avant (interruption de l’accélération) puis l’arrière (reprise de l’accélération), la boîte PDK ne procure la sensation que de la deuxième moitié du processus. Efficace, certes, car la poussée des 385 chevaux du 3.8L est constante, mais très artificiel, aux antipodes du déluge sensoriel de LA référence en la matière, la boîte de la Ferrari 430 Scuderia. Les descentes de rapport sont bien jugées, avec parfois des coups de gaz aussi démonstratifs que sur les italiennes les plus extraverties.
Et cette 997 Carrera S deuxième mouture ? Quelques modifications cosmétiques – certaines discutables – mises à part, la voiture demeure très (trop ?) proche de sa devancière. Subjectivement, le nouveau 3.8 à injection directe m’a paru plus linéaire que le 3.6 de l’ancienne Carrera S, et l’option PSE – désormais disponible – semble indispensable, d’un point de vue auditif du moins.
Membre éminent du peloton de queue des grands constructeurs sportifs, Porsche a enfin embrassé une technologie ubiquitaire, mais ne semble pas avoir mis son retard à profit pour creuser un trou face à la concurrence en termes d’agrément et de sensations.
Face à la concurrence
| Porsche 911 Carrera 4S PDK | BMW M3 Coupé Drivelogic | Audi R8 R-Tronic | Mercedes SL 500 | |
| Moteur | 6 cyl. à plat, 3800 cm3 | 8 cyl. en V, 3999 cm3 | 8 cyl. en V, 4163 cm3 | 8 cyl. en V, 5462 cm3 |
| Transmission | Intégrale | Propulsion | Intégrale | Propulsion |
| Boite de vitesses | 7, double embrayage, robotisée | 7, double embrayage, robotisée | 6, robotisée | 7, automatique |
| RPP (kg/ch) | 3.92 | 3.99 | 3.71 | 4.92 |
| Poids à vide (constr.) | (1510 kg) | (1675 kg) | (1560 kg) | (1910 kg) |
| Puissance (ch/régime) | 385 / 6500 | 420 / 8300 | 420 / 7800 | 388 / 6000 |
| Couple (Nm/régime) | 420 / 4400 | 400 / 3900 | 430 / 4500 | 530 / 2800 |
| 0-100 km/h | 4.5 sec | 4.6 sec | 4.6 sec | 5.4 sec |
| Vitesse max. | 295 km/h | 250 km/h | 301 km/h | 250 km/h |
| Conso. Mixte (constr.) | (11.0) | (11.9) | (13.6) | (11.6) |
| Pneumatique | AV 235/35 ZR 19 AR 305/30 ZR 19 |
AV 245/40 ZR 18 AR 265/40 ZR 18 |
AV 235/40 ZR 18 AR 285/35 ZR 18 |
AV 255/40 ZR 18 AR 255/40 ZR 18 |
| Prix de base (CHF) | 162’154.- | 112’520.- | 177’250.- | 176’400.- |
| Prix de base (EUR) | 102’052.- | 80’400.- | 119’300.- | 119’000.- |
Nos remerciements à Amag Lausanne pour le prêt de cette voiture de test ainsi qu’à Monsieur Paolo Carro pour sa disponibilité.
Liens
Le sujet du forum – les articles Porsche – la liste des essais – à lire également:
