La console centrale est réduite elle aussi au strict minimum avec le grand écran tactile du module GPS/téléphone/radio surmontant le tableau de contrôle de la climatisation. Sur le tunnel central prend place une platine en aluminium du plus bel effet, accueillant le commutateur de marche arrière et la sélection boîte auto/manuelle, le Launch Control si vous souhaitez flinguer votre (vos) embrayage(s), ainsi que les commandes des vitres électriques et du toit.

Annoncée comme 2+2, la California s’avère plutôt être une « 2+sac de golf ». Les strapontins arrière sont d’une utilité très relative, accueillant plus volontiers les éléments de bagages qui n’auront trouvé place dans le coffre une fois le toit replié. A ce propos, votre agent Ferrari préféré se fera un plaisir de vous proposer en option la ligne de bagages sur mesure « California », optimisant ainsi l’utilisation de l’espace disponible du coffre d’une capacité de 340 litres en version coupé et 240 litres en configuration « topless ». Notez toutefois que les dossiers des strapontins sont rabattables, laissant apparaître une… trappe à skis !

Le confort à l’avant, par contre, ne souffre d’aucune critique ; les sièges sont profonds, les renforts très prononcés pour un maintien optimal et les possibilités de réglages quasi infinies. Conjuguées à celles en hauteur et profondeur du volant, la position de conduite idéale est ainsi trouvée aisément, assurant confort, efficacité et un important champ visuel pour votre plus grand plaisir de conduite.

Comme vous le savez, la California inaugure également le toit rétractable en aluminium, rejoignant ainsi la Mercedes SL et feu l’ultra confidentielle Cadillac XLR bien seules jusqu’alors dans le segment des coupés/cabriolets de luxe. La conversion de carrosserie s’effectue entièrement automatiquement en seulement 14 secondes, par simple pression sur l’interrupteur dédié.

Il est temps maintenant de mettre le contact. J’appuie sur le starter, le démarreur s’ébroue et le V8 prend vie. Un son clair et puissant traverse les échappements pour se caler sur une note grave de baryton. Ouf ! L’essentiel est préservé ! Dérivé du 4.3 litres de la F430, ce nouveau V8 de 4297 cm3 bénéficie de nombreuses améliorations, comme les circuits de lubrification et refroidissement redessinés, mais surtout l’injection directe. Dès lors, les culasses ont été revues, et l’alésage et la course des pistons réduits. Avec l’optimisation de l’injection directe air/essence le moteur de la California permet d’afficher une valeur de couple de 485 Nm à 5000 t/min, soit un gain de 20 Nm et 250 t/min comparativement à sa grande sœur. La puissance maxi quant à elle est de 460 CV à 7750 t/min.

Mais la nouveauté la plus flagrante du constructeur de Maranello est l’implémentation de la boîte à vitesses à double embrayage 7 rapports (DCT), développée en collaboration avec Getrag. Pour être bref, une telle boîte à vitesse regroupe deux « demi-boîtes », l’une avec les rapports 1-3-5-7 et l’autre avec les rapports 2-4-6 et marche arrière, chacune ayant son propre disque d’embrayage. Ainsi, lorsque le rapport n°1 est engagé dans la première demi-boîte, le rapport n°2 est pré-engagé dans la seconde. Et ainsi de suite pour les rapports suivants, que ce soit à la montée ou au rétrogradage. Dès lors, le temps nécessaire au changement de rapport dépend uniquement de l’ouverture et fermeture des deux embrayages. Ferrari annonce un temps de passage de 60 ms, comme sur la 430 Scuderia, mais la différence majeure se situe dans le fait qu’il n’y a sur la DCT aucune interruption de transmission du couple. L’un des nombreux avantages d’une telle technique, lorsque sa mise au point est parfaite, est de permettre une utilisation autant pratique et confortable que sportive. Sur la balance, l’ensemble boîte-pont de la California accuse 120 kg, contre 97 pour celle à simple embrayage de la Scuderia. Positionnée sur le train arrière, elle contribue à l’équilibre quasi idéal de l’auto, avec une répartition du poids de 47% sur l’avant et 53% sur l’arrière. Pour les inconditionnels du « ka-schling », Ferrari propose également une boîte mécanique traditionnelle à 6 rapports dont les ventes, de l’aveu même de la marque, ne devraient pas dépasser 10% du volume global.