Sous le capot, vous aurez le choix entre deux nouvelles motorisations : un diesel dCi de 2.0 litres développant 180 CV et 400 Nm, ou alors un 2.0 litres essence turbocompressé de 205 CV et 300 Nm dès 3’000 t/min qui équipe notre modèle d’essai. Emprunté à la Megane RS et pour l’occasion légèrement dégonflé, ce bloc a l’avantage d’être sage et souple à bas régime et particulièrement tonique une fois la turbine enclenchée, permettant ainsi de mener ce break à bon rythme. Les deux propulseurs sont accolés uniquement à une boîte manuelle 6 vitesses, dont la commande est à mon avis un peu lente pour profiter pleinement de l’agrément du moteur turbo.

Cependant, et malgré les nombreux progrès réalisés à tous les niveaux par Renault sur sa familiale, la Laguna me paraît frêle face à l’armada germanico-scandinave et sa surenchère de motorisations dans ce segment. La française n’a même pas un V6 à se mettre sous le capot. Et ce n’est pourtant pas le groupe Renault-Nissan qui manque de ressources dans ce domaine ! C’est en fait un problème récurrent chez les constructeurs français qui ne montent des motorisations nobles, dépassant les 250 CV, que pour faire joli dans d’improbables concept-cars. Il est vrai, à leur décharge, que la nouvelle fiscalité française sur les émissions polluantes a un effet castrateur sur le marché des grosses cylindrées dans l’Hexagone. Mais à l’inverse du nuage de Tchernobyl, leur production automobile, elle, traverse les frontières !
Côté consommation, le 4 cylindres essence s’avère passablement gourmand, avec une consommation moyenne lors de notre essai de 14.3 litres/100 km (13.5 l. à l’ordinateur de bord). Certes, j’ai bien profité des qualités du châssis “Active Drive” dans bon nombre de chemins sinueux de notre relief, et ceci se ressent forcément sur la consommation… Mais rassurez-vous, en utilisation normale, la consommation mixte se situe bien en-deçà de la barrière psychologique des 10 l/100 km.

A l’image des belles de westerns cachant leur revolver dans leur jarretière, la Laguna GT cache son arme secrète sous sa jupe : les quatre roues directrices.
Conceptuellement, Renault n’a rien inventé. Il y a une vingtaine d’années, Honda avec sa Prelude, et Mazda avec ses 626 et MX-6 se vantaient déjà d’une tenue de route exceptionnelle. Dans un autre domaine, les machines de chantiers mais aussi les bolides du Trophée Andros utilisent cette technologie depuis des lustres.

A l’origine mécanique puis hydraulique, la technologie des quatre roues directrices a été mise de côté au profit de l’ESP, à l’efficacité quasi similaire en terme de sécurité, mais considérablement moins onéreux. Renault a donc décidé de recomposer le passé en combinant les deux mécanismes, se reposant à un niveau inégalé sur l’électronique pour gérer le système. C’est en collaboration avec les savants-fous de Renault Sport Technologies que le châssis « Active Drive » a été développé.

Et alors, comment ça marche ? Déjà, à la différence des anciens systèmes japonais, celui de Renault ne relie plus physiquement la colonne de direction à l’essieu arrière. Ensuite, il n’a pas été nécessaire d’entièrement revoir la conception du châssis. Un petit moteur électrique a été fixé sur le train arrière et actionne les roues sur l’ordre d’une centrale électronique qui collecte les informations en provenance des différents capteurs de l’ESP (vitesse, angle du volant, accéléromètre, etc.). C’est aussi simple que ça.
Cette solution technique, à l’inverse d’une transmission intégrale par exemple, permet de contenir le poids total du véhicule. Le châssis « Active Drive » ne pèse ainsi que 19 kg de plus qu’un châssis normal, contre plus de 100 kg pour un système tel que le Quattro d’Audi.

A partir de là, deux modes de fonctionnement entrent en jeu. En-dessous de 60 km/h, les roues arrières braquent en sens inverse des roues avant (jusqu’à un angle de 3.5°) facilitant ainsi les manœuvres en ville. Grâce à ce système, le diamètre de braquage passe de 12,05 m pour une Laguna normale à 10,80 m (équivalent à celui d’une Clio) pour la GT. Dès lors, la démultiplication de la direction diminue et jamais il ne m’a été aussi facile de glisser une telle péniche dans un mouchoir de poche le long d’un trottoir.

Au-delà de 60 km/h, en revanche, les roues arrière pivotent dans le même sens que les roues avant, jusqu’à 2°, de façon à contrer la force centrifuge qui emmène naturellement le train arrière vers l’extérieur du virage. En outre, la répartition du travail de changement de direction sur les quatre roues permet aux pneus avant de récupérer une bonne partie de leur adhérence, retardant ainsi l’apparition du sous-virage, inhérent aux tractions, et atténuant l’impression de lourdeur dans la direction.

Tout ceci est bien joli, mais qu’advient-il quand le système tombe en panne, me direz-vous ? Effectivement, comme disséqué plus haut, le mécanisme de braquage repose à 100% sur l’électronique. Dès lors, nous ne sommes point à l’abri d’un éventuel caprice des puces. Renault a donc prévu la parade, en désactivant totalement le système en cas de panne du moindre capteur. Et donc le moteur électrique revient à sa position de repos, avec un angle de braquage nul.
Lorsque ledit moteur tombe en panne, Renault précise que le conducteur aura la sensation d’un véhicule « qui ne tire pas droit, comme s’il avait tapé de la roue un trottoir ». Ce qui devrait inciter le conducteur à rallier l’agence Renault la plus proche.
Mais comme il s’agit du véhicule à zéro défaut, aucun de ces deux cas de figure ne devrait survenir…