Essai Lexus IS F: Quand Lexus se dévergonde

Jerome Marchon

17 ans ago

La Lexus IS F est la première déclinaison résolument sportive de Lexus.

Filiale “luxe” du groupe Toyota, Lexus a bâti sa réputation sur la finition luxueuse, le silence de fonctionnement et surtout la fiabilité de ses modèles. Le constructeur a par ailleurs été déclaré la marque de véhicule la plus fiable aux USA par J.D. Power & Associates en 2007. Durant ces derniers mois, la firme japonaise a surfé sur la vague de la préservation de l’environnement en affublant ses modèles 4×4 et limousines statutaires de la technologie hybride. Résultats à la clé, des performances en hausse pour des consommations moindres. Que demande le peuple ?
C’est donc à la surprise quasi générale que Lexus s’attaque à une clientèle moins grisonnante en nous présentant, l’an dernier au Salon de Détroit, son modèle sportif l’IS F. Dénomination peu heureuse pour le marché français, où cet acronyme désigne l’Impôt de Solidarité sur la Fortune, taxe honnie des contribuables fortunés de l’Hexagone et adulée par nos banquiers genevois… Il semblerait toutefois que la marque ne change pas de désignation pour ce marché, à l’inverse de l’épineux cas Toyota MR2 il y a quelques années. En transfigurant son insipide berline IS, Lexus s’octroie le « F » pour signer son nouveau joujou. Histoire de concurrencer les Germains et leurs AMG, M et RS… Mais pourquoi la lettre « F » me direz-vous ? Elle fait simplement référence au Fuji Speedway, le circuit de formule 1 propriété de Toyota où a été développée et testée l’IS F.

La Lexus IS F s’attaque donc sans complexes aux références dans le domaine des berlines sportives que sont les Audi RS4, BMW M3 et Mercedes C63 AMG. Et elle s’en donne les moyens !

Commençons cet inventaire à la Prévert par l’extérieur. Lexus abandonne les lignes habituellement fades et discrètes de sa production pour nous livrer un bolide exotique tout droit sorti d’un dessin animé manga. La face avant présente deux yeux acérés, soulignés par un bouclier massif doté de nombreuses prises d’air pour laisser respirer la cavalerie. Le style des rétroviseurs m’interpelle par leur aspect trop proéminent et issus du modèle IS « de base »; il aurait été judicieux de revoir leur ligne afin de mieux les intégrer dans l’ensemble. A leur décharge, la rétro-visibilité est excellente et la partie asphérique pour le contrôle de l’angle-mort particulièrement bien dimensionnée. Le capot bombe le torse tandis que les ailes s’élargissent pour abriter les magnifiques jantes anthracites de 19 pouces, forgées par BBS et généreusement chaussées de Michelin Pilot Sport de 225 à l’avant et 255 à l’arrière.

A l’arrière, un béquet prend place sur le couvercle de la malle. Les feux sont taillés à la serpe tandis que le pare-chocs a lui aussi eu droit à sa dose d’anabolisants. Il loge dans sa partie basse les deux paires de sorties d’échappement ovales superposées. Dessin particulier ne laissant personne indifférent, faisant même couler beaucoup d’encre et inaugurant certainement une nouvelle tendance stylistique.

Bref, on aime ou on n’aime pas, mais ces appendices confèrent à l’IS F une forte personnalité, avantageusement soulignée par la robe « White Pearl » de notre modèle d’essai. Par ailleurs, le style rejoint l’utile : les carénages procurent une stabilité accrue à haute vitesse.

A l’intérieur c’est malgré tout la déception. L’audace stylistique de l’extérieur laisse place à l’austérité et à un choix des matériaux discutable.

La sellerie en cuir souple et lisse est soyeuse au toucher. Notre exemplaire affichant près de 10’000 km montrait déjà quelques signes d’usure sur les soutiens latéraux des sièges soumis au frottement à l’entrée ou à la sortie de l’habitacle. L’assise est bonne, spacieuse, avec notamment la possibilité de régler électriquement en hauteur le soutien sous les cuisses. Le maintien latéral est par contre faible, dû notamment à la largeur importante de l’assise et du dossier. La position idéale de conduite se trouve facilement au moyen des réglages électriques du siège et de la colonne de direction en hauteur comme en profondeur. Le volant est de bon diamètre, revêtu de cuir percé et muni des désormais habituelles commandes audio et téléphone sur ses branches.

Les passagers arrière, au nombre de deux uniquement, sont également bien lotis pour autant qu’ils n’affichent pas une taille supérieure à 1.70 m. A l’inverse de la garde au toit, généreuse, l’espace dévolu aux jambes est chichement compté surtout si les sièges avant sont reculés à leur maximum. La console séparant les sièges arrière est composée d’une simple coque creuse en plastique dur, très sensible aux griffures, jurant avec l’ambiance voulue plutôt luxueuse de l’intérieur. A noter que le logo « F » est brodé sur le flanc extérieur de chacun des sièges, à l’avant comme à l’arrière.

La planche de bord reprend celle du modèle IS de base. Le combiné tachymètre/compte-tours est parfaitement lisible, avec un entourage des cadrans en aluminium brossé et des aiguilles bleues du plus bel effet. Au centre se trouvent également les deux petits écrans de l’ordinateur de bord, indiquant au choix la température extérieure, l’autonomie restante, la consommation moyenne ou instantanée, le rapport de boîte engagé, la température d’huile et le voltmètre.
Le revêtement supérieur de la planche est visuellement de bonne qualité, quoiqu’un peu dur au toucher et l’ajustement montre quelques petites imperfections.

La console centrale abrite l’écran multifonctions (GPS, climatisation, audio, paramètres d’entretien du véhicule, téléphone, etc.). Il est dommage de constater le laxisme de Lexus dans le traitement de cette partie : le plastique utilisé imite grossièrement l’aluminium dans sa couleur et sa texture. L’horloge a cristaux liquides nous rappelle les modèles japonais bas de gamme d’il y a au moins 15 ans et sur sa droite un témoin lumineux orange nous signale en permanence que l’airbag passager est activé. Même constat pour les différents interrupteurs (lève-vitres, commodos) et surtout la plaque repère du sélectionneur de vitesses, dont leur appartenance à la gamme standard Toyota ne fait aucun doute. Dommage pour une voiture de ce prix ! Le système GPS, au demeurant extrêmement précis et réactif, demande une logique peu intuitive à l’utilisation, notamment dans la saisie d’une destination. Les mélomanes ne seront par contre pas en reste avec une chaîne hi-fi embarquée « Mark Levinson » distillant ses 300 watts de musique au travers de 14 hauts-parleurs.

Le sélectionneur de vitesses est entouré d’une plaque en fibre de verre gris-blanc tressée façon carbone. Même si l’aspect visuel de cet élément de décoration est discutable (nous le retrouvons par ailleurs sur les contre-portes autour des poignées et commutateurs de lèves-vitres), il a l’avantage d’être original. A l’image de nombreuses autres productions actuelles, l’IS F se contente d’un bouton de démarrage sans clé, fonctionnant de concert avec la carte d’accès qui actionne le déverrouillage lorsqu’elle se trouve dans un rayon de 1m. autour du véhicule.

Au chapitre des gadgets « japonisants », signalons une caméra de recul, les feux au xénon directionnels, les essuies-glaces et feux automatiques, etc. Tout ceci bien sûr de série ! La liste des options comprend uniquement le toit ouvrant, la peinture métallisée et le radar de collision. Ce dernier s’avère par contre désagréable à l’utilisation sur nos autoroutes très souvent engorgées, freinant le véhicule brutalement et se désactivant de manière inopportune par temps pluvieux. Petit détour par le coffre d’une capacité de 378 litres, un peu juste pour charger les bagages de 4 passagers, ce d’autant que les grosses valises y entrent difficilement en raison de la proéminence des passages de roues et le faible espace de chargement.

Guignons maintenant sous le capot. Nous y trouvons un V8 32 soupapes de 5 litres à injection directe et calage variable électrique à l’admission, développant 423 chevaux à 6’600 t/min et 505 Nm à 5’200 t/min. Afin d’assurer un fonctionnement optimal même lors de fortes accélérations latérales, le moteur dispose d’un petit réservoir de carburant d’appoint ainsi qu’une pompe à huile de balayage, prévenant ainsi tout risque de déjaugeage.
En outre, le système d’admission dispose d’un double conduit. A bas et moyens régimes, seul le conduit principal est utilisé, permettant ainsi au couple de se faire souple et silencieux, dans la tradition Lexus. En phase d’accélération, une fois la barrière des 3’600 t/min dépassée, le second conduit s’ouvre et permet au moteur de délivrer tout sa puissance. Cette ouverture s’accompagne d’une plainte rauque, grave et profonde, à mi-chemin entre les borborygmes des V8 d’outre-atlantique et les hurlements de leurs cousins transalpins. Bel effort consenti sur le travail de la sonorité !

Ce groupe propulseur transmet sa puissance aux roues arrières au travers d’une inédite boîte automatique « Direct Sport Shift » à 8 rapports (!), pilotée électroniquement avec commande séquentielle et palettes au volant. La vitesse de passage des rapports est fulgurante, en 0.1 seconde. La particularité de cette boîte est de bénéficier, en mode manuel dès le 2e rapport, du verrouillage de la transmission directe sans recourir au convertisseur de couple. Ainsi il est possible de bénéficier de l’allonge du V8 jusqu’à 6’800 t/min avec une réponse instantanée des palettes. Si le régime moteur est trop faible, le convertisseur de couple entre alors en action. Sinon, pour une conduite plus coulée, en ville ou dans les embouteillages, le mode « D » s’utilise comme une boîte automatique conventionnelle. La présence des huit rapports est déroutante, bouleversant tous les repères habituels de conduite. J’ai crû tout d’abord à un argument marketing vantant le savoir-faire des ingénieurs nippons. C’est un peu le cas, mais cette boîte présente également quelques avantages. Ainsi, le premier rapport très court permet aux 1’723 kg de l’engin de détaler comme un lièvre. Les rapports 7 et 8, en revanche, sont délibérément longs, améliorant de ce fait la consommation de carburant à vitesse élevée. L’étagement des rapports intermédiaires permet de bénéficier d’une accélération souple et puissante, exploitant de manière optimale les qualités du moteur à tous les régimes.

Le freinage quant à lui est aussi armé, grâce à des étriers 6 pistons Brembo à l’avant mordant des disques perforés de 360 mm. Le train arrière n’est pas en reste puisque les disques affichent un diamètre de 345 mm.

Le développement du châssis a également été particulièrement étudié. La gestion de la dynamique du véhicule (VDIM) est centralisée et gère les systèmes de freinage, de stabilité et d’antipatinage en fonction du style de conduite. Il est également possible de commuter un mode VDIM Sport, adaptant les paramètres de la suspension, de l’accélérateur et de la direction (plus directs) afin de pleinement exploiter le potentiel de l’auto, sur circuit par exemple. Ainsi, la voiture est en permanence vissée au sol, permettant des vitesses de passage en courbe élevées en toute sérénité, malgré le poids conséquent de la bête.
En conduite sportive, la masse importante du véhicule induit une impression de lourdeur, notamment au démarrage et en appui. Le châssis est d’une stabilité exemplaire en toutes circonstances et la direction, bien qu’un peu trop légère, s’avère précise et communicative. Les conducteurs les plus aguerris pourront tenter de faire drifter la bête en déconnectant le mode VDIM… sur circuit bien entendu.

En terme de confort de roulement, les suspensions sont clairement tarées « sport », sèches voire dures sur revêtement dégradé, notamment en ville. A l’utilisation, le moteur ronfle sourdement et sa cylindrée importante lui confère une docilité à l’opposé de son style. En ville, à 50 km/h sur le 5e rapport, le V8 tourne à 1’250 t/min. En mode « tout auto », la boîte travaille en permanence. Le passage des rapports est certes doux, mais le fait de passer le rapport inférieur à chaque effleurement de l’accélérateur nuit à l’agrément, surtout en conduite voulue coulée.
En mode manuel, à l’approche du rupteur, un bip sonore nous incite à changer de rapport. Etrangement, seul le passage de 2e en 3e s’accompagne d’un à-coup, surtout à haut régime. Les rétrogradages s’accompagnent d’un coup de gaz jouissif dont les falaises des cols du Sud de la France doivent encore vibrer… Le freinage, très endurant, permet aux 17 quintaux de l’ensemble de s’immobiliser avec mordant, sans jamais faillir ou montrer quelque signe de fatigue. Une excellente performance sachant que le système est composé de classiques disques perforés en acier alors que d’autres constructeurs font appel aux matériaux composites coûteux.

Bien que l’IS F ne soit pas conçue en premier lieu pour la circulation urbaine, la voiture démontre malgré tout quelques bonnes aptitudes : la démultiplication de la direction ajoutée au relativement faible rayon de braquage (5 mètres) en comparaison à ses concurrentes directes, permettent de manoeuvrer facilement. Par ailleurs, la hauteur de caisse est parfaitement adaptée à l’aménagement de nos villes, que ce soit pour le franchissement des gendarmes couchés ou le stationnement à la perpendiculaire des bordures de trottoir. Quasi aucun risque pour les mini-jupes et spoilers. Par contre attention aux jantes !

Globalement, cette Lexus IS F est bien née. Il est à relever cependant un gros point noir indigne d’un véhicule à la vocation de routière : son autonomie. Le réservoir de carburant totalise une capacité de 64 litres ! En conduite soutenue, lors de notre essai dans les nombreux lacets au-dessus de Cannes, nous avons mesuré une consommation moyenne de 17.8 l/100 km à la pompe. Un petit calcul très simple nous donne une autonomie théorique de 360 km environ. S’il vous prend l’envie de vous aventurer dans certaines régions montagneuses à faible densité de population, assurez-vous d’avoir assez d’essence dans le réservoir…
Au chapitre consommation, une conduite sportive vous fera allègrement dépasser les 20 l/100 km, tandis qu’à vitesse constante sur autoroute le V8 aura besoin de moins de 10 litres pour vous déplacer sur 100 km. La consommation globale de notre essai était de 13.2 l/100 km selon l’ordinateur de bord et de 13.8 litres à la pompe. L’usine donne une moyenne de 11.4 l/100 km contre 12.4 l pour la M3 et 13.4 l pour la C63 et la RS4.

Au terme de cet essai, force est de constater que Lexus a réussi son pari de venir perturber l’hégémonie germanique dans le segment des familiales sportives. L’ IS F démontre de réelles qualités dynamiques, s’accompagnant de performances de premier ordre et une technologie pointue. Le prix de base est au niveau de celui de ses concurrentes directes, à la différence qu’elle dispose de série d’un équipement ultra complet, dont la liste des options se résume à 3 lignes contre 3 tomes pour les allemandes.
Je doute fort que les « BMistes» et « Audistes » convaincus se détourneront de leur Bertha pour la Geisha. Cependant, si vous souhaitez entrer dans ce petit monde des « papa-pilotes », cette Lexus IS F mérite votre considération, ce d’autant qu’elle ne sera délivrée qu’à 80 exemplaires en Suisse. Quand je vous parlais d’exotisme …

Lexus IS-F – Seconde Opinion: J-A Dayer

Lexus évoque pour moi l’expérience en passe de réussir d’une marque qui essaie de monter en gamme. A la fin des années quatre-vingt quand Toyota décida de s’attaquer à Mercedes, le pari semblait irréaliste, peut-être encore plus qu’il ne le serait aujourd’hui, où la qualité moyenne s’est grandement améliorée avec une diversification vers le bas des marques haut-de-gamme. Environ 5 ans plus tard, au milieu des années nonante, je me souviens d’un spot TV diffusé aux USA essayant de démontrer l’avance de Lexus sur Mercedes à l’aide d’un verre à moitié rempli d’eau posé sur le tableau de bord prêt du levier de vitesse. Lorsque le levier passe de « P » à « D » on ne perçoit qu’un léger frémissement dans le verre. Le même test dans une Mercedes provoque une vague bien plus marquée. Je ne sais pas si cet argument fut déterminant au succès de Lexus aux USA, mais force est de reconnaître qu’aujourd’hui Toyota a non seulement conquis la place de constructeur numéro 1 mais l’est aussi devenu dans le haut de gamme avec Lexus, en tout cas aux USA. En Europe, c’est plus compliqué, et cette IS-F blanche que je conduis aujourd’hui est là pour répondre à ces questions.

Le look de l’arrière avait attiré mon regard lorsque pour la première fois j’en vois une en Californie. Les feux taillés à la hache, avec quatre pot-d’échappement ovales, pour ceux qui tentent de suivre elle a incontestablement du caractère. L’avant m’attire moins avec son capot un peu trop bombé. Les ailes élargie de belles grosses jantes et les sorties d’air sur les flancs contribuent au look sportif de l’ensemble. De l’extérieur, je suis sous le charme, l’envie d’en savoir plus me démange. Les sièges pour le moins imposants ne donnent pas l’impression de légèreté attendue d’une voiture orientée sur les performances. Ils offrent néanmoins maintient et confort, malgré des possibilités de réglage basiques comparativement à ce que ses concurrentes offrent en ce moment.

Installé au volant le tableau de bord n’est pas à la hauteur de la réputation et du prix de cette voiture. Le plastique dur y est encore trop présent, avec surtout quelques défauts de finition comme des ajustages un peu aléatoires. Le comble pour du haut de gamme est de reprendre des éléments communs. Ici l’horloge digitale ou le panneau d’indication de la position du levier de vitesse semblent sorti de la liste de pièce d’une Toyota d’entrée de gamme. C’est dommage. Mais, tout ceci est oublié lorsque je presse sur le bouton de démarrage. Le gros V8 de 5 litres se réveille dans un beau bruit, et invite à passer à l’action. Boite sur « D » et c’est parti.

La voiture roule en silence avec des passages de vitesse imperceptibles. Gaz à fond, la poussée est franche et linéaire. A l’approche de 4000 tr/mn le bruit change d’un coup, probablement sous l’effet de l’ouverture de valves à l’échappement, avec comme conséquence un volume augmenté de plusieurs crans, conjugué à une baisse d’une ou deux octaves dans la tonalité. C’est pour le moins artificiel, et ce passage brusque d’un mode à l’autre me surprendra encore après plusieurs dizaines de kilomètres.

La boite automatique à 8 vitesses fonctionne parfaitement, avec des changements à peine perceptibles. Je ne suis pas certain de l’avantage d’avoir autant de rapports, si ce n’est une baisse du régime à vitesse stabilisée sur autoroute, car en 8 ème à 120 km/h on n’est pas ébouriffé par la reprise. Elle dispose naturellement d’un mode manuel avec palettes derrière le volant. Dans ce mode les changements sont rapides et doux, sauf en conduite tranquille où j’ai noté quelques fois des passages brusques de 2ème en 3ème. Malgré le nombre de rapports, je ne les ai pas trouvés particulièrement courts. Donc il est possible de rouler vire sans constamment en changer, sur le couple du moteur.

Le roulis est mieux maitrisé que le tangage, et incite à rentrer fort dans les courbes. L’inertie tout de même conséquente ne la rend pas très incisive, mais force est de constater qu’elle passe très bien d’un appui sur l’autre. Dès le point de corde, le niveau d’adhérence sur route sèche est tel, qu’il permet d’accélérer très fort dès le point de corde, le train arrière semble approcher ses limites, mais l’ESP ne s’enclenche que rarement, seulement en étant très optimiste en sortie de virage serré.

Cette Lexus IS-F est incontestablement une bonne voiture, elle offre des performances de premier plan, un comportement typé propulsion et un remarquable niveau de confort. Ses concurrentes européennes, BMW M3 Audi RS4 ou Mercedes C 63 AMG auraient tord de la regarder de haut. Je trouve cette voiture un peu plus typée confort qu’une RS4 par exemple, moins avare en sensations. A un niveau de prix tout de même élevé, mais similaire à ses concurrentes, cette Lexus aura tout de même de la peine à s’imposer en Europe où les allemandes sont encore maitresses de leur segment.

	Lexus IS F	Audi RS4	BMW M3	Mercedes C63 AMG
Moteur	8 cyl en V, 4969cm3	8 cyl en V, 4163cm3	8 cyl en V, 3999cm3	8 cyl en V, 6208cm3
Transmission	Propulsion	4 roues motrices	Propulsion	Propulsion
Boite de vitesse	8, automatique	6, mécanique	6, mécanique	7, automatique
RPP (kg/ch)	4.07	(4.10)	(4.11)	(3.78)
Poids à vide (constr.)	1723 kg (1775 kg)	(1725 kg)	(1730 kg)	(1730 kg)
Puissance (ch / régime)	423 / 6600	420 / 7800	420 / 8300	457 / 6800
Couple (Nm / régime)	505 / 5200	430 / 5500	400 / 3900	600 / 5000
0 – 100 km/h	4.9 sec	4.8 sec	4.9 sec	4.5 sec
Vitesse max.	270 km/h	250 km/h	250 km/h	250/280* km/h
Conso. mixte (constr.)	13.8 (11.4)	(12.1)	(12.1)	(13.4)
Pneumatiques	AV 225/40 R19 AR 255/35 R19	AV 255/40 R18 AR 255/40 R18	AV 245/40 R18 AR 265/40 R18	AV 235/40 R18 AR 255/35 R18
Prix de base (CHF)	107’700.-	112’380.-	102’200.-	107’900.-
Prix de base (EUR)	66’800.-	69’700	63’400	67’000.-