En début d’après-midi, les nuages laissant place au soleil et la trajectoire idéale du circuit s’asséchant, nous montons à bord du Spider pour une première expérience circuit au volant d’une Ferrari.
Pour des raisons de sécurité, nous allons rouler capote fermée. Il est à noter que Ferrari, tout comme bon nombre de ses concurrents, a boudé le trend des toits rigides, et ce pour simplement pouvoir toujours exposer le V8 en vitrine. Il suffit de 20 secondes à la capote pour venir d’elle-même se replier dans un compartiment exigu entre les sièges et le moteur, le tout dans une chorégraphie parfaitement synchrone et aérienne digne de Maurice Béjart. Il est par contre impossible d’effectuer cette manoeuvre en roulant. Quoi qu’il en soit, la toile confère un charme supplémentaire à l’auto ce d’autant que l’assemblage est de qualité, parfaitement ajusté au pare-brise et fenêtres latérales afin d’éviter toute intrusion d’eau. Petit bémol toutefois, le champ de vision vers l’arrière n’étant déjà pas des plus panoramique, il se voit de surcroît entravé par un déflecteur en plexiglas inamovible se situant entre les arceaux. Enfin, l’étude en soufflerie de la ligne de toit a permis de limiter les bruits aérodynamiques de la capote sans nécessairement dénaturer la ligne générale de la voiture. Toutefois, et avouons-le sans ambages, c’est « topless » que la belle s’avère la plus sexy…

Bien calés dans les sièges, nous démarrons le moteur à l’aide du bouton dédié. Le V8 s’élance, un vraaap caverneux sort des échappements. D’une simple pression des phalanges, nous passons la première à l’aide des palettes au volant et nous engageons dans le pit-lane sur un filet de gaz. Une fois le feu au vert, nous nous lançons sur la piste humide avec précaution, afin de ménager la voiture encore froide et surtout pour laisser au pilote le temps de découvrir les trajectoires. D’emblée, la facilité de prise en main est déconcertante et la direction presque trop légère. Ayant comme références de conduite entre autres des Ferrari d’il y a 15 ans et plus, les progrès réalisés en maniabilité sont fulgurants ! L’utilisation quotidienne de cette Ferrari est clairement envisageable voire… conseillée! La boîte type F1 y est aussi pour quelque chose : adieu la pédale d’embrayage transformant la plus tranquille des balades en séance de body-building pour jambe gauche et nul besoin non plus de se battre avec la fameuse grille pour verrouiller les rapports de vitesse. Bien qu’au préalable réticents à la boîte séquentielle – le mythique ka-chling caractéristique des versions manuelles faisant partie intégrante de l’atmosphère Ferrari – force est de constater que ces palettes et la boîte démontrent toute leur splendeur sur circuit. Les rapports se succèdent avec une rapidité extrême, les rétrogradages deviennent jouissifs avec un petit coup de gaz avant chaque passage. Les temps changent et il n’y a bien que les imbéciles qui ne changent pas d’avis ! Non ? Enfin presque… pour définitivement se faire une idée, il serait intéressant de comparer la version manuelle avec sa cousine F1 sur route… Passion quand tu nous tiens !

Après un premier tour de reconnaissance, les cavallinos piaffent dans le compartiment moteur et nous les lâchons dans la ligne droite des stands. L’aiguille du compte-tours s’envole, les rapports se succèdent d’un simple clic, les grandes orgues du V8 jouent une symphonie fantastique ! 150 mètres avant le Gauche du Club, nous tirons la bride et les disques carbone-céramique ramènent avec autorité et mordant tout ce petit monde dans le droit chemin… c’est le cas de le dire, car malgré un tangage prononcé de la voiture au freinage, la tenue de cap est irréprochable. Les virages s’enfilent avec une aisance et une agilité surprenantes, en dépit des 1606 kg (1474 kg pour le coupé) que la voiture accuse sur la balance avec le réservoir plein.

Toutefois nous notons un certain flottement dans la précision du train avant du Spider, en raison notamment de la rigidité plus faible du châssis. Il est nécessaire de bien inscrire la voiture en entrée de courbe pour éviter tout sous-virage faisant automatiquement entrer le Contrôle de Stabilité et de Traction (CST) en action. Par ailleurs, les couinements de la planche de bord attestent de cette faiblesse, sans pour autant pouvoir qualifier l’auto d’être un « roseau ». Il s’agit d’un comportement normal pour un cabriolet. C’est clairement là que la F430 Spider montre sa limite dans une utilisation piste. A la relance en sortie de virage,  manettino en position « pluie », le différentiel géré électroniquement de concert avec l’antipatinage permettent à la puissance de passer de manière optimale sur les roues, empêchant toute velléité de patinage ou glissade. Nous n’avons pas tenté le diable en changeant de mode…

Sans être définie en priorité pour la piste, cette F430 Spider y démontre cependant de réelles capacités. Mais il est certain qu’elle sera bien plus à l’aise en balade dominicale, cheveux au vent et Ray Ban sur le nez.