Les frimas d’un automne rigoureux ont aussi mis en relief une mauvaise volonté évidente à froid, avec des à-coups perceptibles à bas régime et une boîte 6 qui cumule presque tous les défauts concevables, son étagement mis à part. Incroyablement dure, pas vraiment précise, lente même à chaud, on est loin, très loin de ce qu’on peut attendre d’une sportive contemporaine. Même le pommeau chromé d’une Ferrari 550 est plus docile, c’est dire. Renseignements pris auprès des aficionados, le défaut est reconnu, cette boîte Getrag peut être considérée comme un ratage. Si vous êtes prêt à vivre avec une boîte séquentielle au quotidien, une SMG2 semble rester le meilleur choix pour une M3 à moins qu’un remède n’existe.

Première tentative, le remplacement de l’huile de boîte et de pont par des nouveaux lubrifiants spécifiés par BMW, respectivement MTF-LT-2 (PN 83220309031) et SAF-XJ+FM Booster (PN 83222282583). Résultats: une facture de 251 CHF, aucune différence selon l’aveu du chef mécanicien du concessionaire local, la boîte se comporte selon lui comme toutes les M3. Je réserve mon jugement, ça n’a pas l’air pire en tous cas.

Les options qui se présentent alors sont:

– l’ablation de la CDV (clutch delay valve), un simple restricteur de flux qui retarde l’action de l’embrayage, pas étonnant que ça gratouille lorsqu’on passe les rapports un peu vite. Purge du circuit hydraulique obligatoire sous peine d’altération du point de friction. Il semble que BMW a conçu cette pièce pour rendre l’embrayage moins sensible et plus facile pour une clientèle d’outre-atlantique aussi ignare en matière de boîtes manuelles que de géographie européenne,
– monter un kit de sélection courte (SSK, Short Shifter Kit) comme celui d’UUC.

Ni l’une ni l’autre ne sera mise en oeuvre.

A ce stade, il est encore trop tôt – fort heureusement – pour parler d’entretien ou de fiabilité, mais quelques gremlins à signaler toutefois:

– un indicateur de pression de pneus impossible à recalibrer après le passage en pneus d’hiver. Le bidule semble être caractériel, malgré des pressions correctes et équilibrées. – un radar de recul qui se mit à biper de manière ininterrompue pendant une journée, peut-être sâle ? – un petit schgling-schgling irritant à gauche du tableau de bord dont la cause m’échappe.

L’ordinateur de bord est plutôt optimiste, 0.8 à 0.9L en dessous d’une consommation moyenne mesurée à 11.13 L/100km sur 3100 km, avec des maximas/minimas à 11.95 et 9.8L/100km (sur des pleins complets). L’autonomie dépasse ainsi facilement les 500km en conduite normale. Bonne surprise, les Bridgestone LM25 de 225/40/18 acquis pour l’hiver ne dénaturent pas trop ni le comportement ni l’esthétique et offrent une bonne adhérence sur le sec, le mouillé et la neige.

Les coûts d’entretien devraient être contenus, chaque BMW étant vendue avec les « services gratuits » sur 10 ans ou 100’000km. L’affichage du tableau de bord m’annonce une révision dans 5000 km, une opportunité pour voir à quel point BMW se rattrape sur les fluides et si les recettes énoncées plus haut donnent à la M la commande de boîte qu’elle mérite.

Epilogue

Cinq mille kilomètres plus tard, des obligations professionnelles feront de la vente de notre M3 une décision rationnelle et facile. Les jantes ont été refaites à neuf pendant l’hiver (tournage et laquage, 150 CHF la pièce), les Michelin Pilot Sport sont neufs également (2244 CHF montés équilibrés), le service « gratuit » effectué dans le réseau BMW (339 CHF pour les fluides), la voiture est dans un état impeccable de l’aveu même du concessionnaire qui me fera malgré tout une offre de reprise pitoyable.

Réaliser la vente de particulier à particulier prendra du temps (3 mois) et des concessions financières (2000 CHF de moins que l’Eurotax vente), avec au total deux acheteurs potentiels. Malgré la saison automnale, la confrontation avec la réalité du marché de l’occasion est brutale, surtout pour un modèle supposément prisé et peu kilométré. Dépréciation : 5000 CHF en un an et 8500 kilomètres.

S’il doit rester un (bon) souvenir, c’est celui d’une sortie sur glace au Grand St Bernard, un pied monumental à drifter entre les murs de neige. Une propulsion, un bon équilibre et une adhérence précaire, la recette d’un des côtés les plus ludiques de l’automobile. Pour le reste, erreur dans le produit ou erreur sur la personne. Alors que j’attendais une sportive pointue et dévergondée, j’ai découvert un coupé cossu à l’esthétique valorisante mais aux prestations en demi-teinte. Inutile de revenir sur la boîte, mais le moteur est creux et manque de souplesse, les performances n’ont rien de renversant et le comportement routier laisse transparaître une inertie significative liée au centre de gravité haut perché. En termes d’agilité et de performances moteur, le passage d’une Porsche 996 à une M3 E46 rend le contraste flagrant, la M3 gardant à son avantage son avant accrocheur en entrée de virage. Une déception, peut-être amplifiée par des attentes irréalistes.

Coûts

Le coût au kilomètre s’établit à 1.78 CHF/km, en comptant sur :

– Ammortissement: 5000 CHF (différence nette entre prix d’achat et prix de vente)
– Equipement: 2572 CHF, soit 2520 CHF pour un train de pneus d’hiver (Bridgestone LM25) sur jantes Autec de 17 pouces et 52 CHF pour une paire de passe-ceintures BMW.
– Entretien et consommables: 2244 CHF pour un train de Michelin Pilot Sport en dimensions 19″ d’origine, 234 CHF pour la vidange de la boîte et du pont, 339 CHF pour le service “gratuit”, et 600 CHF pour refaire les jantes à neuf.
– Assurance et impôts: 3000 CHF par an avec casco complète et taxe sur le canton de Vaud.