Break essence bi-turbo à transmission intégrale: la recette de BMW pour les gros rouleurs sportifs ?
La surprise fut de taille en février 2006 lorsque, un mois avant le salon de Genève, BMW présente son nouveau moteur 3 litres essence biturbo ; les dernières Münichoises turbocompressées furent les 2002 Turbo de 1973 et 745i (type E23) disparue en 1986. BMW a depuis refusé, contre modes et tendances, de dévier des moteurs atmosphériques pour ses voitures de tourisme, bâtissant une réputation flatteuse sur les prestations de ses six cylindres en ligne. Coiffer le sommet de la gamme série 3 (hors M3) d’un moteur turbocompressé relevait presque de la rupture idéologique.
Honoré du titre « Engine of the Year 2007 », ce 6 cylindres en ligne tout aluminium est équipé de l’injection directe, et du calage variable des soupapes d’admission et d’échappement double VANOS. Il comprend également le système de contrôle de levée de soupapes baptisé « valvetronic ». Ce dernier, basé sur un arbre à cames traditionnel, évite le papillon d’accélérateur en contrôlant la course de la soupape en fonction de la position de la pédale d’accélérateur. L’absence de papillon permet un meilleur écoulement de l’air d’admission et contribue ainsi à réduire la consommation d’essence. Les deux turbocompresseurs montés en parallèle alimentent chacun 3 cylindres. De petite taille, ils assurent ainsi une montée en pression rapide et donc un couple important dès le régime du ralenti : avec un maximum de 400 Nm atteint dès 1300 tr/mn et constant jusqu’à 5000 t/min, les diesel de dernière génération n’ont qu’à bien se tenir. La puissance maximale de 306 ch à 5800 tr/mn arrive tôt, le rupteur n’intervenant qu’à 7000 t/min.
Mais une BMW ce n’est pas seulement son moteur, heureusement ! Disponible sur les 325, 330 et 335i, la transmission aux quatre roues xDrive respecte la philosophie de la maison avec une répartition du couple prépondérante sur les roues arrières, 60% en conditions normales. Un embrayage multidisque permet de modifier cette valeur en fonctions des conditions d’adhérence. Pour compléter la prise en main il y a quelques mois du modèle 335i coupé à boite automatique, nous avons à notre disposition aujourd’hui une très belle 335xi Touring Montegoblau, avec pack sport M et boite manuelle 6 vitesses. Le look sportif de ce break est souligné par les porte-à-faux avant ultra-court et la ligne de toit descendante. Les vitres latérales de petites dimensions avec un pli de carrosserie montant donnent du caractère au profil. L’avant agressif avec des feux bien dessinés contrastent avec l’arrière assez quelconque à mon goût, peu aidé par le dessin un peu trop torturé de l’extracteur du pack M.
Ce qui frappe lors de l’installation à bord est le contraste entre le dénuement du tableau de bord et le nombre de fonctions paramétrables. Mis à part les réglages du chauffage, climatisation, et du lecteur de CD, il n’y a en effet pratiquement aucune autre commande. L’iDrive, gros bouton de commande derrière le levier de vitesse assure tout le reste en combinaison avec l’écran LCD situé au sommet du tableau de bord. Relativement simple à utiliser pour les fonctions de base, il suffit de naviguer à travers les différents menus et sous-menus pour atteindre la fonction désirée. Il reste cependant parfois déroutant, j’ai par exemple eu de la peine à trouver l’icône permettant de suspendre la navigation. La génération internet va certainement maitriser sans problème ce système, mais avertissement aux technophobes ! Le dénuement de ce tableau de bord est tel que le thermomètre d’eau est aux abonnés absents. Heureusement, le thermomètre d’huile renseigne sur l’état de fraicheur dans la salle des machines.
En route pour quelques dizaines de kilomètres. La « clé » reste dans la poche, en fait, il s’agit plutôt d’un module de commande de secours, étant donné que les portières se déverrouillent automatiquement lorsqu’on effleure la poignée, et se verrouillent lorsqu’on s’éloigne de la voiture (option à 880 CHF). Une pression sur le bouton « start » lance le démarreur. Le bruit très atténué reste flatteur. Les pédales comme toute BMW en boite manuelle sont très bien disposées et permettent un exercice aisé du talon-pointe. La position de conduite est très bonne, le siège offre un bon maintien latéral et le volant à jante épaisse (un peu trop, d’ailleurs) est recouvert de cuir de bonne qualité, perforé sur une partie du pourtour. Mon trajet initial pour rejoindre le point photo, sur route déformée met en évidence le confort de la voiture. Les ondulations sont bien absorbées. Tout en gardant un amortissement ferme, le filtrage des aspérités est remarquable. La commande de boite à vitesse douce, précise et bien guidée, typiquement BMW, encourage les changements de rapport. Les 1790 kg à vide sont également répartis sur les essieux. Cette configuration équilibrée ainsi que la transmission intégrale devraient être le gage d’un comportement sans reproche.
La tenue de route s’avère effectivement excellente, roulis et tangage sont bien maitrisés. La direction remonte bien les informations de la chaussée, malgré une assistance un peu trop prononcée à mon goût. En augmentant la cadence, la faible inertie dans les enchaînements de virages frappe vu le poids tout de même important. L’allégement des trains roulants ainsi que les ajustements constants de la transmission aux quatre roues contribuent certainement à ce constat. Les passages d’un virage à l’autre sont incisifs. En s’approchant de la limite d’adhérence, une légère tendance au sous-virage apparait. Pas de soucis de freinage à rapporter, l’attaque à la pédale est bonne, avec une force de rappel bien dosée.
Le bruit du moteur reprend le timbre métallique caractéristique de la marque. Les deux turbos de petite dimension se font très discrets, en aucun cas on pourrait soupçonner leur présence par un sifflement suspect. Le couple, par contre, est bien présent, dès le régime du ralenti. La poussée est franche mais pas instantanée, comme le serait un atmosphérique. En sortie de courbe, après avoir complètement levé le pied de l’accélérateur, un micro-délai se fait ressentir, rien à voir avec les moteurs turbo d’époque ou un turbodiesel contemporain, mais tout de même perceptible. Le son suit l’aiguille du compte-tour, en volume comme en qualité, une vraie source de plaisir. Toutefois, au-delà de 5000 t/min une relative paresse apparait, les derniers tours/minute semblent avoir un peu plus de mal à arriver.
Exception faite de la M3, cette version coiffe la gamme de la série 3 BMW. Le moteur fait preuve d’une belle vitalité, l’effet turbo est bien présent pour le surcroit de couple tout en gommant en grande partie ses défauts : délai, bruit peu flatteur et consommation. A mes yeux, il est également bien plus agréable à conduire qu’un diesel de dernière génération : un faible déficit de couple à bas régime largement compensé par une allonge que seul les moteurs essence permettent. En terme de comportement, cette voiture présente un gros progrès par rapport à une Audi A4/S4 B7, et rejoint les dernières réalisations de son concurrent comme l’A5. Avec un prix de base de 68’400 CHF, elle est très bien positionnée par rapport à ses concurrentes directes chez Mercedes, Audi n’ayant rien de comparable à ce niveau de puissance ou de tarif (une S4 Avant V8 de 344 chevaux est affichée à 89’300 CHF, mais avec un équipement plus complet). Comme toujours chez BMW, la longue liste d’options permet de configurer son véhicule avec toutes les finitions et gadgets possibles et imaginables, et au passage d’alourdir la facture de manière conséquente.
Par les caractéristiques de son moteur, cette 335 xi est donc le successeur naturel de l’Audi S4 B5 et son biturbo 2.7 litres. Le modèle actuel ayant passé à un V8 4.2L, les nombreux acheteurs et inconditionnels de la première version ont enfin (re)trouvé chaussure à leur pied. Pour d’autres, le choix entre une S4 B7 et cette 335 xi s’avèrera délicat, la BMW s’impose par son prix et des prestations en comportement largement supérieurs, mais les matériaux et la finition intérieure sont toujours en retrait. Côté moteur, un atmosphérique offre des sensations différentes, et ceci malgré une remarquable implémentation de la suralimentation par BMW.
BMW 335xi Touring face à la concurrence:
| BMW 335xi Touring | Audi A4 3.2 Avant quattro | Mercedes C 350 4MATIC | Alfa Romeo 159 3.2 JTS V6 Q4 |
|
| Moteur | L6, 2979 cm3 biturbo | V6, 3123 cm3 | V6, 3498 cm3 | V6, 3195 cm3 |
| Poids Kg (DIN, constr.) | 1790 | 1770 | 1705 | 1730 |
| Rapport Poids Puissance | 5.84 | 7.23 | 6.26 | 6.65 |
| Puissance (ch / régime) | 306 / 5800 | 255 / 6500 | 272 / 6000 | 260 / 6300 |
| Couple (Nm / régime) | 400 / 1300-5000 | 330 / 3250 | 350 / 2400 | 322 / 4500 |
| 0-100 km/ h (constr.) | 5.7 s | 6.6 s | 7.1 s | 7.2 s |
| Vitesse max (constr.) | 250 km/h | 250 km/ h | 250 km/h | 237 km/h |
| Consommation (constr.) | (10.4) | (10.6) | (10.8) | (11.6) |
| Pneumatiques AV/AR | 225/45 R 17 | 215/55 R 16 | 225/45 R 17 | 225/50 R 17 |
| Longueur | 4.520 m | 4.586 m | 4.541 m | 4.660 m |
| Largeur | 1.817 m | 1.772 m | 1.728 m | 1.828 m |
| Hauteur | 1.418 m | 1.453 m | 1.466 m | 1.422 m |
| Prix (CHF) | 68’400 | 63’520 | 73’800 | 59’300 |
Prix et principales options (CHF)
| BMW 335xi | 68’400 |
| Peinture métallisée | 960 |
| Finition cuir – Dakota | 3140 |
| Pack Sport M | 4770 |
| Régulateur de vitesse actif | 1730 |
| Régulateur de vitesse | 380 |
| Barres de toit | 340 |
| Sièges sport | 910 |
| Jantes 18 pouces | 1060 |
| Toit ouvrant | 2110 |
| Navigation Business | 3’230 |
| Navigation Professional | 4070 |
| Système de parcage acoustique | 1060 |
| Interface iPod | 440 |
Remerciement amicaux à M. Sergio Lazzarotto pour le prêt de son nouveau Provence-Express, à peine rôdé.
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