Lancé en 1998, l’Audi S4 type B5 avait pour tâche de remplacer les vaillants breaks 90 S2, disparus du catalogue deux années plus tôt. Joli concentré de technologie, V6, 2.7L, 30 soupapes (5 par cylindre), 2 petits turbos KKK K03 permettant d’atteindre puis maintenir un couple maxi de 40.8 mkg de 1800 à 3600 t/min, et au final 265ch à 5800 t/min et une vitesse de pointe limitée à 250 km/h. Replacez ses chiffres dans le contexte du lancement de la S4 : la voiture passait pour une bombe en complet 2 pièces. Huit ans plus tard, ces chiffres sont devenus plus anodins en regard de la surenchère générale, mais le niveau de performance reste élevé pour une utilisation quotidienne. Plus important, le niveau de performance utilisable est remarquable.
Commençons par les défauts. La boîte 6 vitesses est lente, trop pour jongler avec les rapports, et d’une précision moyenne. Les freins, mis à part leur tendance au boogie-woogie (nous y reviendrons), sont trop assistés pour avoir un toucher sportif, mais assez puissants. Le moteur ne paraît pas vraiment à l’aise dans les hauts régimes, mais l’allonge est là si nécessaire, pour conclure un dépassement par exemple ou éviter un changement de rapport entre deux virages.
Pourtant,
l’Audi S4 n’est pas une attaquante née. Le contrôle des mouvements de caisse,
le caractère moteur, la boîte, le poids, tout ceci contribue à adopter une
conduite fluide et propre, utilisant au mieux le souffle du moteur, l’équilibre
neutre, le grip et la motricité offerte par la transmission intégrale. Poussez
plus loin et l’auto se désunit un peu, donnant plus l’impression de bouffer de
la gomme et de l’amortisseur que de carver des trajectoires. Efficace, très
rapide, mais certainement pas une sportive rigoureuse. Qu’on ne s’y trompe pas
cependant, si ce break compact n’a pas la philosophie et la rigueur d’une
Exige, il n’en reste pas moins extrêmement capable.
Avec une plage d’utilisation pêchue de 1600 à 7000 tours, le 2.7L biturbo est une vraie perle en utilisation courante. Le couple permet de se déplacer prestement tout en maintenant une consommation très raisonnable de 11 L/100km. Le temps de réponse des petits turbos reste perceptible, mais dès 1500 tours et sur n’importe quel rapport, le sifflement caractéristique s’accompagne d’une poussée franche qui, en reprise, laisse sur place toute la production automobile, à quelques prestigieuses exceptions près. Quels que soient le rapport engagé et le régime, les reprises sont voraces, avec une omniprésence du couple qui donne une réponse cristalline à chaque millimètre d’enfoncement de la pédale de droite. Une fois que la paire de turbos à mordu, elle ne lâche plus, et cette réserve de couple est magistrale si on apprend à assimiler le léger temps de réponse: dépassements, reprises sur autoroutes, sorties d’épingles, il y a un réel plaisir à exploiter le registre particulier de la locomotive d’Ingolstadt. Rien à voir avec les WRC replicas et leurs moteurs creux dus à des tailles de turbines sorties tout droit du catalogue des Forces Motrices Valaisannes.
On ne peut pas dire cependant que le V6 raffole des hauts régimes même s’il les tolère très bien. La sonorité change un peu de 4000 t/min jusqu’à la zone rouge sans être vraiment envoûtante, autant en exploiter l’onctuosité et le coffre, un peu comme un turbo diesel, le marteau pilon et l’odeur en moins, l’allonge en plus. Un chip tuning me trotta dans la tête un moment, mais fut vite envoyé aux oubliettes : homogénéité est mère de toute satisfaction automobile.
Petit commentaire: à mon sens, Audi s’est par la suite fourvoyé. L’idée de passer à une RS4 me tenailla jusqu’à ce qu’un essai m’en dissuade: moteur creux jusqu’à 3000 t/min, ce qu’il y avait en dessus en perdait tout son intérêt pour une utilisation quotidienne. Audi eut ensuite l’idée de lester le train avant de la nouvelle S4 d’un V8 de 4.2L, transformant la voiture en piège de pompiste. Les chefs de produit d’Audi se donnent de la peine pour que je garde ma S4, ainsi soit-il ! Subjectivement et sans connaître les volumes de vente, on voit moins la S4 B6 sur nos routes que l’ubiquitaire S4 B5. Effet dissuasif de la cylindrée, des coûts fixes et variables qu’elle implique ?
Equipée d’un crochet de remorquage ammovible (en option), la S4 a un peu vu du pays: Monza, Toscane, côte d’Azur, Gard (à plusieurs reprises comme tracteur de R1 jusqu’à Lédenon), Mugello (cours Ferrari), Fiorano (re-cours Ferrari), autant d’opportunités de juger des qualités de l’auto au long cours. Excellente voyageuse, la S4 est capable de moyennes inavouables quand les conditions le permettent, tout en gardant une consommation (et donc une automomie) raisonnables. La transmission intégrale apporte aussi un gain en sécurité appréciable lorsqu’il s’agit de rejoindre le tunnel du Gd St Bernard par une nuit glaciale et humide de Novembre. Le confort et l’équipement complet contribue à rendre les longs trajets … courts. L’insonorisation aux bruits d’air reste perfectible cependant, surtout à très haute vitesse : les cadres de portes avant ont la curieuse tendance à s’écarter de leurs joints au-delà de 200 km/h !
Sur neige, la transmission quattro est impériale pour autant que la monte pneumatique soit adaptée, et devient joueuse si on déconnecte un ESP par ailleurs très efficace. Dans des conditions adaptées, il est facile de provoquer de belles dérives d’un coup de gaz, il suffit d’attendre que l’avant soit inscrit puis de solliciter le concours du biturbo pour que la voiture se mette à l’équerre. Une fois la dérive ammorcée, elle est relativement facile à contrôler, le différentiel Torsen transférant plus de couple vers l’avant.
La finition intérieure est exemplaire. Design et qualité des matériaux, cuir magnifique et robuste, tout est doux et précis, beau sans être ostentatoire. Certes, il faut replacer le tout dans le contexte de 1998, mais encore aujourd’hui, il y a de bien pires endroits qu’une S4 B5 pour vivre sa mobilité individuelle. Instrumentation complète, claire et précise. Cuir, assemblages, tout résiste remarquablement à l’épreuve du temps.