Essai Wiesmann MF4 GT

J-C Etter

18 ans ago

Essai Wiesmann MF4 GT

Mercredi 18 Août, 6h15, QG de carz.ch. Pas de frissons en ce matin orageux, l’air est humide et lourd. Box étroit, porte entrouverte, je me glisse tant bien que mal dans le siège conducteur. Contact, tour de clé et … rien. Wiesmann a cédé à la mode du bouton démarreur. Mon index droit capitule, le V8 explose dans un bruit sourd, je sors sur le ralenti et pointe le long capot plein nord vers la campagne vaudoise. La prise en main est relativement facile, seul l’embrayage semble un peu manquer de progressivité au démarrage. Pour un oiseau matinal, ce sont des moments privilégiés, l’impression de voler aux masses citoyennes à peine éveillées quelques instants de sérénité, la lumière rasante, l’odeur des blés fauchés, la vue d’un renard qui traverse nonchalamment la route à quelques décamètres. Les borborygmes du V8 et le toucher du cuir sont à l’unisson, l’ambiance à bord sort de l’ordinaire germano-italien, contribuant à ce « sense of occasion » intraduisible.

La jauge de température d’huile indique cent vingt fort peu crédibles degrés centigrades après quelques kilomètres à une allure sédative, l’ensemble moteur-boîte fait preuve d’une douceur et d’une onctuosité remarquables, enroulant sur un filet de gaz, un couple appréciable étant disponible à la moindre sollicitation. Les consignes de rodage ne devraient pas être difficiles à respecter, tant mieux. Les premiers virages illustrent la nécessité de mieux ranger mes bagages, première pose dans la campagne encore silencieuse. Si les frères Wiesmann ont été chiches sur l’espace réservé au pilote, le coffre offre une capacité plus que suffisante avec, en bonus, un compartiment caché sous une trappe qui accueille sans problème deux sacs à dos.

La MF4 GT joue à fond la carte néo-rétro. Des proportions accentuant la longueur du capot, des lignes rappelant lointainement une Bugatti Atlantique, des portes minuscules s’arrêtant à mi-hauteur, une proue de cétacé débonnaire et, à l’arrière, des galbes faisant irrésistiblement penser à une mante religieuse, les mandibules prêtes à dévorer son mâle après l’accouplement. Voilà pour le rétro. Les ailes gavées de jantes BBS de 20 pouces, les gros disques ventilés ou le béquet élégamment intégré au bouclier arrière font le grand écart sur près d’un siècle d’histoire automobile. Euphémisme, la Wiesmann GT ne passe pas inaperçue, sa silhouette attirant des regards légèrement incrédules. La surprise passée, le style s’avère polarisant, entre des inconditionnels immédiats qui ne tarissent pas d’éloges, et des moues d’incompréhension devant ce curieux cocktail. Si elle suscite la curiosité du quidam, elle ne suscite pas nécessairement le rêve, ni par sa ligne, ni par son badge. Wies … quoi ?

Sous la carrosserie entièrement réalisée en aluminium, un V8 BMW trône au milieu d’un berceau tubulaire du même alliage, logé entre l’habitacle et les roues avant. Il s’agit de la dernière génération de la série N62 (N62B48), utilisée dans les 750i type E66, légèrement plus puissante mais un peu moins coupleuse que celle offerte dans le X5 E70. Avec 367 chevaux et 490 Nm à 3400 t/min, celui se joue avec une grande facilité des 1280 kg revendiqués, mais crédibles au vu des dimensions contenues (4.22m en longueur) et de la frugalité technologique de l’ensemble. Ces valeurs situent le rapport poids/puissance à 3.48 kg/ch, une valeur identique à la décimale près à celle de la Ferrari 550 Maranello. Souplesse, couple, d’une sonorité flatteuse grâce à la ligne faite maison (de toute beauté d’ailleurs), servis par une boîte dont les seuls réels défauts sont une marche arrière beaucoup trop dure à engager, une tringlerie parfois bruyante et une pignonerie qui chante vers 3000 tours. Nos amis Friedhelm et Martin W. ont fait un excellent choix dans la banque de pièces BMW.

Sur route ouverte, la plage de 1000 à 4000 t/min permet de rouler à un rythme déraisonnable, offrant des reprises musclées quel que soit le rapport engagé dans un environnement sonore modulé et plein de caractère. Le dernier tiers du compte tours restera un fruit défendu pour un autre millier de kilomètres, mais étonnamment, cela n’a (presque) rien eu de frustrant pendant cet essai. Les rectilignes sont engloutis en enroulant sur les rapports supérieurs, le tachymètre indiquant des vitesses qu’on espère aussi fantaisistes que son placement sur la console centrale. Le comportement sur bon revêtement est un vrai régal, et je pèse mes mots. Un avant qui mord des l’entrée du virage et inspire une grande confiance, l’absence de tout roulis perceptible et l’excellente motricité permettant de rentrer, passer et ressortir comme une balle. Compromis entre look et comportement, les roues de 20 pouces sont peut-être optimistes, une monte en 19 pouces serait à essayer dans la quête d’une plus grande progressivité à la limite de l’adhérence des Pirelli PZero Nero.

Le tableau se dégrade avec l’état du revêtement. La direction est très vive autour du point central et peut rendre la voiture nerveuse derrière le minuscule volant. Le train arrière a également tendance à pomper sur les inégalités en sortie de virage. Nervosité aussi en freinage appuyé, un freinage puissant mais sur-assisté. La voiture devient alors très légère de l’arrière, un trait de comportement singulier pour un coupé à moteur central avant. Compétente, mais fine et exigeante, Wiesmann a adopté des réglages qui rendent la voiture vivante etefficace, mais pas sereine en toutes circonstances. Un menu qui devrait s’avérer passionnant à déguster sur circuit.

8h15, deux gendarmes affalés dans leur Saab 9-3 banalisée regardent la Wiesmann passer et s’engager sur l’autoroute direction Vallorbe. Le confort sur autoroute est plus qu’acceptable, avec un niveau sonore contenu, une absence de bruit d’air. Vallorbe est vite traversée pour attaquer les courbes et lacets du col de Mont d’Orzeires puis les grandes courbes du Mollendruz, un itinéraire idéal pour mettre en exergue les qualités de l’auto sans buter dans ses défauts. Et mein Gott que c’est bon ! Absence quasi-totale de sous-virage et de roulis, des prises d’appui tranchantes comme un scalpel, un arrière qu’on sent à la demande disposé aux polissonneries. Les enchaînements d’appuis sont presque à gémir de plaisir, gémir de douleur également tant l’arête supérieure du siège scie les omoplates. Le côté droit en particulier, le corps se positionnant en diagonale du fait d’un pédalier fortement décalé à gauche : la pédale de gaz est pile dans l’axe du volant, attention à ne pas attraper par mégarde la pédale de frein au lieu de l’embrayage.

Détail ? Ce n’est malheureusement pas le seul dans un registre ergonomique qui est le second plus gros défaut de la voiture. S’insérer dans l’habitacle n’est pas aussi difficile que dans une Lotus Elise, mais presque. Le levier de vitesse est situé beaucoup trop en arrière sur la console centrale, obligeant à un mouvement d’épaule pour changer les rapports. La disposition des pédales décourage toute tentative de talon-pointe, pédale de frein trop haute et éloignée de la pédale de gaz, peut-être réglable, mais pourquoi pas réglé ? L’instrumentation est complète et plaisante à l’œil, mais illisible en roulant, et des reflets parasites empêchent la lecture du compteur de vitesse, même si on quitte les yeux de la route. Un rappel digital de la vitesse aurait pu être logé dans le combiné de voyants situé derrière le minuscule volant. Le passager manque singulièrement d’espace pour loger ses jambes, la boîte de vitesses empiétant sur l’habitacle. Tous les boutons de commande sont en métal (vitres électriques, DSC, etc …), ce qui les rend inutilisables après une station sous le soleil, tout comme le pommeau du levier de vitesse. Enfin, l’absence d’airbags, anachronique, est à relever et regretter. Cet exemplaire souffrait également d’un antipatinage épileptique, régulant le couple en clignotant frénétiquement dans les situations les plus incongrues, mais fort heureusement déconnectable.

Une somme de petits défauts qui, pris isolément, n’ont rien de rédhibitoire, mais font tache lorsqu’on en vient à parler de gros sous et de la faiblesse principale de la MF4. Wiesmann, Manufaktur der Individualisten aux poches profondes, fait de l’artisanat et ça se ressent dans les tarifs. Le prix de base fleurte avec les 180’000 CHF, hors livraison, et la liste des inévitables options creuse le gouffre pour parvenir à la configuration illustrée dans ces pages. C’est à mon sens le plus gros handicap d’une voiture au demeurant attachante, utilisable au quotidien, mais dont la dépréciation promet d’être vertigineuse tant l’image de marque est à construire. Selon lesite officiel, déjà 600 roadsters MF3 et 80 GT ont trouvé acquéreur en Europe. Une niche où la clientèle cherche à conjuguer plaisir automobile et différentiation, voire dandysme. Wiesmann offre une alternative très crédible à un TVR moribond, avec le gage d’une chaîne cinématique éprouvée en grande série, mais quid des 550/575 Maranello faiblement kilométrées qu’on trouve pour moins cher ? Ou, dans un registre légèrement différent, d’une Porsche 997 Turbo neuve ? Malgré tout le charme de la Wiesmann GT, la clientèle susceptible de faire un achat impulsif à ce tarif est rare, soustraire des clients au carré Aston-Porsche-Ferrari-Lamborghini est un objectif ambitieux pour ces artisans allemands, objectif relevé puisque l’usine déménage dans des locaux plus spacieux, avec un but de 300 voitures par an à l’horizon 2009.

Essai Wiesmann MF4 GT: seconde opinion – Xavier Bais

434 Kms, voilà ce que m’indique le gros compteur logé à l’extrême droite de la console centrale, juste à côté du gros compte tour, plus proche du regard et plus lisible. En effet, la vitre du tachymètre renvoie souvent la luminosité ambiante et ne devient claire qu’à la nuit tombée s’illuminant d’un rouge orangé relativement discret et du plus bel effet. Autant dire que pour cet essai la voiture est neuve.

Mais avant de lire les compteurs, il aura fallu entrer dans ce poste de pilotage qui, mètre en main, est plus petit que celui d’une Lotus Elise. Les plus d’un mètre quatre vingt, passez votre chemin ou prévoyez déjà dix séances chez le chiropracteur du coin. L’idéal étant de rentrer la jambe droite en se tenant au volant, de s’asseoir, et d’attraper son pied gauche de la main droite pour le faire entrer dans l’espace qui lui est conféré sinon ce pied frotte sur la portière même grande ouverte. Cette dernière, revêtue d’un magnifique cuir cousu main par des doigts de femmes très habiles, ne mérite pas ça. C’est tout l’intérieur de la voiture qui est de cuir vêtu, avec coutures apparentes dans des tons choisis par l’acquéreur. Car le client est roi chez les frères Martin et Friedhelm Wiesmann. La plupart des poignées (porte, boite à gants) sont en fait de petites boules d’alu en harmonie avec celle du levier de vitesses. Bien assis, très bas dans des baquets en cuir suffisamment enveloppants, on se sent bien tenu. Celui du conducteur est réglable électriquement. J’abaisse un peu le tout petit volant pour mieux voir derrière cet unique écran dédié aux voyants d’indications habituelles (phares, clignotants, clim, les différents modes de fonctionnement…).

Une anecdote qui nous a bien fait rire. Lorsque j’ai pris possession de la voiture, j’étais seul et démuni d’informations. Apparaissait sur cet écran un petit sigle. Celui d’un flocon de neige. Ayant baladé mon regard sur tous les boutons poussoirs, j’avais aperçu un bouton mode « sport », un bouton offrant la possibilité de couper le DSC et enfin un poussoir siglé floconné, je me dis : « tiens ils ont mis une position hiver… ». J’ai compris pourquoi il faisait si chaud quand notre photographe du jour m’a dit que c’était le bouton de la clim !

Contact à droite (et oui ce n’est pas une Porsche), une légère pression sur start engine et hop, la machine se réveille. Un son grave se libère. Celui d’un gros V8 de 4,8 litres qui laisse entrevoir une puissance certaine. Pas du tout le son d’une BMW de série, mais presque le son d’une d’américaine. Serait-il possible de manger un hamburger avec de la choucroute ? Elle n’a d’américaine qu’une partie de la partition déployée pas ces deux grosses sorties d’échappement situées au centre de la voiture, espacées suffisamment pour bien s’intégrer dans ce postérieur au design unique.

Ah oui, le look ! Une oeuvre d’art sur quatre grosses roues. Avec une peinture « tendue » comme rarement j’en ai vue. Cette belle fait encore plus tourner la tête des passants qu’une Porsche GT3 RS verte, une Lamborghini Gallardo Superleggera orange ou une Ferrari F430 jaune. Un museau presque aussi long qu’une type E, avec deux ailes bien rondes que l’on n’a pas aplaties comme a osé le faire Porsche sur ses nouvelles 911 type 996-997 et hop la ligne se termine comme une goutte d’eau avec des ailes rebondies, presque bodybuildées, protégeant des roues de 20 pouces. On aime ou on n’aime pas. En parlant de long museau, nous nous sommes retrouvés sur une route à peine plus large que la voiture qui, elle, est bien large. C’était assez stressant sachant que la route tournicotait et montait bien raide. Le frisson, c’est là que je l’ai eu. Dans cette montée, calés au fond du baquet nous nous sommes retrouvés à un moment à n’avoir comme vision que ce long capot et le ciel. En serrant les fesses pour ne pas se retrouver nez à nez avec un autre usager descendant. Moment autant flippant que magique.

Allez, un coup de gaz sur cet accélérateur en position décalée par rapport au siège -la faute à ce tunnel de transmission immensément large- et j’enclenche la marche arrière. Enfin j’essaie, car après que l’on m’ait bien précisé où elle se trouve, je me mets à douter. Avec ce petit levier qui chauffe au fur et à mesure que la boite chauffe, il faut à la fois de la poigne et du doigté pour enclencher la marche arrière. A noter qu’une fois la technique acquise, je n’ai plus eu de problème pour la passer. Première, deuxième et le couple agit. La voiture s’élance avec vigueur. L’avant se cabre. Troisième jusqu’à 4000, je ne pousserais qu’une fois jusqu’à 4500trs par respect pour cette voiture vierge d’asphalte mais déjà que de sensations. En fait pas besoin de pousser pour aller chercher la puissance totale. Mieux vaut être sur le haut de la courbe du couple à savoir 3400trs pour 490Nm .

Avec ce style « d’engin » on pourrait s’attendre à des vibrations au niveau du pédalier ou sélecteur de vitesse. Pas du tout, c’est doux presque feutré. Même sur sol sec, le voyant anti patinage clignote comme le soir du 24 décembre alors que la pédale est enfoncée au trois quarts, hallucinant. Trop de puissance/couple ou réglage préventif pour enrayer tout excès d’optimisme? Je ne me risquerais pas sur route ouverte à déclencher le DTC mais je pense qu’il doit y avoir moyen de bien s’amuser à condition de savoir bien tricoter avec un volant. En ville, la pédale assez dure de l’embrayage n’est pas un problème car elle est progressive. Le volant retransmet bien les informations émises par les larges pneus. La direction est ferme et assistée juste comme il faut. Mais dès que la route se dégrade, l’avant se cherche un peu, beaucoup, à la folie…Ne jamais lâcher trop longtemps le volant.

20 pouces! c’est certes esthétiquement réussi mais cela confère à cette GT un comportement étrange voire parfois diabolique. Il faut rester vigilant. Notre parcours d’essai se faisant sur tous les types d’asphalte, seules ces routes d’altitude usées par la neige nous ont montré les faiblesses « châssis » de cette diablesse. Le moteur bavarois monté sur cette voiture artisanal est phénoménal. C’est plus le couple que les montées rapides dans les tours qui le caractérise. Répondant toujours présent façon 550M et ce, quel que soit le rapport enclenché, il est agréable à utiliser. Il reprend très bas dans les tours et ce même en sixième. En mode sport, il répond encore plus activement aux sollicitations du pied droit. C’est un régal. Il offre aussi un frein moteur que j’ai rarement rencontré au levé de pied. Parfois même, le passager pourra croire que vous freinez alors qu’il n’en est rien. Néanmoins, ils ont prévu des freins. Ces derniers largement dimensionnés ne souffrent pas comme sur une M3 du poids à stopper (1280kg). L’attaque de cette pédale est franche et agréable, j’aime.

Côté pratique, un hayon arrière libère un coffre assez volumineux avec un « sous » coffre qui réserve aussi pas mal de place. Il peut s’ouvrir via un poussoir bien caché ou à l’aide de la télécommande. Il y a une petite boite à gants très très profonde, c’est presque un trou, une assez grande console centrale avec couvercle bien pratique. La rétro vision est correcte pour ce type de voiture. Seul hic, le frein à main à gauche, logé entre le siège conducteur et la portière. Pas l’idéal, Sébastien Loeb ferait une de ces têtes ! Tous les cadrans ronds sont placés à gauche, orientés vers le conducteur, c’est beau mais pas possible de vraiment bien lire car avec cette voiture c’est la route qu’il faut regarder.

La Wiesmann GT est bien une grand tourisme assez confortable une fois installé, mais certainement pas une pure sportive à mettre sur circuit. Elle aimera surtout se conduire sur le couple mais elle peut tout de même en découdre s’il le faut (0-100 en 4,6 s). Elle me rappelle sur de nombreux points la Corvette Sting Ray. Comme sur une vieille Porsche, ces petits défauts ou ces grands travers (si on débranche l’antipatinage!) en font une voiture attachante. Cette GT, « elle dégage » et parfois elle envoûte. Son style néo-rétro so british sauce allemande est très réussi. Elle a ce petit supplément d’âme et ce charme qui manquent souvent aux constructeurs actuels. Il fallait oser. Wiesmann l’a fait (main) et Carz.ch la fait rouler, sympa.

Caractéristiques techniques:

	Wiesmann GT MF4 4.8
Moteur	V8 4799 cm3
Poids Kg (constructeur)	1280
Puissance (ch / régime)	367 / 6300
Couple (Nm / régime)	490 / 3400
0-100 km/ h (constr.)	4.6 s
Vitesse max (constr.)	290 km/h
Rapport poids/puissance	3.48 kg/ch
Consommation mesurée	13.2 L/100km
Pneumatiques avant	245/35/20
Pneumatiques arrière	275/30/20
Longueur	4.22 m
Largeur	1.86 m
Hauteur	1.22 m
Prix de base (CHF)	179’600

Prix et principales options (CHF):

Wiesmann GT MF4 4.8	179’600 CHF
Transport et homologation	2800 CHF
Roues BBS R-GT 8.5×20/10×20	7470 CHF
Roues BBS R-GT 8.5×19/10×19	5880 CHF
Contrôle de stabilité, incl. ABS	4110 CHF
Boîte séquentielle 6 vitesses	3890 CHF
Cuir spécial	2930 CHF
Peinture métal 3 couches	3410 CHF
Peinture métal 2 couches	1590 CHF
Choix de couleur des cadrans	2020 CHF
Phares bi-xénon	1990 CHF
Radio CD/MP3 Becker Grand Prix	1990 CHF
Console centrale avec rangements	520 CHF
Volant recouvert de cuir spécial	470 CHF
Entourage des cadrans chromés	430 CHF
Tapis de sol en velours	360 CHF
Broderie Gecko sur les sièges	350 CHF

Cette Wiesmann fait partie de la flotte de Carz.ch, club de location de voitures d’exception basé sur l’arc lémanique, dont nous remercions le PDG pour le prêt du nouveau joyau de la flotte.