Premier tome de notre essai longue durée de la Ferrari F550 Maranello.
L’initiation
Mars 2002. Prêt d’une 550 Argento Nürburgring par un concessionnaire pendant 36 heures. Prise en main à la nuit tombante, le contraste avec ma 355 GTS F1 ne pouvait être plus radical : gabarit intimidant, couple omniprésent, boîte à vitesse virile à froid, la supercar expérience de plein fouet. En comparaison, la petite berlinette bleue était reléguée au rang de jouet. Au terme de plusieurs centaines de kilomètres de route, autoroutes et divers cols parcourus tambour battant, je rends la voiture, impressionné – c’est un euphémisme – par les prestations de l’engin, mais mollement convaincu qu’une Maranello était à mettre au sommet de la liste des accessoires de décoration de mon garage. Pas si sûr.
Mars 2003. J’entreprends la recherche d’une 550 d’occasion. Lassé de la 355 ? Pas vraiment, pas du tout même, mais comme le dit un proverbe chinois méconnu, « malheur à celui qui derrière sa nuque entend le V8 chanter, plus fade le port du toit en sera ». Une sportive découvrable pour les beaux jours, la reine des GT pour l’entre-saison. Carpe diem.
Reine des GT. Titre présomptueux et certainement éphémère, mais s’il est des voitures qui marquent leur époque, la 550 Maranello en fait partie. Elue par Evo en 2005, plus de 8 ans après son lancement, voiture de la décennie et encensée par la presse spécialisée, la première Ferrari entièrement conçue sous l’ère Montezemolo fut un succès commercial indéniable pour la marque. Au total, entre la 550 (1997-2002) et la 575 (2002-2005), 5700 Maranello seront vendues, 550 Barchetta et 575 Superamerica non comprises.
Présentée fin 1996 au Nürburgring par Michael Schumacher et Eddie Irvine, la 550 marqua le grand retour à une architecture à moteur central avant, délaissée depuis la légendaire 365 GTB/4 Daytona de 1974. L’habitabilité s’en trouve ainsi améliorée, tout comme l’équilibre général de l’auto, qualités qu’on ne peut guère attribuer aux modèles qui l’ont précédé (512 BBi, Testarossa, 512 TR puis 512M). Révolution dans le style aussi : les fioles de testostérone sont laissées à l’écurie, la Maranello est habillée d’une robe sobre et élégante mais dont les volumes donnent une formidable présence à la voiture.
Logé entre l’essieu avant et l’habitacle, un tout nouveau V12 48 soupapes de 5.5L développant 485ch à 7000 t/min et un couple 563 Nm à 5000 t/min. Ce régime peut paraître élevé pour un moteur atmosphérique de cette cylindrée, mais le V12 tracte suffisamment au ralenti pour sortir un 38 tonnes d’une ornière. Les performances revendiquées par Ferrari demeurent 10 ans plus tard de premier plan, avec un 0-100km/h en 4.4s, le 400m départ arrêté en 12.5 secondes, le km en 22.5 secondes et une vitesse de pointe de 320 km/h (chiffres d’usine).
Comme beaucoup d’autres GT à moteur avant, la Maranello adopte une architecture de type transaxle (moteur avant, boîte-pont arrière) permettant un équilibre des masses quasi parfait (50/50), l’aménagement d’un coffre large (les inévitables sacs de golf) et un habitacle timidement spacieux, avec une grande plage arrière couvrant le réservoir d’essence et permettant de sangler des bagages.
La quête du Graal
Huit mois, pas moins, furent nécessaire à la recherche de la perle rare. Non pas que les 550 soient introuvables, le lancement de la 575 nourrissant à l’époque le marché de l’occasion, mais la recherche d’une voiture dans le coloris voulu avec un état et un historique d’entretien irréprochables s’avéra bien plus difficile que prévu. Si le gris titane est relativement fréquent sur ce modèle, les coloris d’intérieur sont souvent plus … personnels, affaire de goût.
Là où le bas blesse, c’est sur l’entretien. Cuirs défréchis, garnitures griffées, jantes balafrées, intervales de service négligés, une véritable bérézina. De là sociologiser voire anthropologiser sur la clientèle des V12 Ferrari, il n’y a qu’un pas. Si un prix de neuf avoisinant les 280’000 CHF et une dépréciation vertigineuse devraient rendre soigneux, la réalité tend plutôt à démontrer le contraire. Amateurs de Maranello d’occasion, soyez circonspects et méticuleux dans votre quête.
C’est finalement au Garage Foitek d’Urdorf (ZH) que je finis par trouver l’élue : Grigio Titanio dehors, cuir Sabbia dedans. Plus salissant que le noir, mais vieillissant beaucoup mieux. Occasion de première main de 2001, garantie Power d’une année, 19’500km. Le marché a depuis considérablement évolué, l’offre d’occasions en Suisse est pléthorique, les prix attractifs. Un marché d’acheteurs plus que de vendeurs. Réjouissez-vous.
Une Ferrari 550 Maranello en 2006
La Maranello, c’est d’abord ce gigantesque capot en aluminium, sur lequel trône la prise d’air alimentant le V12 en air frais. Malgré une architecture assez conventionnelle, la voiture est susceptible d’impressionner le néophyte. La position de conduite est bonne, mais le galbe du capot et l’imposant tunnel de transmission donnent à l’habitacle des proportions inhabituelles. Ajoutez la boîte manuelle, dont la grille exposée a tendance à troubler, comme si il fallait faire preuve d’une précision extrême pour guider la tige d’acier entre les griffes étroites. La réalité est tout autre, le tarage précis accompagnant idéalement vos mouvements. La boîte peut être dure à froid, mais le côté tactile accompagné du ka-ching sonore ponctuant les passages de rapport devient vite addictif. Vient ensuite le couple. Sur chaque intermédiaire, le moindre égarement de votre cheville se traduit instantanément par une franche poussée. Combinez le tout, et vous avez de quoi en intimider plus d’un. A moins d’avoir un peu d’expérience avec ce genre d’outil, il est peu probable que votre première cinquantaine de kilomètres soient une révélation.
Avec un peu d’habitude cependant, la Maranello apparaît beaucoup plus docile. Le couple rend les évolutions dans le trafic faciles : à plat, on démarre au ralenti en deuxième, les démarrages en côte se négocient au ralenti en première, la visibilité est bonne une fois les proportions de l’engin assimilées. Si l’esthétique de la 550 appelle souvent des métaphores liées aux squales, les ouïes latérales y sont peut-être pour quelque chose, l’orque est en fait une meilleure image. Beau, puissant, docile une fois apprivoisé mais féroce à l’état sauvage.
Pas de traité de non-prolifération dans l’automobile, nous vivons une singulière course à l’armement, menée tambour battant par les constructeurs allemands. Ce contexte rend les 485ch et 563 Nm de la 550 presque anodins, mais sur route ouverte, les performances sont bluffantes. Le côté intimidant du V12 devient un allié précieux, le coffre rendant le choix du rapport engagé presque secondaire, l’allonge remarquable faisant le reste. Si le troisième rapport ne vous suffit pas, le passage de la quatrième vous propulsera à des vitesses déraisonnables. Plus étonnant encore, l’agilité et l’absence relative d’inertie aux changements d’appui permettent de tenir des cadences très élevées. La voiture semble virer à plat, avec un équilibre très neutre tant que vous contenez la cavalerie à un niveau raisonnable. Les photos sur circuit témoignent d’un roulis significatif, mais c’est le cas de la plupart des routières.
Pour situer le niveau de prestations de cette grosse péniche, mes temps au tour sur le circuit de Fiorano après deux jours de cours intensif étaient identiques entre une 360 et une 575, ce malgré l’agilité et le poids contenu de la petite berlinette à tête de crapaud. Autre élément d’appréciation, le magazine Auto, Motor & Sport donne la 550 pour 8’07’’ sur la Nordschleife, deux secondes plus vite que leur temps avec la Modena.
Avec le couple disponible, l’ASR est souvent sollicité sur les 3 rapports inférieurs si on n’a pas le pied droit délicat, même sur le sec. En mode Normal, couplé à un tarage un peu plus souple de l’amortissement, les interventions sont très intrusives, coupant net la déferlante du V12. En mode Sport, le calculateur autorise le patinage des roues arrières tant qu’une accélération latérale (un appui en virage) n’est pas détectée, ce qui jugule les excès en courbe mais permet de légères dérives.
L’étape suivante est de déconnecter l’ASR, vous laissant seul maître à bord. Dans des conditions idoines, la 550 se transforme volontiers en drifteuse, mais gare aux excès, le rayon de braquage limite l’angle de dérive. La voiture reste bien plus facile à provoquer qu’une berlinette à moteur central : couple omniprésent pour déclencher, répartition des masses pour balancer. A noter que l’ASR est un pur et simple anti-patinage travaillant sur la gestion du moteur et les freins arrières, pas un contrôle de trajectoire type ESP. L’amortissement n’est pas exempt de reproches, la voiture donne parfois l’impression de s’asseoir sur le train arrière et de pomper en sortie de virage.
Même si la souplesse et le couple permettent d’enrouler à très bas régime, la plage de régime de prédilection est entre 3 et 5000 t/min, avec 2000 tours d’allonge en bonus. Comme sur toute sportive, les reprises à 120 km/h et 6ème sont presque anémiques en comparaison d’un turbodiesel quelconque, mais pas besoin de forcer sur le harissa pour que les choses s’épicent:
Vers 6000 tours, le V12 marque une petite pause sur 500 tours avant une dernière poussée vers la zone rouge, un trait commun attribué à une admission d’air un peu trop restrictive. La recommandation, pas encore testée, est de monter des filtres plus libres type BMC pour permettre au 5.5L de respirer à pleins poumons.
La direction est très directe mais la voiture n’en devient jamais nerveuse, même sur revêtement dégradé : la tendance à suivre les inégalités de la chaussée est ténue pour la catégorie, malgré une monte pneumatique généreuse (255/40/18 et 295/35/18) et une géométrie adaptée à la vocation de l’auto. L’assistance rend le volant léger, mais ne filtre pas trop ce qui se passe sous les roues avant. Le rayon de braquage est indigent, les passages de roue étant limités par la largeur du V12 logé légèrement en retrait du train avant. Peu pratique en manœuvres et potentiellement problématique: certaines épingles du col du Stelvio sont probablement trop serrées pour passer sans manœuvrer. Une excellente excuse pour ne pas aller se perdre dans ce purgatoire alpin, truffé de fêlés d’outre-manche déboulant par grappes sur les bons conseils d’une presse spécialisée ignare. Le Stelvio mis à part, la 550 se prête avec bonheur à une remarquable variété d’exercices pour ses caractéristiques. Trajets quotidiens, arsouilles sur petites routes, longs trajets autoroutiers, grands circuits mythiques, la polyvalence de la Maranello nous ramène à l’ADN d’une GT des années 60, les fondations romantiques du Grand Tourisme: les aptitudes d’une grande routière pour faire un trajet transcontinental ; les performances pour faire une course à destination.
L’équipement est spartiate en regard des standards contemporains : ni navigation satellitaire, ni sièges chauffants ou à mémoire (mais électriques tout de même), ni ordinateur de bord, ni régulateur de vitesse. Seul un indicateur de température extérieure est disponible par pression sur un bouton. Par contre, l’instrumentation inclut l’essentiel: pression et température d’huile, température d’eau, jauge à essence (pessimiste comme d’habitude chez Ferrari). La finition est correcte pour les standards Ferrari de l’époque. Pas de quoi s’extasier, on n’est pas chez Bentley, mais l’ensemble est plaisant à l’œil et au toucher, contribuant à faire de chaque trajet un événement.
Coffre. Il y en a un, un vrai, à l’arrière. Peu pratique d’accès, le seul moyen pour l’ouvrir est un contacteur situé à l’extrémité distante de la console centrale. Ferrari aurait pu penser à changer de modèle de télécommande (c’est le même que sur les 355) et ajouter un bouton d’ouverture de la malle. Peut-être que le Maranelliste moyen fait rarement ses courses à la Migros et laisse aux voituriers le soin de vider les bagages de la malle. Irritant.
Août 2007, l’opportunité se présente de mettre à l’épreuve les talents de GT de la Maranello: un périple de 3000km entre Lausanne, un Nürburgring détrempé, les plages de Normandie et les châteaux de la Loire. La 550 joue les arches de Noé sur la Nordschleife, la routière infatigable sur les autoroutes des Ardennes et une dévoreuse de poêles à mazout sur les petites routes chargées d’histoire du Nord Ouest de la France. La beauté sauvage d’Etretat, le chic surrané de Deauville, la magie d’Honfleur, le choc du cimetière américain d’Omaha Beach, l’originalité buccolique de Chenonceau ou la grandeur de Chambord, la 550 s’acquitte honorablement des tâches d’un break diesel tout en leur donnant à chaque minute un attrait particulier. Que ce soit au ralenti ou à l’approche de la zone rouge.
Beauté, présence, polyvalence, performance, la Ferrari 550 Maranello est de plus devenue abordable, grâce à un marché fourni et une relativement faible demande. A des prix comparables au 360 Modena, la 550 offre des performances similaires dans l’absolu, mais bien plus exploitables, un style classique et moins tapageur, et une fiabilité à long terme qui est probablement supérieure à celle du petit V8. Comme toute GT, la Maranello représente un compromis: ce n’est ni une bête de piste, ni un pullman, ni un citadine. Son atout est qu’en plus de pouvoir s’acquitter d’à peu près tout, elle le fait avec un charme et une personnalité attachants.
Défauts notoires et fiabilité
La Ferrari 550 Maranello est une voiture fiable, saine, qui ne souffre pas de défauts chroniques comme d’autres modèles.
La note d’échappement. La sonorité d’origine manque singulièrement de personnalité, dominée par le bruit de la distribution, avec un bruit d’admission discret et un échappement aux abonnés absents. Les solutions sont aussi nombreuses qu’onéreuses : silencieux, résonateurs centraux, une kyrielle de cocktails exotiques existent. J’ai opté pour la référence officieuse du réseau Ferrari : des silencieux Tubistyle, 2900 CHF, pose incluse. La sonorité change radicalement, avec un timbre rauque, mais aussi une résonance à la limite du supportable autour de 2000 t/min. Tubistyle a d’ailleurs dû changer la conception de ses silencieux début 2002, les factures d’aspirine devenaient prohibitivement coûteuse pour les propriétaires. Alternativement, il est possible ligaturer les soupapes des silencieux d’origine en position ouverte, jamais testé.
Contact de fermeture de capot avant. Juillet 2005, retour du Nürburgring au petit matin, l’A1 en direction de Saarbrücken est déserte, les 200 km/h semblent presque trop raisonnables. A environ 290 km/h compteur, l’indicateur d’ouverture du capot moteur s’allume. Difficile de laisser le pied au plancher avec confiance. Renseignement pris auprès d’autres propriétaires, ce genre de fausse alarme semble fréquent. Le cable de commande d’ouverture a également tendance à se détendre, comme sur les 355.
Pédalier : pédale de frein trop profonde par rapport à l’accélérateur pour les adeptes du « pointe-pointe », j’ai fini par changer la pédale d’accélérateur (pour une plus large) et la pédale de frein pour du sur-mesure ajoutant 1cm d’épaisseur. Résultat meilleur, sauf quand la pédale de frein perd trop de consistance en usage sévère sur circuit.
Bruits dans le train avant. Tic, tac, toc. L’enchevêtrement de rotules et barres stabilisatrices produit fréquemment des petits bruits en manœuvre ou dans les virages à faible vitesse. Problème investigué à grands frais par le Garage Zenith, avec pour résultat un changement de roulement de moyeu de roue avant inutile et onéreux (1500 CHF).
Coussinets d’amortisseurs arrières manquant. De fortes compressions firent apparaître un problème préoccupant : à allure très soutenue, le bord intérieur des pneus arrières touchait parfois l’habillage intérieur des ailes arrières. Si l’occurrence était rare en usage routier, il devint préoccupant lors d’un trajet à allure soutenue sur l’E80 entre Gênes et Monaco, chaque joint de dilatation pris en appui se traduisant par un gzzz sinistre. Après avoir séché sur la vérification de l’assiette et des déports, le coupable s’avéra être l’artisanat industriel de Maranello : les coussinets de butée d’amortisseurs arrières n’étaient tout simplement pas montés sur cet exemplaire ! Probablement un cas unique, facile à diagnostiquer : pas besoin d’enquiller Vevey-Lausanne à la vitesse d’ « essai » de la brigade radar de la police cantonale vaudoise, un simple coup d’œil aux passages de roues suffit.
Joints de fenêtres. Le joint de la fenêtre conducteur émet toujours un claquement dérangeant lors de la fermeture de la porte. L’étanchéité à l’eau est correcte, mais il est regrettable de voir parfois une goutte perler lors de nettoyage à haute pression. Côté passager, le joint d’embase au niveau du rétroviseur siffle désagréablement à haute vitesse.
Relais de compresseur d’air conditionné. Il peut rapidement faire chaud à l’intérieur d’une 550 si l’air conditionné fait grève sans préavis. Après vérification du niveau de gaz (impeccable), le coupable s’avéra être le relais de commande du compresseur. 20 CHF chez n’importe quel mécanicien auto.
Autres défauts notoires pas expérimentés
Supports moteur avachis : probablement le premier point à faire inspecter sur une 550 d’occasion. Ces silentblocs se fendent et permettent une transmission des vibrations du moteur dans le châssis. Des cas extrêmes peuvent se traduire par la rupture de la sonde de pression d’huile, la perte de l’huile et la casse du moteur. Ecart entre le carter et la barre anti-roulis à faire inspecter.
Trop-plein du système de climatisation. Le système de récupération et évacuation de l’eau condensée dans le système de climatisation a tendance à se boucher. Symptôme terminal : inondation des pieds de votre passager(e).
Entretien & caractéristiques techniques
Essence : 12 cylindres de 456 cm3 chacun, ça fait du monde à nourrir. Compter une moyenne à 17-18 L/100km, avec un minimum mesuré (sur 1 plein complet) à 14.5L/100km, et un maximum à 30.7L/100km sur la Nordschleife. Comme les 355 & 360, la 550 se contente de SPb 95. La contenance théorique du réservoir est de 114 L, probablement fantaisiste, je ne suis jamais parvenu à dépasser les 99 litres. Sur long trajet, l’autonomie dépasse donc facilement les 500km à allure ‘Autobahn’.
Pneus : malgré l’abondance de couple, ce sont les pneus avant qui souffrent le plus, notamment sur les longs appuis sur circuit. Témoin, des Expedia S02 qui ont mal encaissé Spa-Francorchamps et ont été remplacés par des Bridgestone RE050 qui conviennent bien à la voiture. Sinon, à moins d’être un adepte des burn-outs, un train tiendra facilement 10’000km.
Services : les services annuels sont relativement peu onéreux en regard de la catégorie de la voiture. Huile, filtre et contrôle divers vous coûteront environ 1300 CHF dans le réseau, 700 CHF chez un spécialiste hors réseau. Le changement des courroies de distribution, programmé tous les 4 ans, peut être fait in situ, limitant le coût de la main d’oeuvre. Réalisé à 36900km, l’addition s’élève à un très modeste 2513 CHF (hors réseau) pour les courroies, filtres, bougie et la vidange. Les autres consommables tels que disques et plaquettes sont très chers (à suivre), à considérer lors de l’achat.
Hors ammortissement, le coût au kilomètre revient à 1.76CHF, et 47 centimes en pneus et essence pour chaque kilomètre incrémental parcouru. Détails. Comme toujours, l’ammortissement est – de loin – le premier poste budgétaire, amenant l’addition à 4.53 CHF/km.
Caractéristiques techniques:
Moteur : V12 à 65 degrés, 5474 cm3, 48 soupapes
Puissance : 485 ch à 7000 t/min
Couple : 563 Nm à 5000 t/min
Dimensions : 4550x1935x1277 mm
Pneus : 255/40/18 AV, 295/35/18 AR
Poids (constr.): 1690kg en ordre de marche
Rapport poids puissance: 3.48 kg/ch
0-100 km/h: 4.4s
400m départ arrêté: 12.5s
1000m départ arrêté: 22.5s
Vitesse maximale: 320 km/h
Ferrari F550 Maranello: deuxième opinion
Le souvenir venant immédiatement à l’esprit à l’évocation de la Maranello est le suivant. Je suis assis dans le siège passager d’une F355 GTS bleue, nous sortons de la Variante della Rogia sur le circuit de Monza, devant nous une très belle F550 jaune, et, un peu plus loin, les deux virages à droites, mythiques, de Lesmo. Le premier est avalé correctement, par les deux pilotes, alors que le Lesmo 2 montre les compétences de « mon » pilote et de la F355. Nous sortons de ce virage parfaitement, les huits cylindres chantent, la F550 est à notre portée, quelques longueurs devant nous, mais voila, la ligne droite qui suit démontre les qualités du 12 cylindre de cette voiture jaune, elle s’échappe inexorablement vers « Ascari ».
Plus tard, je me retrouve toujours en passager, mais cette fois dans la Maranello grise de cet essai. Je peux constater que le couple, très présent, demande à chaque accélération franche une bonne dose d’attention. Puis, au volant, la première chose qui m’inquiète est cette commande de boite avec la grille légendaire, vais-je pouvoir passer les vitesses correctement ??? Le court essai d’une Modena manuelle reste ma seule expérience de ce type de commande. Je décompose bien les mouvements au début et tout se passe bien. Les claquements du levier contre cette grille marquent l’esprit, mais je maîtrise des changements plus rapides sans soucis. Plus tard, lors d’un second essai, le maniement de cette commande deviendra de nouveau une source d’inquiétude, un seul changement de deuxième en troisième, avec le choc du levier sur la partie de grille séparant les deux axes, m’inspire le respect.
Question design, c’est une vraie classique. Le seul aspect jurant aujourd’hui est le porte-à-faux avant, sinon, la ligne est superbe, la prise sur le capot ainsi que les sorties d’air sur les ailes avant lui donnent c’est aspect sportif qu’une DB7, par exemple, ne possède pas, sans compter l’arrière de l’anglaise totalement quelconque. C’est de trois-quart arrière, qu’elle a le plus de caractère, qu’elle transpire la tradition Ferrari. Incontestablement une très belle voiture dans l’absolu, et qui le restera encore un bon moment.
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