Transmission Quattro oblige, la motricité est irréprochable sur le sec et les Michelin Pilot Sport, dans leur monte de 235/35ZR19 en option, composent plutôt bien avec une température hivernale complètement inadéquate pour leur gomme. Poussés à leurs limites, la direction à assistance variable permet de sentir un sous-virage naissant si on ouvre trop en grand, mais l’arrière accepte de se placer légèrement au lever de pied. On reste à distance respectable de la mobilité d’une Evo, mais à ce niveau de puissance et vu la clientèle visée, c’est probablement préférable. Les dossiers de presse faisaient référence à une prépondérance de la répartition du couple sur le train arrière ; difficile à percevoir en réalité, mais la voiture reste intéressante et assez fine en appui, le châssis réagissant avec cohérence à la cavalerie déployée par le 4.2L FSI. Pendant que notre photographe, devenu un peu pâle, va respirer l’air frais en s’adonnant à son vice, la RS4 s’acquitte avec brio de passages répétés sur une grand épingle dont on sort à fond de 2. Freinage appuyé, talon pointe, prise d’appui, on ouvre tôt et on se fait catapulter hors du virage, juste à temps pour passer la troisième. Mention particulière à la boîte de vitesse, remarquable de discrétion et de compétence.

Article complaisant ? Pas trop le style de la maison. Si vous cherchez vraiment des défauts, l’Audi RS4 en a. Rien de rédhibitoire, mais qui aime bien châtie bien. Petite déception tout d’abord, ce sublime volant à la jante inférieure plate en aluminium est en fait un habillage en plastic peint. C’est beau, agréable au toucher, mais je m’attendais à du métal coulé. Vous vous consolerez avec la partie médiane du levier de vitesse en aluminium fraisé eloxé.

Corollaire à des régimes de rotation élevés, la RS4 tire court, 3950 t/min indiqués à 150 km/h, avec un impact direct sur la consommation et, dans une moindre mesure, le niveau sonore sur autoroute. Avec 63L dans le réservoir, n’espérez pas descendre voir les essais de F1 à Monza sur un plein. La pédale de frein a une course relativement longue, ce qui ne trouble pas les talons pointe, mais dérangera les amateurs de sportives pures et dures. Cependant, même Porsche s’est mis à faire des pédales spongieuses sur la Cayman, ça doit être à la mode.

Les sièges sublimes ont une commande d’inclinaison du dossier manuelle, une mesquinerie à 510 francs. Les places arrières sont chiches : si ma schizophrénie devait atteindre ce stade, mon mètre quatre-vingt serait à peine à l’aise derrière mon mètre quatre-vingt, sur une banquette à l’assise courte. L’instrumentation est belle, complète, mais la graduation n’est ni facile ni précise à la lecture.

Pour le reste, la RS4 vous enthousiasmera en toutes circonstances, que ce soit à enrouler les rapports dans la circulation ou à ouvrir en grand à 5000 tours au point de corde d’une épingle. Plaisir tactile, sonore, homogénéité, efficacité, performances, polyvalence, il est bien difficile de trouver concurrence crédible, en tous cas pour les 9 à 12 mois à venir, jusqu’à la répartie de la M3 E92 qui, coïncidence, sera motorisée par un V8 de puissance comparable. Ladies & gentlemen, à vos chéquiers.