L’Audi S4 Avant biturbo (type B5) à l’épreuve du temps.
Lancé en 1998, l’Audi S4 type B5 avait pour tâche de remplacer les vaillants breaks 90 S2, disparus du catalogue deux années plus tôt. Joli concentré de technologie, V6, 2.7L, 30 soupapes (5 par cylindre), 2 petits turbos KKK K03 permettant d’atteindre puis maintenir un couple maxi de 40.8 mkg de 1800 à 3600 t/min, et au final 265ch à 5800 t/min et une vitesse de pointe limitée à 250 km/h. Replacez ses chiffres dans le contexte du lancement de la S4 : la voiture passait pour une bombe en complet 2 pièces. Huit ans plus tard, ces chiffres sont devenus plus anodins en regard de la surenchère générale, mais le niveau de performance reste élevé pour une utilisation quotidienne. Plus important, le niveau de performance utilisable est remarquable.
Commençons par les défauts. La boîte 6 vitesses est lente, trop pour jongler avec les rapports, et d’une précision moyenne. Les freins, mis à part leur tendance au boogie-woogie (nous y reviendrons), sont trop assistés pour avoir un toucher sportif, mais assez puissants. Le moteur ne paraît pas vraiment à l’aise dans les hauts régimes, mais l’allonge est là si nécessaire, pour conclure un dépassement par exemple ou éviter un changement de rapport entre deux virages.
Pourtant, l’Audi S4 n’est pas une attaquante née. Le contrôle des mouvements de caisse, le caractère moteur, la boîte, le poids, tout ceci contribue à adopter une conduite fluide et propre, utilisant au mieux le souffle du moteur, l’équilibre neutre, le grip et la motricité offerte par la transmission intégrale. Poussez plus loin et l’auto se désunit un peu, donnant plus l’impression de bouffer de la gomme et de l’amortisseur que de carver des trajectoires. Efficace, très rapide, mais certainement pas une sportive rigoureuse. Qu’on ne s’y trompe pas cependant, si ce break compact n’a pas la philosophie et la rigueur d’une Exige, il n’en reste pas moins extrêmement capable.
Avec une plage d’utilisation pêchue de 1600 à 7000 tours, le 2.7L biturbo est une vraie perle en utilisation courante. Le couple permet de se déplacer prestement tout en maintenant une consommation très raisonnable de 11 L/100km. Le temps de réponse des petits turbos reste perceptible, mais dès 1500 tours et sur n’importe quel rapport, le sifflement caractéristique s’accompagne d’une poussée franche qui, en reprise, laisse sur place toute la production automobile, à quelques prestigieuses exceptions près. Quels que soient le rapport engagé et le régime, les reprises sont voraces, avec une omniprésence du couple qui donne une réponse cristalline à chaque millimètre d’enfoncement de la pédale de droite. Une fois que la paire de turbos à mordu, elle ne lâche plus, et cette réserve de couple est magistrale si on apprend à assimiler le léger temps de réponse: dépassements, reprises sur autoroutes, sorties d’épingles, il y a un réel plaisir à exploiter le registre particulier de la locomotive d’Ingolstadt. Rien à voir avec les WRC replicas et leurs moteurs creux dus à des tailles de turbines sorties tout droit du catalogue des Forces Motrices Valaisannes.
On ne peut pas dire cependant que le V6 raffole des hauts régimes même s’il les tolère très bien. La sonorité change un peu de 4000 t/min jusqu’à la zone rouge sans être vraiment envoûtante, autant en exploiter l’onctuosité et le coffre, un peu comme un turbo diesel, le marteau pilon et l’odeur en moins, l’allonge en plus. Un chip tuning me trotta dans la tête un moment, mais fut vite envoyé aux oubliettes : homogénéité est mère de toute satisfaction automobile.
Petit commentaire: à mon sens, Audi s’est par la suite fourvoyé. L’idée de passer à une RS4 me tenailla jusqu’à ce qu’un essai m’en dissuade: moteur creux jusqu’à 3000 t/min, ce qu’il y avait en dessus en perdait tout son intérêt pour une utilisation quotidienne. Audi eut ensuite l’idée de lester le train avant de la nouvelle S4 d’un V8 de 4.2L, transformant la voiture en piège de pompiste. Les chefs de produit d’Audi se donnent de la peine pour que je garde ma S4, ainsi soit-il ! Subjectivement et sans connaître les volumes de vente, on voit moins la S4 B6 sur nos routes que l’ubiquitaire S4 B5. Effet dissuasif de la cylindrée, des coûts fixes et variables qu’elle implique ?
Equipée d’un crochet de remorquage ammovible (en option), la S4 a un peu vu du pays: Monza, Toscane, côte d’Azur, Gard (à plusieurs reprises comme tracteur de R1 jusqu’à Lédenon), Mugello (cours Ferrari), Fiorano (re-cours Ferrari), autant d’opportunités de juger des qualités de l’auto au long cours. Excellente voyageuse, la S4 est capable de moyennes inavouables quand les conditions le permettent, tout en gardant une consommation (et donc une automomie) raisonnables. La transmission intégrale apporte aussi un gain en sécurité appréciable lorsqu’il s’agit de rejoindre le tunnel du Gd St Bernard par une nuit glaciale et humide de Novembre. Le confort et l’équipement complet contribue à rendre les longs trajets … courts. L’insonorisation aux bruits d’air reste perfectible cependant, surtout à très haute vitesse : les cadres de portes avant ont la curieuse tendance à s’écarter de leurs joints au-delà de 200 km/h !
Sur neige, la transmission quattro est impériale pour autant que la monte pneumatique soit adaptée, et devient joueuse si on déconnecte un ESP par ailleurs très efficace. Dans des conditions adaptées, il est facile de provoquer de belles dérives d’un coup de gaz, il suffit d’attendre que l’avant soit inscrit puis de solliciter le concours du biturbo pour que la voiture se mette à l’équerre. Une fois la dérive ammorcée, elle est relativement facile à contrôler, le différentiel Torsen transférant plus de couple vers l’avant.
La finition intérieure est exemplaire. Design et qualité des matériaux, cuir magnifique et robuste, tout est doux et précis, beau sans être ostentatoire. Certes, il faut replacer le tout dans le contexte de 1998, mais encore aujourd’hui, il y a de bien pires endroits qu’une S4 B5 pour vivre sa mobilité individuelle. Instrumentation complète, claire et précise. Cuir, assemblages, tout résiste remarquablement à l’épreuve du temps.
Essence: consommation mesurée sur 45800 km : 11.22 l/100km. Pas mal pour un V6 2.7L biturbo tirant une transmission intégrale. Peu de trajets purement citadins cependant. Extrêmes (sur un plein complet) à 9.67 l/100km au minimum, et 16.55 l//100km (descente sur la côte d’Azur par l’Italie à un rythme … soutenu) au maximum. Les derniers 10’000km avant la revente de l’auto, entre 108’000 et 118’000, seront parcourus à 10.02 L/100km de moyenne (mesurés). L’ordinateur de bord est un chouïa optimiste et affiche en général des moyennes inférieures d’un demi litre à la réalité. Le moteur coupleux permet de facilement rouler à l’économie en passant les rapports tôt, style 1-2-4-6, rouler en permanence sous les 2000 t/min n’a rien d’inhabituel. L’autonomie courante avant alarme de réserve est d’environ 480 km.
Services: le système d’entretien Long Life d’Audi est tout simplement fantastique, surtout si la tête de votre garagiste ne vous revient pas. Premier service: 29236 km. Deuxième service: 55142 km. Troisième service: 80350 km. Plutôt modeste pour un V6 biturbo développant plus de 100 ch au litre et prenant 7000 t/min. Les services eux-mêmes ne sont pas vraiment bon marché, tant en consommables que main d’œuvre. L’avantage d’effectuer les services dans le réseau officiel est la reconduction automatique et gratuite de l’assurance de mobilité, ce qui économise … le coût d’un livret ETI.
Pneus: équipée d’origine de Bridgestone, je fis l’erreur de les remplacer pour des Michelin Pilot Sport (à 30 puis 37’000km respectivement pour chaque essieu), chers et offrant un grip peu convaincant sur le sec, et assez mauvais sur le mouillé. J’ai choisi des Continental Sport Contact pour mon troisième train, changé à 72’000km. En faisant attention aux pressions de gonflage, en faisant des rotations toutes les saisons et en ne conduisant pas trop comme une brute, un train durera sans problème 35 à 40’000km. Les pneus d’hiver sont un train de Michelins sur jantes alu de 16 pouces, ils vont affronter leur7ème et peut-être dernier hiver avec sérénité.
Problèmes notoires rencontrés
Disques de freins voilés. La S4 partage avec les A6 de sa génération un système de freins dont la particularité principale est … de voiler les disques. Ma première paire fut remplacée à 29236 km avec un petit coup de pouce commercial d’Audi (ils prirent 70% sous garantie), la deuxième est encore sur la voiture et la berce comme une gondole vénitienne à chaque freinage autour de 120 km/h. Irritant, sans doute la plus grosse tare de l’auto. Seuls remèdes possibles : vivre avec si le voilage n’affecte pas les distances de freinage, ou les remplacer par des adaptables.
Tôle de protection thermique. Rappel sous garantie qui a dû coûter une fortune à Audi, la patte d’attache d’une tôle de protection thermique cassa tôt, entraînant un petit bruit de vibration vers 2500 t/min. Dépose et repose complète du moteur pour une misérable pièce à 1 Deutsche Mark (c’était avant la monnaie unique), un ingénieur a dû se faire appeler Arthur quelquepart à Ingolstadt. Vérifier auprès d’un concessionaire que le rappel a été effectué sur les voitures impactées.
Problèmes particuliers rencontrés
Lave-phares: petite curiosité, un des moteurs du dispositif de nettoyage des feux de croisement au Xenon a rendu l’âme, indiquant de manière insistante au tableau de bord un problème dans le système de lave-glace.
Pompe à eau. La mienne eut l’élégance de signaler son agonie par un tac tac tac dans un parking de Lucerne et de rendre l’âme 200km plus loin sur ma place de parc, alors que la voiture avait 60000 km. Très classe, mon agence Audi me proposa spontanément un changement sous garantie et dépanna la voiture sur site gratuitement (Assurance Mobility aussi longtemps que les services sont faits aux intervales spécifiés et dans le réseau). Le concessionaire (Arenaz) en profita pour changer préventivement la courroie de distribution afin de m’économiser la main d’œuvre 15000 km plus tard.
Conclusion
Les modèles qui approchent ou dépassent les 200’000km sont légion, preuve que la voiture est saine. Même les turbos semble tenir la distance sans problème. Si l’esthétique est moins flatteuse qu’une RS4, une S4 B5 d’occasion, bien plus abordable et probablement plus économique à l’usage, reste une excellente affaire : une achat passionnément raisonné avec à la clef une équation prix-coûts-prestations-polyvalence remarquable, qualité et fiabilité, confort et performance. Prochain rapport à 180’000km !
Données techniques
Moteur | V6 à 90 degrés, 30 soupapes, 2671 cm3 |
Puissance | 265 ch à 5800 t/min |
Couple | 400 Nm à 1850 t/min |
Poids | 1620 kg (59% AV 41% AR) |
Pneus | 225/45/17 |
Consommation normalisée | 11.4 L/100km |
Vitesse max | 250 km/h (limitée) |
0-100km/h | 5.7s (source : RA no 4/99) |
1000m départ arrêté | 25.5s (source : RA no 4/99) |
Coût au kilomètre | 0.96 CHF/km, amortissement inclus |
Coût au kilomètre | 0.44 CHF/km, hors amortissenment |
Lien sur le calcul détaillé des coûts d’utilisation et d’entretien.
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