Essai Mazda RX8 – Révolutions

J-C Etter

20 ans ago

Nous essayons un coupé au packaging aussi original que sa motorisation: la RX8.

Quatre, cinq, six, sept, huit, n… tuuuut. Passage du rapport supérieur et ça recommence, une montée en régime parfaitement linéaire, sans temps fort ni temps mort, que seul l’avertisseur sonore de surrégime vient interrompre. Enfilades de courbes, changement d’appui, le long coupé flotte un court instant avant de prendre son appui, je rouvre en grand. Cinq, six, sept, huit, tuuuut, rapport supérieur. Un virage approche, freinage, talon pointes pour descendre 2 vitesses, la direction est précise et bien tarée, la prise de roulis contenue, le grip bon, l’équilibre légèrement sous-vireur à la limite. L’élégant coupé se plie (au figuré, la rigidité est excellente malgré l’ouverture béante de l’habitacle qui en fait sa spécificité) à ce traitement avec compétence, mais le brio est à chercher ailleurs.

Peut-être dans ce trait de génie : les portes « freestyle » (aussi appelées portes suicide dans les années 20 pour leur propension à s’ouvrir spontanément en cas de crash) et l’absence de montant central, qui donnent à ce coupé 4 places un accès sans entrave à l’habitacle. Il est obligatoire d’ouvrir la porte avant pour manœuvrer la porte arrière, mais le résultat est très réussi. Les ingénieurs ont dû compenser la perte de rigidité torsionelle par une dorsale qui court au-dessus du tunnel de transmission, et une barre anti-rapprochement entre les tourelles de suspension avant. L’espace réservé aux passagers arrières est tout à fait correct, la RX8 offre 4 vraies places et un coffre très raisonnable (290L selon VDA avec une ouverture est un peu étroite). Corollaire à cette configuration particulière, l’empattement est long (2m70 pour une longueur totale de 4m43). La ligne est très réussie, élancée, conjuguant grâce et agressivité, avec des détails caractéristiques comme les passages de roue avant ou les rappels de style à la forme « trianguloïde » du rotor (un terme géométrique idoine existe probablement).

Le design intérieur n’est pas en reste, la qualité des matériaux et de leur assemblage est bonne, le combiné d’instruments comme la console centrale sont très réussis, le toucher des diverses commandes est de qualité. Seuls les sièges (en tissus sur notre voiture d’essai) sont un peu en retrait, avec une assise et un dossier manquant de maintien latéral en regard de l’adhérence et de la vocation de l’auto, et un rembourrage un peu mou. Ceci dit, l’habitacle est un endroit agréable à vivre. L’équipement de série est de bon niveau.

Sur les premiers kilomètres, le charme du moteur rotatif agit, avec un bruit caractéristique, une grande souplesse et une absence totale de vibration. Sur l’autoroute, le bruit est réduit malgré un régime de croisière relativement élevé. Comme nous le constaterons tout au long de cet essai, il faudra faire usage de la boîte pour obtenir des reprises du birotor Renesis. Le moteur rotatif : bénédiction ou défaut ? La technologie a ses vertus, notamment un encombrement et un poids faibles en comparaison avec un moteur alternatif équivalent. Certains vont jusqu’à prétendre que la RX8 aurait été irréalisable sans cette technologie.

Le moteur rotatif est une tradition chez Mazda qui atteint son apogée avec la victoire de la 787B aux 24 Heures du Mans en 1991. Inventé par le Dr Felix Wankel en 1924, le premier moteur rotatif ne tourna dans la configuration encore en utilisation aujourd’hui qu’en 1958, suite à une collaboration avec NSU. Plusieurs constructeurs s’intéressèrent à cette architecture à des degrés divers, notamment Mercedes avec le concept car C111 en 1969, Citroën avec des Ami 8 et des GS birotor. Les motos ne furent pas en reste avec, par exemple, la Suzuki RE5 de 1975 et la Norton F1 de 1990.

Mazda sortit son premier modèle commercial à moteur rotatif en 1967 (voir historique sur le site officiel Mazda), puis 10 ans plus tard, mit sur le marché la fameuse RX7. Une grappe d’autres limousines et coupés à l’esthétique improbable restèrent réservés au marché japonais.

Sur route, les performances sont au rendez-vous, mais au prix d’une attention de tous les instants sur l’aiguille du (très joli) compte-tours. La plage utilisable est théoriquement très large, mais le faible couple (211 Nm) oblige à aller chercher les accélérations dans des régimes élevés. Plus déconcertant, la courbe de couple est également assez plate, ce qui se traduit par une très grande linéarité. Certains moteurs creux se font pardonner par une certaine férocité dans leur plage de fonctionnement optimale (le 4 cylindres VVT-i qui équipe la Lotus Elise 111R par exemple), ce n’est pas le cas ici. La férocité se situe plutôt au niveau de la pompe à essence, avec une consommation mesurée de 21.1L/100km pendant l’essai, dans des conditions cependant peut représentatives d’un usage quotidien. Un appétit rabelaisien pour le sans plomb 95 qui se traduira par une autonomie réduite (réservoir de 61L), mais pourrait devenir un peu plus frugal après plusieurs milliers de kilomètres, une fois le moteur complètement libéré. La boite est bien étagée et offre un guidage précis et courts, mais en cherchant la petite bête les verrouillages sont parfois un peu lents.

Déconnectez sans arrière pensée l’anti-patinage couplé au contrôle de trajectoire, la tenue de route est bonne et il est peut probable qu’une déferlante de couple vous mette à l’équerre en sortie d’épingle. Les Bridgestone Potenza RE040 s’accrochent au bitume jusqu’à ce que le train avant finisse par élargir la ligne. L’amortissement offre un bon compromis entre confort et sportivité. Globalement, les prestations dynamiques sont de très bon niveau, sans pour autant vous emmener sur le fil du rasoir caractérisant une sportive radicale.

Si le moteur rotatif est sans conteste une caractéristique polarisante, on peut regretter que Mazda n’ait pu ou voulu mettre un zeste de suralimentation au menu pour donner à cette voiture les performances et, surtout, le caractère mécanique qu’elle mérite. La RX8 permet néanmoins de s’offrir un coupé original et polyvalent à un prix très abordable pour le segment : 46’000 CHF en version de base. La concurrence se situe à des tarifs significativement plus élevés, Honda S2000 ou Audi TT 225 ch sont affichées toutes deux à des tarifs de 10’000 CHF plus élevés, et n’offrent pas les mêmes aspects pratiques. Pour ceux qui sont prêts à sacrifier les places arrières au profit de performances supérieures, une certaine Nissan 350Z (280CH, 363 Nm, 47900 CHF) représente peut-être l’alternative la plus intéressante, à moins d’aller faire votre marché dans les compactes vitaminées type Mégane 225 ou Golf GTI, bien moins originales cependant. Notons finalement que la gamme RX8 débute avec une version 192ch à un prix d’appel de 38500 CHF.