Sur chaussée sèche, il est difficile de discerner un changement de comportement entre les trois réglages du différentiel central. La meilleure technique consiste à se concentrer sur une bonne vitesse de passage en virage, anticiper le temps de réponse du turbo en ouvrant tôt puis essayer de moduler l’ouverture des gaz pour éviter que l’arrivée du couple ne viennent troubler le grip des roues avant. En étant propre, on sent alors la voiture s’extraire avec force et efficacité du virage, les quatre roues mordant dans l’asphalte pour transformer force en accélération. Des provocations au lever de pied entraîneront de légères dérives du train arrière, plus ludiques qu’efficaces. La voiture a un équilibre sain mais est réglée pour être agile, efficace et vive. La contrepartie est que l’Evo VIII ne pardonnera pas toutes les erreurs grossières du maladroit ou de l’imprudent.

Estampillé Brembo, le freinage m’a toutefois surpris par son manque d’endurance lors d’une descente de col à un rythme « soutenu », avec l’Impreza comme lièvre : pédale devenant spongieuse, perte significative de mordant. Peut-être qu’une purge pourrait remédier au problème. Autre très léger bémol, le passage 4-5 n’atteint pas l’excellent niveau des autres rapports, mais c’est du « pinaillage », comme on dit dans la Broye Fribourgeoise.

Le passage à l’Impreza WRX STi, cuvée 2002, amenée en référence sur cet essai, est un choc brutal. La direction, beaucoup moins directe, parait molle et imprécise, impression encore renforcée par le grand volant; les verrouillages de boite sont précis mais le guidage l’est beaucoup moins; le moteur est plus creux, demandant à être cravaché entre 4 et 7000 tours pour soutenir le rythme. En comparaison et sans habitude de ce genre d’auto, on a l’impression de passer du scalpel au couteau en plastique. Devant, Franck prétend qu’il s’amuse peu, mais suivre le rythme de l’Evo dans la WRX devient vite mission impossible. Il faut certes tenir compte de la fraîcheur de l’auto, 8000km pour la Mitsu contre 60’000 pour la Sub’, mais la différence reste flagrante, tant en efficacité pure qu’en plaisir de conduite. La seule concession que je ferais à la Subaru est une sonorité mécanique un peu moins ordinaire, même si les borborygmes caractéristiques du flat four n’ont rien de particulièrement raffiné.

Au final, il n’y a guère de doute. L’Evo VIII offre des prestations similaires tout en étant plus incisive, précise, tactile dans ses commandes comme dans ses réactions, avec un moteur offrant une plage d’utilisation un peu plus large. Le plus gros reproche qu’on puisse faire à l’auto est un appétit vorace pour le sans-plomb 98, 19.9 L/100km mesurés en conduite très sportive, une valeur située loin d’un quotidien réaliste et raisonnable, mais qui à prendre en considération, financièrement et pratiquement (l’autonomie devient alors ridicule). Là encore, l’Impreza ne sent sort guère mieux avec un 16-17 L/100km concédé par notre Subariste de service.

Les dernières Evo VIII disponibles sont une excellente affaire pour les amateurs. Grâce à une remise de 5000 CHF et d’un équipement de série enrichi sur le stock disponible, on peut s’offrir une tranche de WRC quotidienne pour 47950 CHF, intérieur cuir compris. Un prix attractif pour une auto de ce niveau de performance, et qui a le mérite d’une certaine originalité par rapport à l’ubiquité des Subaru.

Un futur match entre l’Evo IX et la nouvelle Impreza WRX STi 2.5L paraît inévitable, la Subaru mérite une revanche …