Essai Dodge Ram 1500 SLT Quad Cab
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ze_shark
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Essai Dodge Ram 1500 SLT Quad Cab
La photographie n'étant pas à la hauteur, c'est réservé au forum !
Etats-Unis d’Amérique. Le plus gros marché automobile au monde : plus de 240 millions d’autos en circulation, près de 17 millions d’unités vendues par année. Peut-être plus pour longtemps : au rythme de croissance actuel de la Chine (6 millions d’unités vendues en 2006). Malgré la hausse traumatisante du prix de l’essence - à près de 1 franc le litre de normale sans plomb, le sujet fait fréquemment la une de l’actualité - plus de 55% des automobiles vendues dans le nouveau monde sont des « camions pour tâches légères » (light duty trucks). Traduit dans notre vocabulaire, il s’agit de Sport Utility Vehicles - communément confondus avec des « quat-quat » car peu ont effectivement quatre roues motrices, de minivans et du roi des plaines et prairies, le destrier idéal pour aller acheter un pack de bière ou transporter une tonne de sacs de ciment : le pick-up. Roi incontesté du marché américain, trois des cinq modèles les plus vendus sont des pick-ups, loin devant les Toyota Camry et Honda Accord. Des contingences rurales du midwest aux boulevards et autoroutes californiennes, il y a matière à s’interroger sur l’ubiquité de ces mastodontes.
Dans ce segment, le triopole de Detroit a été rejoint par le Toyota Tundra et le Nissan Titan, mais les Ford F150, Chevrolet Silverado et Dodge RAM dominent – dans cet ordre - un marché dont les clients seraient plus loyaux que les électeurs du parti républicain. Clients nombreux également, le marché américain engloutissant à lui seul deux millions de pick-ups par an. Pur hasard, c’est un Dodge RAM 1500 Quad Cab SLT - reprenez votre souffle - qu’il m’a a été donné d’essayer pendant 24 heures initiatiques. Ce modèle est la troisième génération du RAM 1500 en 26 ans. Les cycles de renouvellement dans ce segment sont le reflet de la complaisance qui a prévalu si longtemps à Detroit: on vend la même daube pendant une décennie à une clientèle dont la sophistication n’est pas l’attribut le plus marquant.
Notre spécimen reflète le milieu d’une gamme pléthorique en configurations, entre taille de la cabine, motorisation, transmission et longueur du plateau de chargement, sans compter les options. Alors que le modèle de base est équipé d’une cabine simple et d’un V6 de 3.7L, notre Quad Cab SLT nous gratifie de 2 strapontins supplémentaires et d’un V8 « Magnum » de 4.7 litres développant 235 placides canassons à 4400 t/min pour un couple de 407 Nm 900 t/min plus bas. Un 5.7L « Hemi » est également disponible contre supplément (de prix et de consommation), la puissance faisant un bond à 345 chevaux et le couple à 508 Nm, alors que la production du SRT10 avec le V10 de la Dodge Viper semble avoir cessé.
Assemblé au Mexique, la qualité des matériaux est à l’avenant, avec des plastiques durs comme du permafrost (avant réchauffement climatique) et la certitude que les comptables ont largement eu le dessus sur les responsables de satisfaction client. Le style intérieur n’est pas en reste, tout est gros, imposant, avec des boutons aussi charnus que des queues de pelle et quelques timides courbes soulignant des surfaces massives. La largeur intérieure éloigne le passager à une distance respectable, saine précaution en cas d’hygiène corporelle perfectible après une dure journée de labeur sous le cagnard californien. Les places arrières sont chiches, assise courte, espace réduit, une incongruité dont on s’explique mal la raison d’être. L’équipement est basique, aucun gadget cool ne donnant une touche campagnarde, radar à bisons ou ficeleuse de botte de foin.
Avec largement plus de 5m de longueur et 1m90 de hauteur, le RAM est visuellement imposant, débordant presque de tous les côtés de sa place de parc. Dans le trafic, la position dominante, chérie de certaines et certains, offre une vue imprenable sur le toit des véhicules environnants. Tour de clé, démarrage discret du V8 dont le patronyme semble plus tenir de la (grosse) glace au chocolat que du flingue de l’inspecteur Harry, on empoigne le sélecteur de vitesse monté sur la colonne de direction et en avant pour une folle chevauchée.
La première surprise provient de la direction, très directe, donnant un côté légèrement nerveux au bestiau. On ne peut guère en dire autant du locataire du capot, le rapport poids/puissance restant sagement autour des 10 kg par cheval. Le couple n’étant transmis qu’à des roues arrières peu lestées, il est facile de mettre la motricité à mal, surtout en marche arrière. Probablement comique sous la pluie, à peine distrayant sur le sec. La boîte automatique 4 vitesses offre une prestation basique à l’ancienne, avec de grands instants de solitude pendant que le convertisseur de couple accomplit son pénible labeur. Curiosité symptomatique, Chrysler n’a pas pris la peine d’indiquer une zone rouge sur le fond blanc du compte-tours, à quoi bon. Du coup, j’ai à mon tour àquoibonisé la mesure de la consommation ; les valeurs normalisées sont de 12.4 L/100km sur autoroute et 16.8 L/100km en ville selon les normes EPA américaines, plutôt complaisantes.
Le châssis – ce n’est pas un abus de langage car il y a effectivement un habitacle posé sur une structure en acier – est à l’automobile moderne ce que le boulier est à la micro-informatique, la véritable révélation de cet essai. Deux énormes longerons en acier relient le train avant au train arrière, suspension indépendante devant mais essieu rigide à l’arrière. Une véritable énigme qui réussit le tour de force de pomper comme un brésilien au bois de Boulogne sur les compressions, et d’être raide comme le prince Charles sur les petites inégalités. Le passage de raccords de revêtement envoie des ondes de choc qu’on sent se propager de l’arrière vers l’avant, une expérience sismique qui passe vite du comique au calvaire. Le phénomène a de quoi fasciner un doctorant en mécanique vibratoire à chaque inégalité prononcée, un cocktail assez subtil d’oscillations verticales du train avant et d’ondes longitudinales à haute fréquence qui se propagent de l’arrière vers l’avant. Le freinage est un véritable tour de force, j’ai été plutôt surpris par la réponse franche de la pédale (aucun rapport avec les brésiliens, encore moins le prince Charles), surtout en considération du rapport de diamètre des disques aux roues. Je ne me porterai pas garant sur l’échauffement cependant.
Restent certains aspects pratiques, notamment la capacité de chargement pour des denrées usuelles comme des lambourdes ou quelques quintaux d'engrais. Très en vogue également pour charger des motos de cross, mais une certaine dextérité est requise pour les monter sur le plateau.
A 29150$ - soit 3000$ de plus qu’une Ford Mustang GT Deluxe, la comparaison s’arrêtant presque là – le RAM 1500 n’est pas bon marché, surtout en regard de l’équipement, de la finition, et de la rusticité de la conception. Si certains SUVs offrent des qualités routières raisonnables, l'énigme reste entière pour ce pick-up, la plupart des acheteurs n'utilisant jamais les capacités de chargement, encore moins la garde au sol. A quand la fin de ces dinosaures ?
Etats-Unis d’Amérique. Le plus gros marché automobile au monde : plus de 240 millions d’autos en circulation, près de 17 millions d’unités vendues par année. Peut-être plus pour longtemps : au rythme de croissance actuel de la Chine (6 millions d’unités vendues en 2006). Malgré la hausse traumatisante du prix de l’essence - à près de 1 franc le litre de normale sans plomb, le sujet fait fréquemment la une de l’actualité - plus de 55% des automobiles vendues dans le nouveau monde sont des « camions pour tâches légères » (light duty trucks). Traduit dans notre vocabulaire, il s’agit de Sport Utility Vehicles - communément confondus avec des « quat-quat » car peu ont effectivement quatre roues motrices, de minivans et du roi des plaines et prairies, le destrier idéal pour aller acheter un pack de bière ou transporter une tonne de sacs de ciment : le pick-up. Roi incontesté du marché américain, trois des cinq modèles les plus vendus sont des pick-ups, loin devant les Toyota Camry et Honda Accord. Des contingences rurales du midwest aux boulevards et autoroutes californiennes, il y a matière à s’interroger sur l’ubiquité de ces mastodontes.
Dans ce segment, le triopole de Detroit a été rejoint par le Toyota Tundra et le Nissan Titan, mais les Ford F150, Chevrolet Silverado et Dodge RAM dominent – dans cet ordre - un marché dont les clients seraient plus loyaux que les électeurs du parti républicain. Clients nombreux également, le marché américain engloutissant à lui seul deux millions de pick-ups par an. Pur hasard, c’est un Dodge RAM 1500 Quad Cab SLT - reprenez votre souffle - qu’il m’a a été donné d’essayer pendant 24 heures initiatiques. Ce modèle est la troisième génération du RAM 1500 en 26 ans. Les cycles de renouvellement dans ce segment sont le reflet de la complaisance qui a prévalu si longtemps à Detroit: on vend la même daube pendant une décennie à une clientèle dont la sophistication n’est pas l’attribut le plus marquant.
Notre spécimen reflète le milieu d’une gamme pléthorique en configurations, entre taille de la cabine, motorisation, transmission et longueur du plateau de chargement, sans compter les options. Alors que le modèle de base est équipé d’une cabine simple et d’un V6 de 3.7L, notre Quad Cab SLT nous gratifie de 2 strapontins supplémentaires et d’un V8 « Magnum » de 4.7 litres développant 235 placides canassons à 4400 t/min pour un couple de 407 Nm 900 t/min plus bas. Un 5.7L « Hemi » est également disponible contre supplément (de prix et de consommation), la puissance faisant un bond à 345 chevaux et le couple à 508 Nm, alors que la production du SRT10 avec le V10 de la Dodge Viper semble avoir cessé.
Assemblé au Mexique, la qualité des matériaux est à l’avenant, avec des plastiques durs comme du permafrost (avant réchauffement climatique) et la certitude que les comptables ont largement eu le dessus sur les responsables de satisfaction client. Le style intérieur n’est pas en reste, tout est gros, imposant, avec des boutons aussi charnus que des queues de pelle et quelques timides courbes soulignant des surfaces massives. La largeur intérieure éloigne le passager à une distance respectable, saine précaution en cas d’hygiène corporelle perfectible après une dure journée de labeur sous le cagnard californien. Les places arrières sont chiches, assise courte, espace réduit, une incongruité dont on s’explique mal la raison d’être. L’équipement est basique, aucun gadget cool ne donnant une touche campagnarde, radar à bisons ou ficeleuse de botte de foin.
Avec largement plus de 5m de longueur et 1m90 de hauteur, le RAM est visuellement imposant, débordant presque de tous les côtés de sa place de parc. Dans le trafic, la position dominante, chérie de certaines et certains, offre une vue imprenable sur le toit des véhicules environnants. Tour de clé, démarrage discret du V8 dont le patronyme semble plus tenir de la (grosse) glace au chocolat que du flingue de l’inspecteur Harry, on empoigne le sélecteur de vitesse monté sur la colonne de direction et en avant pour une folle chevauchée.
La première surprise provient de la direction, très directe, donnant un côté légèrement nerveux au bestiau. On ne peut guère en dire autant du locataire du capot, le rapport poids/puissance restant sagement autour des 10 kg par cheval. Le couple n’étant transmis qu’à des roues arrières peu lestées, il est facile de mettre la motricité à mal, surtout en marche arrière. Probablement comique sous la pluie, à peine distrayant sur le sec. La boîte automatique 4 vitesses offre une prestation basique à l’ancienne, avec de grands instants de solitude pendant que le convertisseur de couple accomplit son pénible labeur. Curiosité symptomatique, Chrysler n’a pas pris la peine d’indiquer une zone rouge sur le fond blanc du compte-tours, à quoi bon. Du coup, j’ai à mon tour àquoibonisé la mesure de la consommation ; les valeurs normalisées sont de 12.4 L/100km sur autoroute et 16.8 L/100km en ville selon les normes EPA américaines, plutôt complaisantes.
Le châssis – ce n’est pas un abus de langage car il y a effectivement un habitacle posé sur une structure en acier – est à l’automobile moderne ce que le boulier est à la micro-informatique, la véritable révélation de cet essai. Deux énormes longerons en acier relient le train avant au train arrière, suspension indépendante devant mais essieu rigide à l’arrière. Une véritable énigme qui réussit le tour de force de pomper comme un brésilien au bois de Boulogne sur les compressions, et d’être raide comme le prince Charles sur les petites inégalités. Le passage de raccords de revêtement envoie des ondes de choc qu’on sent se propager de l’arrière vers l’avant, une expérience sismique qui passe vite du comique au calvaire. Le phénomène a de quoi fasciner un doctorant en mécanique vibratoire à chaque inégalité prononcée, un cocktail assez subtil d’oscillations verticales du train avant et d’ondes longitudinales à haute fréquence qui se propagent de l’arrière vers l’avant. Le freinage est un véritable tour de force, j’ai été plutôt surpris par la réponse franche de la pédale (aucun rapport avec les brésiliens, encore moins le prince Charles), surtout en considération du rapport de diamètre des disques aux roues. Je ne me porterai pas garant sur l’échauffement cependant.
Restent certains aspects pratiques, notamment la capacité de chargement pour des denrées usuelles comme des lambourdes ou quelques quintaux d'engrais. Très en vogue également pour charger des motos de cross, mais une certaine dextérité est requise pour les monter sur le plateau.
A 29150$ - soit 3000$ de plus qu’une Ford Mustang GT Deluxe, la comparaison s’arrêtant presque là – le RAM 1500 n’est pas bon marché, surtout en regard de l’équipement, de la finition, et de la rusticité de la conception. Si certains SUVs offrent des qualités routières raisonnables, l'énigme reste entière pour ce pick-up, la plupart des acheteurs n'utilisant jamais les capacités de chargement, encore moins la garde au sol. A quand la fin de ces dinosaures ?
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Polon
- F1
- Messages : 8176
- Inscription : 17 nov. 2006 22:52
- Véhicules : xxxx
- Localisation : Suisse romande
Re: Essai Dodge Ram 1500 SLT Quad Cab
Quelle splendeur !!!!ze_shark a écrit :[...] Une véritable énigme qui réussit le tour de force de pomper comme un brésilien au bois de Boulogne sur les compressions, et d’être raide comme le prince Charles sur les petites inégalités.
Y a du vécu dans cet article !!!! 
[i] Having standards leaves you with only one choice... the best. [/i]
Une fois de plus, el sharkyto se surpasse! 
Depuis que j'ai traversé une partie de L.A. de nuit assis/couché/agrippé sur le pont d'un pick-up conduit par un gars qui avait probablement un peu fumé des trucs, je me sens plus proche des malheureuses lambourdes et autres quintaux d'engrais. Essaie donc, sharko! Ca te donnera une autre vision de la chose...
Oh, et je trouve que l'article et ses photos méritent amplement leur place sur la page principale. Sois pas timide, Jissé!
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David
- Membre V8
- Messages : 5648
- Inscription : 16 août 2005 19:09
- Véhicules : Tesla Model Y Performance, Fiat 500e Cabrio
Tiens, j'ai presque la même histoire sauf que pour moi, elle se passe dans la Cordillère des Andes, le chauffeur avait plus que largement bien bu et pour rassurer, il y avait en plus, le vide d'un côté, les ponts faits de 2 planches qu'il fallait traverser et les cailloux qui volaient de chaque côtés vu que nous étions, bien sûr, sur une route digne du rallye de Chypre à une vitesse de croisière qui devaient bien frôler les 70-80km/h...manquait plus que le chargement de nitroglycérine avec nous sur le pont du pick-up.pierre a écrit :Depuis que j'ai traversé une partie de L.A. de nuit assis/couché/agrippé sur le pont d'un pick-up conduit par un gars qui avait probablement un peu fumé des trucs, je me sens plus proche des malheureuses lambourdes et autres quintaux d'engrais. Essaie donc, sharko! Ca te donnera une autre vision de la chose...
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Shinigami
- GP2
- Messages : 3131
- Inscription : 13 sept. 2005 21:34
- Véhicules : Ferrari 360, Audi A5, Lotus Elise
- Localisation : Gland, Suisse
C'est tellement vraie.
Une moteur plus grande que la mienne, mais moins puissante.
Les places arriere sont ridicules. J'ai eu des courabtures apres avoir restée 15 minutes dans une voiture comme celui si. Et 4 vitesses? N'importe quoi.
Je comprends pas non-plus pourquoi quelque un voudrait en acheter une...
Une moteur plus grande que la mienne, mais moins puissante.
Les places arriere sont ridicules. J'ai eu des courabtures apres avoir restée 15 minutes dans une voiture comme celui si. Et 4 vitesses? N'importe quoi.
Je comprends pas non-plus pourquoi quelque un voudrait en acheter une...
Je conduis: Ferrari 360 Modena, Lotus Elise S2, Audi A5 Sportback
J'ai vendu: MB SLK 55 AMG, MB SLK 230K Brabus, Smart Roadster Brabus, Mazda MX-5
J'ai vendu: MB SLK 55 AMG, MB SLK 230K Brabus, Smart Roadster Brabus, Mazda MX-5
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