Essai Aston Martin DB11: la rupture

J-C Etter

6 ans ago

La DB11 est le fer de lance du renouveau d’Aston Martin.

La DB11 est l’Aston Martin du renouveau de la marque centenaire. Présentée en première au salon de Genève 2017, la DB11 tente le grand écart entre rupture et continuité. Continuité avec un héritage dont la revendication est un passage obligatoire, mais rupture avec un style exploité méticuleusement des innombrables versions et éditions de la V8 Vantage à la Rapide en passant par les DB9, DBS et Vanquish, et avec des motorisations remontant à l’ère où le Premier Automotive Group de Ford était propriétaire de la marque.

La DB11 inaugure un tout nouveau V12 biturbo de 5204 cm3. Comparé à l’ancien “double V6” de 6 litres, il conserve l’alésage de 89 mm mais sa course passe de 79.5 à 69.7 mm. Il est flanqué de deux turbocompresseurs twinscroll logés en position classique à l’extérieur du V à 60 degrés formé par les deux bancs de cylindres. Pas de placement “hot V” des turbos entre les culasses, pas non plus d’injection directe ou mixte, Aston Martin reste fidèle à une injection classique dans les tubulures d’admission. Un système de désactivation des cylindres à faible charge (< 250 Nm) est intégré (chaque banc entier peut être désactivé en alternance pour égaliser l’effet thermique), mais malgré une distribution variable, Aston Martin n’obture pas les cylindres en maintenant les soupapes closes comme le font nombre de concurrents.

Ce V12 de 5.2 litres produit 608 ch à 6500 t/min et 700 Nm de couple dès 1500 t/min, envoyé au roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte automatique ZF à 8 rapports. Avec 116 chevaux par litre de cylindrée, le rendement n’est pas tonitruant, à fortiori pour une mécanique suralimentée. On ne va pas tomber dans le travers de bouder devant de tels chiffres, mais il est pertinent de relever que la concurrence met en œuvre des moyens nettement plus sophistiqués pour aller chercher des couples et puissances similaires ou plus élevés. Ferrari atteint 123ch/L avec le V12 atmo de la 812 Superfast, McLaren 180ch/L sur la 720S.

Le châssis est également entièrement nouveau, avec une structure en aluminium rivetée puis collée pour améliorer la rigidité. L’empattement a été allongé de 65 mm par rapport à la DB9, c’est considérable. Les détails aérodynamiques sont intéressants, notamment les lames de canalisation et évacuation de l’air des passages de roues avant, ou les conduits dissimulés à la jointure arrière des arches de toit: ils conduisent puis soufflent l’air sur le bord d’attaque du coffre et créent ainsi de l’appui sur le train arrière.

Mon premier contact en extérieur avec la DB11 a lieu dans la banlieue zürichoise. Dans sa livrée Cinnabar Orange, la DB11 a une présence qui liquéfie les rétines. L’intérieur est relativement accueillant et permet de s’acclimater assez rapidement. La boîte est par contre un peu pataude à froid et l’attaque des freins paraît très agressive de prime abord. Mon premier trajet se compose principalement de trois quarts d’heure d’autoroute, un exercice idéal pour prendre ses repères, peaufiner la position de conduite et commencer la découverte de cette nouvelle Aston.

Les dimensions sont dans la norme d’un coupé GT 2+2, avec 4739 mm en longueur, 1940 mm à la caisse et 2060 mm aux rétros, et une hauteur de 1279 mm. La ligne est très cintrée dans les deux dimensions, avec des hanches proéminentes et des bas de caisse qui se resserrent et se terminent sur une lame horizontale. La voiture parait large aux rétroviseurs mais n’est pas plus encombrante que nombre de crossovers de taille moyenne.

La DB11 est disponible en configuration 2+0 ou 2+2 sans différence de coût. Les places arrière sont symboliques en termes de transport de passager, il est complètement illusoire d’essayer d’y caser une personne adulte, fût-elle petite. Par contre, comme sur une Porsche 911, ce volume est précieux pour accueillir une sacoche et une veste, et complémenter un coffre dont le volume de 270 litres et la forme sont parfaitement décents. La combinaison permet d’envisager de voyager à deux sans être réduit à des extrêmes ridicules, et justifie pleinement l’appellation Grand Tourisme contrôlée.

L’intérieur est assez plaisant à mon goût, distillant un cocktail intéressant. Certains verront des inspirations Bentley dans certains détails comme les boutons en métal moleté sur le volant. La disposition de certains poussoirs comme les commandes des modes de gestion du moteur et du châssis me rappellent l’école Ferrari, alors que certains composants proviennent visiblement de Mercedes, partenaire technique et actionnaire d’Aston Martin (et fournisseur du moteur de la DB11 V8). La position de conduite est bonne et les sièges adaptatifs excellents dans leur maintien.

Si l’écran d’instruments de 12 pouces de diagonale et l’interface graphique sont spécifiques, l’interface multimédia provient de la banque de composants de Mercedes, tout comme l’ensemble pavé/molette de commande sur la console centrale. Dans ce segment, on peut regretter de retrouver les mêmes composants que sur une A160d, d’autant plus que le principe d’interface avec ses deux bandes de menu n’est – à mon avis du moins – pas des plus heureux. Il est difficile de comprendre qu’Aston Martin n’ait pas eu au moins la possibilité de changer la fonte d’affichage. L’aiguille synthétique du compte-tours a la même tendance à dodeliner à bas régime que chez McLaren, sans doute une excentricité britannique.

La finition est généralement de bonne facture, avec de belles pièces en aluminium coulé comme les poignées de portes, l’entourage des buses d’aération ou les palettes de sélection de vitesse. La sellerie des sièges m’a un peu laissé sur ma faim: je ne goûte ni son aspect brillant, ni ses motifs longilignes. Deux types de peaux sont disponibles sur le configurateur, Caithness et Balmoral, et les possibilités de personnalisation sont immenses, mais je ne suis pas certain qu’une solution à mes griefs existe.

Sur autoroute, la DB11 est une GT parfaitement fréquentable. En mode GT et avec l’amortissement au plus souple, la voiture est confortable, silencieuse, bien suspendue. La désactivation des cylindres est imperceptible et le huitième rapport long (75 km/h par 1000 t/min), diminuant d’autant le bruit dans l’habitacle et espaçant les intervalles entre ravitaillements. L’invitation au voyage est là: Côte d’Azur, Toscane ? Engadine peut-être ? Non, c’est dans les Alpes que nous allons nous diriger pour confronter l’Aston de la rupture, sur un terrain plus sélectif.

En cette mi-octobre, les cols alpins de Suisse centrale ont un parfum tenace de fin de saison. Fermetures nocturnes, démontage des barrières de sécurité au Susten et à la Furka. De Meiringen, la vallée de l’Aar sort très lentement de l’obscurité. La route est déserte, mais la température relativement basse impose une certaine prudence. Le train avant me met rapidement en confiance, rassurant par le grip perçu et la franchise des réactions. La direction est peu démultipliée, permettant de limiter les mouvements des avant bras sans pour autant être excessivement nerveuse. Le couple du 5.2 biturbo est abondant, et la réponse au pied droit est franche, sans lag. Les effets parasites de la suralimentation sont perceptibles en comparaison avec un grand moteur atmosphérique, mais exempte d’over-run.

La beauté de la montée du Grimsel est dans sa variété et sa fluidité, avec une abondance d’opportunités de puiser dans les réserves du moteur. Ses harmoniques me rappellent le staccato du V12 de la Ferrari 599 GTB, mais en plus rond, plus plein, moins métallique. Le volume augmente lorsqu’on sélectionne le mode Sport+, pour un résultat très bien jugé: attractif mais pas cabotin ou vulgaire. J’arrive au Grimselpass optimiste. Le soleil est en train de se lever, il fait un froid de canard, mais la lumière est belle et la DB11 a déjà démontré d’excellentes dispositions. L’entrée avalée, passons au plat principal.

Les séances de photo et de vidéo sont autant d’opportunités de passer et repasser répétitivement sur les mêmes sections, les mêmes enchaînements, les mêmes inégalités, et disséquer le comportement. Le V12 biturbo confirme ses excellentes dispositions: il est plein, incomparablement plus coupleux qu’un V12 Ferrari ou Lamborghini, mélodieux, et il dispose d’une bonne allonge qui permet de tirer les intermédiaires jusqu’à 7000 t/min. C’est vraiment un des points forts de cette DB11.

La boîte rend une bonne copie, rapide et relativement précise dans ses exécutions tout en étant docile une fois à sa température de fonctionnement. La sélection par la rangée de boutons au tableau de bord n’est pas des plus heureuses à mon sens, mais on s’y habitue. L’exécution des changements de rapports est précise, l’égalisation du régime au rétrogradage judicieusement mesurée, aucune critique particulière à formuler à part peut-être la course et le tarage des palettes solidaires de la colonne de direction – une affaire de goût.

L’amortissement est réglable sur 3 niveaux indépendamment du mode de gestion moteur, une idée judicieuse qui permet d’adapter le châssis au revêtement et la gestion moteur-boîte à l’humeur du moment. Il reste parfaitement utilisable sur route au plus ferme, ce qui signifie qu’il serait sans doute trop souple pour un usage piste – probablement pas la priorité de la clientèle visée. L’agilité et l’absence d’inertie sont louables pour une voiture de ce poids: Aston Martin revendique 1770 kg à sec, et nous avons mesuré 1908 kg avec le plein d’essence, répartis à raison de 51.3% sur le train avant et 48.7% sur l’arrière. Une valeur relativement élevée sur le papier mais qui ne s’est pas révélée pénalisante sur la base des sensations de conduite.

Le seul aspect qui vient troubler ce tableau très favorable est la motricité. Les Bridgestone Potenza S007 ont de la peine à trouver leur grip et passer le couple généreux au sol, et la situation ne s’arrange pas avec l’augmentation de la température extérieure, et l’échauffement dû au roulage et aux freins. Nous sommes largement dans une plage où ils devraient fonctionner à satisfaction sur ce revêtement parfaitement sec et propre, et pourtant les pertes de motricité en ligne sont abruptes. Aston Martin monte 295/35R20 sur les jantes arrières, dans la fourchette basse pour la catégorie, et la répartition des masses équilibrée concourt moins à la motricité que sur une berlinette à moteur central arrière.

Je n’ai jamais été assez en confiance pour débrancher l’ESP. Aston Martin enfouit d’ailleurs la fonction dans les tréfonds d’un sous-menu accessible sur l’écran auxiliaire droit, dans la sous-rubrique de configuration du véhicule, avec trois options: On, Off, Track. On est loin du réglage qu’on sélectionne d’un doigt opportuniste à l’approche d’une section propice à des évolutions sans nounou salvatrice.

Au sommet du col de la Furka, les sensations reprennent le dessus sur la dissection clinique des ingrédients de la performance. Un panorama grandiose, des conditions privilégiées, presque providentielles pour une deuxième quinzaine d’Octobre, les sensations de conduite sont de haute qualité et induisent un sentiment de gratitude: celle de pouvoir goûter à une telle auto dans un tel cadre. La DB11 passe la barre des exigences objectives pour rentrer dans ce domaine où les critères subjectifs deviennent légitimes et primordiaux.

Cette nouvelle Aston est une très bonne auto pour celui ou celle qui cherche une GT à tendance sportive mais qui n’a pas d’attirance pour les produits transalpins plus extrêmes. Son registre va d’une utilisation quotidienne au voyage en passant par la conduite sportive sur route, et les ingrédients de la recette d’une grande GT sont tous présents: performance, luxe, expérience, sonorité, polyvalence. Je n’ai pas de doute qu’Aston s’est ménagé la latitude de proposer un jour une déclinaison un peu plus radicale, mais en l’état le produit a de quoi satisfaire des amateurs exigeants.

La conclusion se renforce si l’on considère le tarif plutôt attractif: CHF 217’800. Les options vont certes alourdir l’addition, mais c’est un rapport prix-prestations extrêmement attractif pour une auto à large spectre, nettement plus rigoureuse que ne le fut une DB9 par exemple. A ce tarif, la concurrente la plus directe, la nouvelle Bentley Continental GT, devra offrir des prestations de très haut niveau en termes d’expérience sportive pour avoir le dessus.

Aston Martin propose également depuis peu la DB11 avec un V8 biturbo 4.0 litres d’origine Mercedes dès 196’900 CHF. Nous ne pourrons nous prononcer sur son attrait sans un essai, mais si l’économie de 20’000 CHF ménage un budget appréciable pour une configuration raffinée, le déficit en termes de raffinement par rapport à cet excellent V12 5.2L pourrait être difficile à combler. Une chose reste certaine: avec la DB11 V12, Aston Martin réussit son grand écart et pose de nouvelles bases prometteuses pour la poursuite du renouvellement de sa gamme.

Prix et options du véhicule essayé

Aston Martin DB11 V12 Coupé	CHF 217’800	€ 210’464
Système audio B&O	CHF 8’195	€ 7’930
Bodypack Black	CHF 5’260	€ 6’522
Inserts décoratifs en Carbone Cuprum	CHF 3’730	€ 3’605
Dark exterior finisher pack	CHF 3’050	€ 2’950
Arches de toit en noir brillant	CHF 2’230	€ 2’157
Tracker	CHF 2’230	€ 2’600
Peinture Orange Cinnabar (Contemporary)	CHF 1’795	€ 1’735
Etriers de freins noirs	CHF 1’690	€ 1’475
Sièges ventilés	CHF 1’525	€ 1’475
Lames de capot noires	CHF 1’050	€ 1’015
Auto park assist	CHF 820	€ 715
Logo DB11 brodés	CHF 820	€ 715
Rembourrages de siège réglables	CHF 520	€ 715
Tapis de coffre noir	CHF 440	€ 425
Tapis de sol de base	CHF 325	€ 280
Parapluie	CHF 325	€ 280
Prix catalogue du véhicule d’essai	CHF 251’805	€ 244’343

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

	Aston Martin DB11 V12	Porsche 911 Turbo	Bentley Continental GT
Moteur	V12 biturbo 5204 cm3	B6 biturbo 3800 cm3	W12 biturbo 5950 cm3
Puissance (ch / t/min)	608 / 6500	540 / 6400	635 / 5000-6000
Couple (Nm / tr/min)	700 / 1500-5000	660 / 1950-5000 710 / 2250-4000	900 / 1350-4500
Transmission	AR	4×4	4×4
Boite à vitesses	ZF 8	PDK 7	DCT 8
RPP (kg/ch)	3.14	(2.95)	(3.53)
Poids DIN (constr.)	(1770*) 1908 51.3% AV 48.7% AR	(1595)	(2244)
0-100 km/h (sec.)	3.9	3.0	3.7
Vitesse max. (km/h)	322	320	333
Conso. Mixte (constr.)	16.4 (11.4)	(9.1)	(12.2)
Emissions CO2 (g/km)	265	212	278
Réservoir (l)	78	68	90
Longueur (mm)	4739	4507	4850
Largeur (mm)	1940 / 2060	1880	1966 / 2187
Hauteur (mm)	1279	1297	1405
Empattement (mm)	2805	2450	2851
Coffre (L)	270	115	358
Pneumatiques	255/40 R20 295/35 R20	245/35 R20 305/30 R20	265/40 R21 305/35 R21
Prix de base (CHF)	217’800	211’900	~230’000
Prix de base (EUR)	210’464	177’695	N.C.