Au crépuscule de son cycle, la Continental GTC conserve son charme et ses quelques lacunes. 

Pourquoi essayer la même voiture à trois ans d’intervalle ? Les premières impressions de conduite attentive sont souvent les bonnes, la durée et les kilomètres permettent ensuite d’affiner, mais les révélations tardives ou revirements complets sont rares. Le travail de l’essayeur automobile consiste à remettre dans un contexte temporellement distant des sensations de conduite qui sont subjectives par nature. Souvent une appréciation relative, parfois la présence ou l’absence d’une réaction de la machine à un stimulus particulier, qu’il provienne du conducteur ou de la chaussée. Essayer la même voiture à trois ans d’intervalle peut permettre de re-calibrer ses références sur un étalon. Et puis il y a des voitures qu’il est difficile de refuser, par simple plaisir. La Bentley Continental GT en fait pour moi partie.

L’attraction trouve sans doute sa source à l’intérieur. La sellerie, souvent matelassée, toujours au grain fin et soyeux, est au coeur de l’ambiance Bentley. Les commodos ne se contentent pas du plastique et intègrent des pièces en alliage. Le levier de sélection, délicieusement moleté, cultive des thèmes communs à la haute horlogerie, le travail des alliages, le soin obsessif du détail. Les larges surfaces de la planche de bord sont généralement couvertes d’essences nobles, même si je confesse que c’est rarement ce qui m’attire le plus chez Bentley. Puis il y a les moquettes, profondes et moelleuses. C’est un luxe confortable, fonctionnel et prévenant, dont les chromes flirtent avec le clinquant mais évitent soigneusement le vulgaire.

Puis il y a naturellement la mécanique et le châssis. Si la renaissance de Bentley autour de la Continental GT a ses racines solidement ancrées dans le W12 biturbo de 6 litres, les impératifs de consommation et d’émissions ont finalement imposé l’adoption d’une motorisation plus raisonnable sous la forme d’un V8 suralimenté. Et pas n’importe quel V8 puisqu’il s’agit ni plus ni moins du 4 litres biturbo qui équipe le haut de gamme Audi, de la S6 à la RS7 en passant par l’icônique RS6. Un groupe à injection directe, désactivation de cylindres et double turbos logés au centre du V. Il développe ici 680 Nm de 1700 à 5000 t/min, alors que la puissance culmine à 528 chevaux à 6000 t/min. Une version plus sage que celle équipant la monumentale RS6 Avant (700 Nm & 560 ch) et sa déclinaison Performance (750 Nm en overboost et 605 ch). La transmission de ce couple généreux est confiée à une boîte automatique ZF à 8 rapports, avec renvoi vers les 4 roues à raison de 40% vers l’avant et 60% vers l’arrière par défaut, et une plage de distribution allant de 65/35% à 15/85%.