Au volant: Lexus LFA

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Au volant de la supercar du groupe Toyota-Lexus: la LFA. 

Lorsque Lexus présentera officiellement la LFA au salon de Tokyo 2009, 9 années se seront écoulées depuis l’entreprise du projet par le team de Haruhiko Tanahashi. La LFA est le produit halo pour le label F – F comme Fuji – estampillant les modèles sportifs de la gamme, et le projet sera traité comme tel, à commencer par le choix d’une coque en carbone – développée entièrement à l’interne – en lieu et place de l’aluminium pour gagner en  poids et en rigidité. Selon Lexus, la fibre de carbone représente plus de 65% de la caisse (seuls le berceau avant et la zone déformable arrière sont en alumium), une caractéristique malheureusement difficilement décelable, les seuls surfaces du treillis anthracite se retrouvant dans des pièces cosmétiques comme les contreportes ou le volant. Le résultat est un poids revendiqué à 1480kg – valeur remarquable pour une GT de cette puissance et 4.50m de longueur – bien que le poids réel avec le plein d’essence semble se situer un quintal au-dessus. La répartition est annoncée à 48% AV/52% AR.

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Autre domaine dans lequel aucun effort n’a été économisé : la motorisation. Le V10 à 72 degrés de 4805cm3 développe 560 chevaux à 8700 t/min pour un couple maxi de 480 Nm à 6800 t/min, avec 90% de cette valeur disponible entre 3700 et la zone rouge située à 9000 t/min. Dénué d’inertie, ce V10 passe du ralenti au rupteur en 0.6 secondes. La lubrification est à carter sec pour abaisser le centre de gravité et protéger le moteur lors d’appuis prolongés (jusqu’à 2g selon Lexus).

La boîte de vitesse ASG (pour Automatic Sequential Gearbox) à 6 rapports est en position transaxle, avec commande par palettes solidaires du volant. C’est peut-être l’élément qui trahit le plus la durée du projet et frappe le plus à la conduite. Lexus revendique 200ms pour le temps de passage des rapports, un temps réglable en 7 positions par l’intermédiaire d’un commutateur rotatif logé sur la droite du combiné d’instruments. En mode sport, les montées de rapports semblent lentes au standards actuels, incomparables avec la démence d’une Ferrari 458 Italia ou 430 Scuderia avant elle, me rappelant un peu les sensations procurées par ma vénérable Ferrari 355 – un déclenchement immédiat dès action sur la palette mais un processus de changement de rapport d’une durée perceptible – aux antipodes de la lenteur handicapante des réactions de la boîte Getrag Speedshift équipant la Mercedes SLS AMG. En sélectionnant le mode le plus agressif, les passages deviennent brutaux au point de perturber l’équilibre de la voiture. Ma préférence va donc au réglage intermédiaire avec lequel il est aisé de composer. Les rétrogradages sont très bien jugés, avec de beaux jappements du V10.

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Un moteur qui séduit tout d’abord par sa sonorité, caractéristique des V10, similaire à une Lamborghini Gallardo ou sa cousine Audi R8 5.2, avec une belle balance entre admission et échappement, et des montées en régime sans relâche jusqu’à la zone rouge située à 9000 tours. Le couple limité dans l’absolu ne le rend pas brutal, les montées en régime sont étonnamment linéaires pour un moteur que la fiche technique – en particulier le couple culminant à 6800 t/min – annonce pointu. Un moteur qui apparaît plein et prévenant, offrant une large plage d’utilisation, baignant le pilote dans les harmoniques distinctives du V10. Là où une 458 fait beaucoup de bruit, la LFA fait un très beau bruit. Un bruit qui porte un nom d’ailleurs, « Octave Harmony », tant les motoristes et acousticiens de Lexus ont porté une attention particulière au sujet en jouant sur les fréquences de combustion. Lexus a également eu recours à pas moins de trois canaux sonores distincts entre le système d’amissions et l’habitacle, sous le tableau de bord, une technique reprise par Porsche sur la 991 Carrera S.

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Dans: Lexus

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