Destinée à concourir dans la même catégorie que sa compatriote DB9, la la germaine CL 65 AMG et la transalpine 612 Scaglietti, la Bentley, fidèle à l’exclusivité liée à son patronyme, s’habille d’une robe sobre et élégante tout en dévoilant sa personnalité dans l’habitacle, où règnent en maîtres luxe et bon goût.

Qu’en est-il sous le capot ? Avec l’arrivée de la Continental, le valeureux et increvable V8 6 ¾ litres de Crewe a laissé place au joyau technologique made in Wolfsburg : le 6.0 W12 (issu de deux VR6 de… Golf) que l’on retrouve sur l’A8 ou la confidentielle Phaeton, gavé pour l’occasion de deux turbos. En version « de base » chez Bentley, ce bloc développe 560 CV à 6000 t/min pour 650 Nm de couple maxi à 1600 t/min. Mais ce n’est pas assez pour justifier l’appellation « Speed »… Ainsi, les ingénieurs redessinent les pistons, bielles et vilebrequin afin d’alléger l’ensemble et revoient la gestion électronique. Le carter a également subi un lifting de même que la ligne d’échappement. Résultat des courses, la puissance augmente de 9% à 610 CV à 6100 t/min et le couple culmine à 750 Nm à 1750 t/min, soit 15% de hausse… Oh my God !

La première chose qui frappe lorsque nous soulevons le capot est la compacticité du moteur. Certes la baie est bien remplie, et les caches de protection finissent de tout calfeutrer. Mais en y regardant de plus près, le propulseur se trouve totalement en porte-à-faux avant. L’on pourrait supposer qu’ainsi monté, le moteur nuit à la répartition du poids à l’instar des gros cubes équipant certaines américaines. Que nenni ! L’équilibre est quasi parfait avec 53% sur l’avant et 47% sur l’arrière. Grâce à son architecture en « W », ce bloc a un encombrement en profondeur sensiblement similaire à celui d’un gros V8.

Clé en poche, j’appuie sur le starter… un grondement sourd traverse l’échappement, les 610 cocos se placent dans leurs stalles. Je lâche doucement les freins, mon destrier s’ébranle. D’emblée, la direction ultra légère en manœuvres fait oublier les quelques 2392 kg (sans conducteur) de l’ensemble. Je m’élance sur la route et le W12 distille ses vocalises de baryton. Indéniablement, un merveilleux travail de mise au point acoustique a été réalisé sur l’échappement. A tous les régimes, même en pleine charge les turbos expirant de tout leur souffle, les borborygmes se font entendre dans d’enivrantes harmoniques, avec en prime de magnifiques retours au lâcher de gaz ou lors des changements de rapport. A noter qu’à aucun moment cette bande-son n’agace ou vous incite à augmenter le volume de la radio. Tel un gamin, je me surprends même à rouler toutes fenêtres ouvertes pour en profiter encore plus.

Pour distiller sa puissance aux quatre roues, le W12 est couplé à une excellente boîte automatique à convertisseur ZF à 6 rapports. Ces derniers se succèdent sans à-coups, catapultant avec flegme notre coupé à des vitesses inavouables. Le kick-down ultra-sensible de la pédale d’accélérateur intervient toujours à bon escient et en douceur, à tel point que j’en oublie les palettes, placées, il est vrai, quelques millimètres trop loin du volant. Il existe également un mode « S » sur le sélectionneur, permettant simplement de grappiller quelques tours/minutes supplémentaires avant le changement de rapport et n’utilisant quasi jamais le 6e pignon afin d’obtenir une réponse encore plus franche en relance, par exemple. Superflu, mais la poussée sans fin du W12 vous collant dans le siège est tellement envoûtante !
Sur route, la direction se révèle précise et permet de guider notre mastodonte au millimètre près. Impressionnant ! L’assistance variable est un modèle de progressivité et à haute vitesse la stabilité est impériale. Un petit bémol toutefois, quant à l’ergonomie du volant : les arêtes présentes au niveau des branches se trouvant sous les paumes sont certes douces, mais s’avèrent peu confortables au bout d’un certain temps, obligeant à souvent changer la position des mains.