Le poids est un facteur déterminant pour la performance automobile. 

Si la puissance ou le couple sont souvent mis en avant par les constructeurs comme arguments publicitaires, le poids d’une voiture n’est que rarement utilisé comme élément compétitif. Lorsqu’il l’est, les prétentions de certaines marques peuvent s’avérer surprenantes d’optimisme, alors que d’autres, comme Lotus, en ont depuis longtemps fait une devise: “Light is right”, qu’on pourrait traduire par “la vérité est dans la légèreté” ou “ce qui est léger est bien”. Asphalte.ch a réuni un plateau hétéroclite pour étudier la question.

Principes et tendances

La masse des voitures particulières a considérablement augmenté ces trois dernières décennies, en corrélation avec différents facteurs. L’augmentation du gabarit tout d’abord, pour des questions évidentes de confort. La course aux équipements de confort ensuite, avec un effet d’avalanche sur de multiples composants tels que la batterie ou l’alternateur. L’amélioration de la protection des occupants en cas d’accident, qu’elle soit volontaire (Euro N-Cap) ou imposée pour les modèles importés aux Etats-Unis (NHTSA) a eu des conséquences significatives sur la conception des véhicules et leur poids.

Prenons un exemple. Entre 1977 et 2007, l’emblématique VW Golf GTI a pris plus d’une demi-tonne d’embonpoint (de 820 à 1328kg), près de 50cm en longueur (4.21m contre 3.70m), près de 13cm en largeur et 7 en hauteur. Les performances sont malgré tout en nette amélioration, mais sur les 90 chevaux de bonus qu’offre le 2 litres TSI de la Golf V, 68 sont nécessaires pour compenser l’embonpoint, et seuls 22 contribuent à une amélioration réelle des accélérations. La clé ? Le rapport entre le poids et la puissance (RPP).

Petit résumé de physique élémentaire: la puissance se définit comme la capacité d’accomplir un certain travail par unité de temps. La mise en vitesse d’un véhicule peut ainsi être traduite par la capacité de son moteur à lui donner de l’énergie cinétique, énergie qui est proportionelle à sa masse. Un moteur puissant est ainsi capable de transformer du carburant en énergie cinétique rapidement; sa tâche est d’autant plus aisée que la masse à mouvoir est faible. La réalité est naturellement plus complexe, des facteurs de second ordre tels que la résistance à la pénétration dans d’air (SCx) jouent un rôle prépondérant à haute vitesse.

L’autre gagnante, la vraie: Caterham Super 7, 545 kg, moins de 150kg sous chaque roue !

Les normes

Les normes de mesures du poids d’un véhicule sont pour le moins confuses. La norme DIN 70020 spécifie un conducteur de 68kg, 7kg de bagages et un réservoir plein à 90%. En Suisse, L’Ordonnance sur les Exigences techniques requises pour les Véhicules routiers (OETV) utilise une définition subtilement différente (art 7): Le “poids à vide” équivaut au poids du véhicule non chargé et prêt à rouler, réfrigérant, lubrifiant, carburant (au moins 90 % de la contenance indiquée par le constructeur), équipement additionnel éventuel, roue de rechange, dispositif d’attelage de remorques, outillage, cale, extincteur et conducteur (dont le poids est estimé à 75 kg) compris. Chez nos voisins français, le code de la route (R312-1) stipule que “le poids à vide d’un véhicule s’entend du poids du véhicule en ordre de marche comprenant le châssis avec les accumulateurs et le réservoir d’eau rempli, les réservoirs à carburant ou les gazogènes remplis, la carrosserie, les équipements normaux, les roues et les pneus de rechange et l’outillage courant normalement livrés avec le véhicule”.

Les constructeurs, eux, s’ingénient à semer le trouble, avec une documentation souvent évasive, parlant de poids à vide, de poids à vide DIN sans conducteur, ou autres variations sur le même thème. Porsche, par exemple, documente le poids “DIN” et le poids “EG” (Europäische Gemeinschaft), avec 75kg de différence entre eux. D’autres truffent leur documentation de valeurs incohérentes, certaines affichant plus de 200kg de différence.