Qu’importent les gènes, tant que les prestations sont au rendez-vous. Avec 500ch à 7800 t/min et 510 Nm à 4500 t/min, autant dire que les performances, dans l’absolu, sont plus du domaine de l’aviation de chasse que de l’automobile si on s’amuse à tirer sur les rapports intermédiaires. Depuis 3500 tours, la poussée se fait franche et il devient préférable de garder le regard fixé sur la route, les vitesses atteintes étant inavouables à une heure de grande écoute. Sortez carré blanc, triangle rose, logo rouge et crucifix, car quelque part sous cette robe noire, c’est l’antéchrist du routièrement correct qui rugit de ses dix poumons. Le bruit est très typé, loin du cri primal des V8 Ferrari ou du grondement des V12, avec des harmoniques qui donnent un effet multiplicateur au régime et un bruit d’admission très plein.

Ce moteur sait également se montrer très souple, acceptant d’enrouler en quatrième à 1000 tours sans la moindre mauvaise volonté. L’embrayage est plutôt doux pour la catégorie ; la boîte avec sa grille exposée intimidera un peu le néophyte mais reste relativement facile à manipuler, plus dure qu’une Modena, mais sans la virilité presque excessive d’une Maranello. Comme ses consoeurs, plus les régimes augmentent, plus les passages de rapports sont faciles et rapides. La boîte séquentielle E-Gear, disponible en option, est fréquentable, mais avec une première longue comme le match Suisse-Ukraine de la coupe du monde 2006, il est souhaitable de laisser la survie de l’embrayage aux bons soins de votre jaret gauche.

Rien à redire sur ce V10 allemand sauce bolognaise ? Toutes proportions gardées, certains le trouveront un peu creux en-dessous de 3500 tours, la transition étant autant perceptible depuis le siège conducteur que sur la courbe de couple, au point de faire penser à une mécanique suralimentée. J’ai également été un peu dérangé par des hésitations au lever et à la remise des gaz, dérangeantes en conduite sportive. Peut-être sont elles à mettre au passif de l’échappement Tubistyle, un choix que je trouve personnellement discutable sur la Gallardo : sympathique, mais manquant de raffinement une fois les vitres baissées, et souffrant d’insupportable résonnances à 2000 t/min.

Question comportement, excellente surprise. Je craignais un sous-virage excessif du fait de la transmission intégrale, mais le comportement est au standard des berlinettes à moteur central, avec un avant suffisament incisif pour rentrer fort dans les virages, une motricité de très haut niveau, peut-être trop pour aller chercher les limites de l’enveloppe de comportement sur route ouverte, et cette délicieuse délicatesse de placement au freinage. La direction pourrait être un peu plus directe, mais transmet fidèlement le braille lu par les PZero Rosso de 19 pouces habillant les roues avant. Lamborghini revendique une répartition 42/58 pour un poids à sec de 1430 kg. Ajoutez les pleins de liquides en tous genre, un bonhomme réglementaire de 75kg et la balance s’affolle. Le chiffre le plus crédible est une mesure du magazine allemand Sport Auto à  1496kg, ce qui nous met mathématiquement l’équipage à 1571kg.

La Gallardo a initialement été vendue comme une 911 Turbo transalpine : des performances de supercar dans un gabarit raisonnable, la quiétude d’une transmission intégrale pour les mauvais jours, une monte de pneus d’hiver spécifiques développés par Pirelli disponibles en option. En trois mots : Lambo-boulot-dodo. Tentant, mais envisagé sous cet angle, le produit rate complètement sa cible.

Maniabilité réduite par un rayon de braquage d’autobus, visibilité indigente sur l’arrière et les côtés, habitabilité réduite, capacité de chargement dérisoire tant dans le minuscule coffre avant que dans l’habitacle où il est impossible de caser un ordinateur portable et un passager. La garde au sol est également un réel handicap malgré un porte-à-faux avant réduit. Là où une 360 Modena, une 550 Maranello ou même une Ferrari F355 passent sans problème, la Gallardo manifeste son handicap par le sinistre grattement de l’acier contre le bitume. Envisager une utilisation quotidienne se situe entre l’excentricité et la gageure.