La Porsche 992: évolution ou révolution ?
La nouvelle Porsche 992 Carrera ne sera pas une auto facile à vendre au néophyte sur la base du simple essai syndical d’une petite vingtaine de minutes. C’est la première réflexion qui me vient à l’esprit alors que je ramène cette Carrera 4S à mon domicile après l’avoir prise en charge.
Les premiers kilomètres ne sont pas particulièrement envoûtants. La nouvelle boîte PDK8 a négocié avec sa maestria habituelle un démarrage en rampe pentue à froid et égraine maintenant les rapports avec un empressement studieux.
Avant 50 km/h, la boîte a déjà sélectionné la septième, et le flat six biturbo tourne à moins de 1000 t/min avec la souplesse d’une gymnaste olympique. La sonorité est parfaitement quelconque. Le seul élément qui distingue l’expérience Carrera d’une automobile quelconque dans cet exercice pendulaire est la position de conduite et le nouvel intérieur de la 911.
L’intégration de multiples éléments en métal moleté est une grande réussite. L’impression premium qui s’en dégage est remarquable, équivalente à ce que Bentley pratique depuis longtemps, le clinquant du chrome en moins.
L’application au nouveau stick de sélection, les palettes de changement de rapports, les rangées de commutateurs, les contrôles des buses d’aération donne une nouvelle noblesse à l’intérieur de la 992.
Je craignais que les grandes surfaces en noir piano de part et d’autre du levier de sélection fassent bon marché, mais leur rigidité au toucher procure une bonne impression qualitative. Deux grosses fausses notes m’ont cependant dérangé.
Primo, les boutons rotatifs de volume et de sélection sont spongieux, aux antipodes des crantage fin et précis qu’on attend de ce type d’interface. Deuxio, les coques des branches du volant sport GT sont trop souples, plient et grincent sous les doigts.
Autre aspect irritant, lié lui à la conception, la jante du volant masque une bonne partie des écrans LCDs. Le look rétro du seul élément analogique restant – le compte-tours central – est une question de goût. Je trouve personnellement ce choix un peu incongru, une sorte de concession traditionaliste. Porsche n’est pas un constructeur réactionnaire et l’assume dans bien d’autres domaines.
Les grandes GTs ont le don de transformer le trajet le plus anodin en une expérience charmante, un moment d’indulgence. Avec la 992, la décoration intérieure et la position de conduite sont les seuls ingrédients qui subsistent. A faible vitesse, l’émotion mécanique a pour ainsi dire disparu.
Porsche se plie aux contingences réglementaires en vigueur, que ce soit en matière d’émissions de CO2 ou de bruit, et la 911 reste par son gabarit et son packaging la GT la plus polyvalente qui soit, celle qu’on emmène partout sans la moindre appréhension, d’autant plus avec le système de levage optionnel. Il est juste impossible de ne pas regretter la présence sonore de l’échappement sport d’une 991 Carrera.
Cap sur les cols alpins et premières opportunités de rouler plus fort. En mode Sport et Sport+, la sonorité en charge devient plus intéressante, avec ce timbre si caractéristique au flat-six. La qualité et la nuance sont attrayants, mais le volume reste réduit.
Le 3.0 litres biturbo donne de la voix mais semble bien lointain, là-bas derrière le train arrière. Peut-être que Porsche a dû ménager un espace entre les limites d’homologation et la Carrera 4S pour pouvoir différencier les futures versions GTS.
Nous avons déjà détaillé le nouveau moteur de la 992 Carrera S/4S lors de notre découverte de la voiture à Hockenheim et Zuffenhausen.
| 992 4S | 991.2 4S | |
| Puissance | 450/6500 | 420/6500 |
| Couple | 530/2300-5000 | 500/1700-5000 |
| Poids | 1655 (1515) 38.5%/61.5% |
1578 (1510) 39.5%/60.5% |
En haussant le rythme, cette nouvelle mouture du 3.0L biturbo m’a surprise par sa vigueur. La poussée est franche, on sent le corps se tasser dans le moussage des excellents sièges adaptatifs.
Malgré le poids conséquent (1655 kg vérifiés avec le plein), la sensation de performance est très plaisante, tout comme l’allonge. La nouvelle boîte PDK8, ou plus précisément 6+2 tant les derniers rapports sont longs (143 km/h indiqués à 2000 t/min), est digne des versions antérieures dans son aptitude à se faire complètement oublier, ou à l’autre extrême à souligner chaque passage de rapport.
Je l’ai trouvée presque violente dans les passages de la 2ème à la 3ème à pleine charge en mode Sport+, et judicieusement démonstrative dans l’égalisation des régimes à la descente des rapports.
Le comportement routier est à la base très sain. Cet exemplaire dispose des trois options affectant ce domaine, soit le châssis PASM sport abaissé de 10mm (CHF 1’150), le système anti-roulis PDCC (CHF 3’910), lequel impose l’option roues arrières directrices (CHF 2’740).
Avec ce package, et montée en Good Year Eagle F1 Asymetric 3, la 992 Carrera 4S paraît légère, agile, dénuée d’inertie dans les changements d’appui. Le PDCC, enclenchable par un commutateur, ne m’est pas apparu d’une valeur flagrante.
La différence la plus notable est que la suspension devient exagérément dure en ligne droite, mais le roulis ne m’a pas dérangé lorsque je l’ai désactivé. Vu le coût de l’option, le choix d’une configuration PASM -10mm et roues arrière directrices me semble parfaitement défendable.
Le système de traction intégrale PTM répartit constamment le couple entre l’avant et l’arrière, et plus le couple augmente, plus il s’approche des 50/50. La motricité est naturellement irréprochable, mais le train avant s’allège caractéristiquement dans les cassures prises en pleine accélération.
Cette sensation de sous-virage en accélération, qui rappelle un peu les anciennes 911 à empattement court (jusqu’à la 997), n’est pas pénalisante en termes d’efficacité, mais dérangera les amateurs de trains avant incisifs.
Reste une question lancinante: qu’est-ce que la 992 fait significativement mieux que la 991.2 ? Quel est l’argument principal pour faire le pas ? Objectivement, la plus grosse évolution est la finition intérieure et le nouveau système d’infotainment. Et on ne peut ignorer le fait que certaines sensations mécaniques, la sonorité en particulier, sont en retrait.
Dans l’absolu, cette Porsche 911 Carrera 4S reste la seule GT qui réussit le grand écart entre polyvalence et performance, et elle le fait avec rigueur et finesse. Ce spectre de compétence a toutefois un prix étourdissant, 214’180 CHF dans cette configuration sans excentricité, l’assistant de vision nocturne à CHF 2’840 mis à part.
Ce constat soulève d’autres questions, comme par exemple d’étudier soigneusement la justification de la configuration 4S (+10’400 CHF par rapport à une Carrera S) si l’on n’est pas contraint de rouler 365 jours par an. L’application de la caisse large aux Carrera S renforce encore la pertinence de cette question.
L’excellence a un prix, et personne mieux que Porsche ne sait le facturer au prix fort.
Prix et options du véhicule essayé
| Porsche 992 Carrera 4S | CHF 167’100 | € 130’175 |
| Intérieur tout cuir Sport-Tex | CHF 4’830 | € 4’008 |
| Sièges Sport+ Adaptatifs | CHF 3’980 | € 3’300 |
| PDCC | CHF 3’910 | € 3’240 |
| Teinte Crayon | CHF 3’300 | € 2’736 |
| Echappement sport noir | CHF 3’170 | € 2’628 |
| Système levage train avant | CHF 2’940 | € 2’436 |
| Assistant de vision nocturne | CHF 2’840 | € 2’352 |
| Pack Sport Chrono | CHF 2’830 | € 2’346 |
| Toit coulissant en verre | CHF 2’740 | € 2’268 |
| Roues AR directrices | CHF 2’740 | € 2’268 |
| Pack intérieur carbone | CHF 2’170 | € 1’800 |
| Régulateur de vitesse adaptatif | CHF 2’070 | € 1’716 |
| Jantes peintes en noir brillant | CHF 1’450 | € 1’200 |
| Ciel de toit en alcantara | CHF 1’410 | € 1’170 |
| Lane assist & ind. limit. vitesse | CHF 1’290 | € 1’068 |
| PASM -10mm | CHF 1’150 | € 948 |
| Avertisseur angle mort | CHF 1’000 | € 828 |
| Vitrage privacy | CHF 670 | € 552 |
| Volant Sport GT chauffant | CHF 660 | € 546 |
| Ceintures couleur crayon | CHF 540 | € 444 |
| Ioniseur | CHF 440 | € 360 |
| Télécommande homelink | CHF 350 | € 288 |
| Power steering plus | CHF 320 | € 264 |
| Ecusson Porsche sur appuie tête | CHF 280 | € 228 |
| Garantie 2+2 | CHF 0 | NC |
| Phares PDLS+ | CHF 0 | € 2’928 |
| Pare-brise teinté | CHF 0 | € 114 |
| Rétros auto + capteur de pluie | CHF 0 | € 552 |
| Assistant parc AV/AR + 360° | CHF 0 | € 1’704 |
| Sièges chauffants | CHF 0 | € 492 |
| Bose surround sound | CHF 0 | € 1’428 |
| Radio DAB | CHF 0 | NC |
| Prix catalogue du véhicule d’essai | CHF 214’180 | € 176’387 |
Caractéristiques techniques
| Porsche 992 Carrera 4S | BMW M850i | |
| Moteur | B6 biturbo 2981 cm3 | V8 biturbo 4395 cm3 |
| Puissance (ch) | 450/6500 | 530 / 5500-6000 |
| Couple (Nm) | 530/2300-5000 | 750 / 1800-4600 |
| Transmission | PTM | xDrive |
| Boite à vitesses | PDK8 | Steptronic 8 |
| RPP (kg/ch) | 3.68 | 3.74 |
| Poids DIN (constr.) | 1655 (1515) 38.5/61.5 |
1983 (1890) 54.8% 45.2% |
| 0-100 km/h | 3.5 | 3.7 |
| 0-200 km/h | 12.1 | N.C. |
| Vitesse max. | 308 | 250 |
| Conso (constr.) | 14.6 (8.9) | 13.9 (10.5) |
| CO2 (g/km) | 205 | 240 |
| Réservoir (l) | 64-90 | 68 |
| Longueur (mm) | 4519 | 4851 |
| Largeur (mm) | 1852/2024 | 1902 |
| Hauteur (mm) | 1300 | 1346 |
| Empattement (mm) | 2450 | 2822 |
| Coffre (L) | 132 | 420 |
| Pneumatiques | 245/35R20 305/30R21 |
245/35R20 275/30R20 |
| Prix de base (CHF) | 167’100 | 160’300 |
| Prix de base (EUR) | 130’175 | 128’700 |
Nos remerciements à Porsche Suisse pour le prêt de cette Carrera 4S.
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