Style cartoonesque mais quid des prestations dynamiques ?
La Mercedes SLS AMG était une auto iconoclaste. Cultivant sans vergogne l’héritage de la 300SL type W198 de 1952, le gabarit et l’ambiance supercar-esque de la SLS étaient aussi intimidants que son tarif, et la boîte de vitesses un raté anthologique. Mercedes n’a jamais communiqué officiellement les volumes totaux de ventes, mais les pointages anecdotiques montrent que la SLS a magré tout eu un succès commercial très respectable.
En Septembre 2014, Mercedes présente l’AMG GT. La filiation stylistique avec la SLS est évidente, mais le positionnement de la GT est désormais calqué sur celui de la Porsche 911. Le roadster apparaît deux ans plus tard en Septembre 2016.
La gamme s’étoffe petit-à-petit, passant de 2 à 3 puis 4 variantes du V8 biturbo de 4 litres.
| Couple | Puissance | |
| AMG GT R | 700 / 2100 | 585 / 6250 |
| AMG GT C | 680 / 2100 | 558 / 6750 |
| AMG GT S | 670 / 1900 | 522 / 6500 |
| AMG GT | 630 / 1900 | 476 / 6000 |
Même la GT R ne reçoit pas la spécification la plus agressive de ce moteur, soit la version qui développe 900 Nm et 639 chevaux dans l’AMG GT4 63S, mais qui m’avait un peu laissé sur ma faim en termes de sensations au volant.
Et quelle différence avec 444 kg en moins ! Ce moteur est vraiment très impressionnant et propulse les 1726 kg vérifiés du Roadster GT C avec une force redoutable. Les accélérations sont féroces, accompagnées du ronflement ténébreux du V8 à vilebrequin à plans croisés.
Rien à voir avec le feulement rond et rageur d’un V8 Ferrari ou McLaren, ou les vocalises plus texturées des six cylindres en ligne ou à plat. La sonorité gutturale du V8 Mercedes n’en est pas moins addictive, même si les claquements secs qui accompagnent chaque levée de pied sont un peu convenus.
Dès 3000 t/min, les relances sont musclées, mais ce moteur ne brille pas par son allonge. Le rupteur intervient à 7000 t/min et est très intrusif, coupant brutalement et surtout durablement le couple, même une fois le rapport supérieur passé.
Maintenu dans sa plage de régime, ce moteur procure des performances qui, sur route, n’offrent aucun répit, entre la poussée physique et les vitesses problématiques atteintes à chaque montée de rapports.
La boîte à double embrayage 7G Tronic est performante en conduite sportive, rapide et prédictible dans son exécution, mais parfois un peu plus paresseuse en conduite calme. Elle n’est pas particulièrement démonstrative, et ne contribue pas activement au plaisir de conduite par des à-coups mécaniques à la montée des rapports, ou une égalisation de régime exubérante à la descente. Elle fait juste son travail avec compétence.
Avec des performances pareilles, l’attention se reporte rapidement vers le comportement des trains roulants et les réactions du châssis.
Les proportions de l’AMG GT C sortent de l’ordinaire. A peine plus longue qu’une 911, l’AMG GT C est plus large de 57 mm que les GT et GT S, et dépasse donc les 2 mètres à la caisse, hors rétroviseurs. La voie arrière de la GT C (1695 mm) est 14 cm plus large que celle d’une Porsche 992 Carrera 4S !
La ceinture de caisse est moins enveloppante que sur d’autres GT, donnant la sensation d’une position de conduite relativement haute par rapport au tablier de la planche de bord et au long capot, ce qui rend les premiers kilomètres un peu moins intimidants.
Les sièges AMG Performance optionnels sont parfaits. Les réglages permettent un maintien excellent des cuisses aux épaules. La direction surprend au début par son côté hyperactif. Avec les kilomètres, deux aspects particuliers s’imposent.
Derrière le surprenant fourmillement remontant du train avant, les réserves de grip sont considérables. Elles donnent pleine confiance pour s’appuyer sur les Michelin Pilot Super Sport. Sur revêtements moins lisses, elle trahit également un manque de rigidité qui devient assez flagrant. La structure de l’AMG GT C souffre de l’ablation du toit. C’est perceptible, mais pas pénalisant au point de gâcher l’expérience.
Le train arrière est également un allié sûr et passe très bien le couple au sol. Là ou d’autres GTs ont tendance à se figer sur leur train arrière ou téléphoner une mobilité un peu trop volontaire, les réactions saines, franches et précises du châssis de l’AMG GT C incitent à augmenter le rythme en toute confiance.
L’amortissement est dur. Presque punitif en conduite tranquille, il semble taré pour travailler sur de gros appuis. Le mode le plus souple s’est avéré adéquat pour la plupart des situations, le mode Sport n’étant compatible qu’avec les meilleurs revêtements.
Le système de roues arrière directrices fait ce qu’on attend de lui: se faire complètement oublier. Je n’ai décelé aucun excès de verve au braquage. Autre point fort, le freinage est un sans faute. Mordant à l’attaque, puissant, consistant, c’est un allié fiable qui renforce encore la sensation de virtuosité de ce châssis.
A la différence d’autres GT qui forcent à composer avec les réactions maniérées de leurs trains roulants, qui mettent sur le qui-vive au fur et à mesure que le rythme augmente, AMG signe une copie remarquable d’homogénéité et de performance. Ce serait un sans faute si le train avant était plus rigide.
Stricte deux places, l’AMG GT n’offre aucun espace de rangement dans l’habitacle, mais le coffre est raisonnablement utilisable. Le mécanisme de capote est rapide. L’isolation phonique sur autoroute est par contre limitée, et le bruit de roulement important ne rendra pas les longs déplacements vers le sud particulièrement agréables.
Un gros moteur impressionnant, un châssis très convaincant à un bémol près, le cocktail est vraiment attractif et a de quoi séduire les amateurs émus par la plastique assez polarisante de l’AMG GT C. Les tarifs pratiqués ont par contre de quoi tempérer les ardeurs.
Une configuration cohérente mais sans excès de gourmandise catapulte l’AMG GT C dans des territoires où rôdent des marques au blason prestigieux, comme McLaren avec sa 570S ou Ferrari avec la Portofino. Les versions à caisse étroite sont considérablement moins onéreuses et offrent une alternative plus en ligne avec ce qui ne reste “que” une Mercedes, aussi diablement performante qu’elle fut.
| Mercedes-AMG GT C Roadster | CHF 206’600 | € 176’051 |
| Peinture bleu brillant métallisé | 1’331 | € 0 |
| Jantes AMG Performance 19/20″ | 3’293 | € 3’000 |
| Cuir nappa étendu noir | 2’688 | € 2’400 |
| Inserts en carbone | 2’151 | € 1’950 |
| Pack Assistant de trajectoire | 1’048 | € 900 |
| Pack extérieur AMG Chrome | 1’277 | € 1’150 |
| Pack keyless | 1’062 | € 950 |
| Pack stationnement | 1’693 | € 0 |
| Pack rétroviseurs | 780 | € 0 |
| Pack dynamic plus AMG | 2’487 | € 2’250 |
| Filet pare-vent | 396 | – |
| Air scarf | 873 | – |
| Baguettes de seuil éclairées | 834 | € 750 |
| Sièges Performance AMG | 2’621 | € 2’350 |
| Comand Online | 3’562 | – |
| Système Burmester haut de gamme | 5’578 | € 5’000 |
| Système Pre-Safe | 739 | € 700 |
| Assistant de feux de route | 135 | – |
| Régulateur de vitesse distronic | 807 | € 1’050 |
| Réservoir 75L | 108 | – |
| Tirefit | 67 | – |
| Prix total | CHF 240’666 | € 198’500 |
Caractéristiques techniques
| Mercedes AMG GT C Roadster | Ferrari Portofino | |
| Moteur | V8 biturbo 3982 cm3 | V8 biturbo 3855 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 557 / 5750-6750 | 600 / 7500 |
| Couple (Nm / t/min) | 680 / 2100-5500 | 760 / 3000-5250 |
| Transmission | AR | AR |
| Boite à vitesses | DCT 7G | F1 7 |
| RPP (kg/ch) | 3.10 | 2.92 |
| Poids DIN (constr.) | 1726 (1700) 47.2%/52.8%* 46.9%/53.1%** |
1754 (1664) 47.1%/52.9%* 46.3%/53.7%** |
| 0-100 km/h (s) | 3.7 | 3.5 |
| 0-200 km/h (s) | – | 10.8 |
| Vitesse max. (km/h) | 316 | >320 |
| Conso. Mixte (constr.) | 17.3 (12.5) | 17.4 (11.7) |
| Emissions CO2 (g/km) | 284 | 267 |
| Réservoir (l) | 65/75 | 80 |
| Longueur (mm) | 4551 | 4586 |
| Largeur (mm) | 2007/2075 | 1938 |
| Hauteur (mm) | 1260 | 1318 |
| Empattement (mm) | 2630 | 2670 |
| Coffre (L) | 350 | 292 |
| Pneumatiques | 265/35R19 305/30R20 |
245/35R20 285/35R20 |
| Prix de base (CHF) | 206’600 | 226’471 |
| Prix de base (EUR) | 176’051 | 193’410 |
*répartition avec toit fermé, ** répartition toit ouvert.
Nos remerciements à Mercedes Suisse pour la mise à disposition de cette AMG GT C Roadster.
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