Au volant de la Cupra de compétition.Dubitatif. C’est bien cet air qui est apparu sur mon visage à la lecture du déroulement de la journée à laquelle Cupra nous a convié. Le programme faisait étalage de nombreux tours de piste dans les modèles actuellement disponibles, mais nous promettait également de pouvoir réaliser deux séries de tours au volant de leur modèle actuellement engagé dans le championnat TCR.
Pouvoir tourner sur l’Anneau du Rhin avec les actuelles Seat Leon Cupra R, Seat Leon Cupra R SportTourer ST et Cupra Ateca me paraît tout à fait réalisable et agréable, mais me dire que je pourrai “taper” dans une véritable voiture de compétition me donne quelques sueurs froides.
Pour situer la bête, la Cupra TCR abrite un moteur turbo de 2.0L qui développe 350 ch et 420 Nm, transmis aux seules roues avant, mais avec plus de 300 kg en moins à mouvoir. Le freinage est assuré par des pinces à six pistons mordant des disques de 380mm à l’avant et deux pistons sur les disques d’origine à l’arrière. L’ensemble est posé sur des roues de 18″ avec une garde au sol minimum de 80mm.
Ces éléments ne sont pas visibles au premier coup d’oeil, mais le look extérieur est bodybuildé. La ligne de la Leon reste malgré tout reconnaissable au premier coup d’œil. La livrée arborée par notre exemplaire d’essai me rappelle une bonne vieille Opel Calibra DTM du milieu des années 1990.
La journée commence par un briefing donné en chair et en os par Fredy Barth. Le pilote compte presque 100 départs en WTCC (l’ancêtre si l’on veut du TCR), quasiment tous pour Seat, et continue par une brève mais instructive conférence de presse concernant les débuts de la marque Cupra sur le marché automobile.
Pas moins de 2’033 Cupra ont été vendues en Suisse depuis le lancement de la marque au salon de Genève 2018, dont 1’393 rien qu’en 2019 jusqu’au 30 septembre, soit 7.4% des ventes totales de la marque, au quatrième rang des marchés principaux derrière l’Allemagne, la Grande-Bretagne et l’Espagne. Pour l’édition spéciale du Cupra Ateca, le lot de 251 unités alloué au marché suisse atteint même 12.6% du contingent total.
L’offensive produit continue en 2020 s’appelle aussi Formentor, le plug-in hybride entièrement Cupra, annoncé avec une autonomie électrique de 50 km et une puissance système de 245 ch. L’année 2020 verra aussi l’arrivée de la nouvelle Cupra Leon, en version berline ou ST, dont les traits et les caractéristiques n’ont pas encore été dévoilés.
L’heure est venue d’entrer en piste en commençant par une vieille connaissance, soit le Cupra Ateca testé au mois de septembre 2019.
Les souvenirs sont encore frais et il me tarde de pousser ce SUV à vocation sportive dans ses retranchements, afin de confirmer mes impressions recueillies sur route ouverte. Même sur piste, le roulis est toujours aussi bien contenu et le passage des courbes est net une fois la voiture placée en appui. Les pneus de série équipant cet Ateca sont véritablement l’unique frein à aller plus vite en courbe.
Le cabrage à l’accélération et la plongée au freinage restent très présents, ce qui amène une inscription floue en courbe et impose souvent des corrections. Enfin, l’endurance du freinage arrivait gentiment à ses limites après cinq tours lancés, malgré une météo très fraiche et un système estampillé Brembo. De ce fait, mon constat sur ce modèle ne change pas après mon passage en piste, la touche sportive est plus dans l’image que dans la substance intrinsèque.
Même constat avec la Cupra SportTourer ST, aux caractéristiques techniques proches, malgré un centre de gravité nettement abaissé. Elle permet de meilleurs passages en courbe mais le tangage est aussi présent et l’endurance des freins n’excède pas non plus cinq tours à fond.
La version hatchback, dépourvue du système 4DRIVE et perdant 10 ch, est amusante car joueuse. Toutefois, les mêmes conclusions reviennent: ces trois modèles, aussi sportifs soient-ils sur le papier, ne sont pas dévolus à une utilisation sur piste. Reste à découvrir la différence avec la TCR.
Solidement harnaché par le harnais six points, j’ai le plaisir de retrouver Fredy Barth à mes côtés pour quelques explications sur le comportement de la Cupra TCR. Si l’accélération ne doit pas me faire peur, c’est bien la sensibilité et la précision de la direction ainsi que de la pédale des freins qui vont surprendre par rapport à une voiture de série. Enfin, équipé d’une boite séquentielle de compétition, les passages de vitesse se font par l’intermédiaire de palettes solidaires du volant ayant une course très courte et un ressenti très franc.
L’embrayage est lâché, c’est parti pour un tour de chauffe, puis cinq tours au maximum de mes capacités pour terminer avec un tour de refroidissement. Piste humide, pneus pluie et pourtant le châssis ne bouge pas. Accélération douce lorsque le rayon de braquage s’élargit et pied au fond lorsque les roues sont droites, le bruit à l’intérieur de l’habitacle est impressionnant, assourdissant. Le “S” du sanglier est à prendre comme sur des oeufs, et voilà le premier gros freinage auquel je dois faire face pour passer la chicane “Yvan Muller”, sur laquelle nous arrivons quasiment en fond de cinq.
Et c’est là que la magie opère et qu’on comprend que nous sommes à bord d’une voiture de compétition. Passé le panneau des 100m, un appui plus que généreux est nécessaire pour ralentir l’ensemble mais j’ai déclenché le freinage beaucoup trop tôt et la chicane passe sans encombre. De plus, l’équilibre de la voiture est hallucinant, alors que le retour d’information dans le volant est clair et instantané, me permettant précisément de savoir où se trouve le train avant.
Les tours s’enchaînent et également une deuxième session identique à la première. La partie lente du circuit est délicate avec une modération du dosage entre le frein et l’accélérateur, mais le reste peut se faire sans retenue. L’accélération sur la ligne droite de départ, est vraiment bonne, mais ce n’est de loin pas le plus impressionnant.
Le freinage, le transfert de masse rapide et précis d’un côté à l’autre de l’auto ainsi que l’équilibre du châssis, additionné au bruit infernal dans l’habitacle sont véritablement sans équivalent. Les pneus, évidemment très importants, permettent d’aller au maximum de mes capacités, sans que l’adhérence ne soit un frein.
Le passage des rapports est également époustouflant. Une sensation franche dans la palette avec une course courte, un passage rapide mais viril avec, toutefois, la sécurité nécessaire pour ne pas rétrograder trop haut dans le tours pour préserver le 2.0L TSI. Tout est un peu plus brutal que sur un Cupra de série, mais le fonctionnement est vraiment similaire.
Sans véritablement pouvoir juger d’un chrono sur cette boucle, ne me permettant de toute façon pas de m’élancer en première ligne le cas échéant, le rythme entre le premier et le dernier tour est totalement différent. La prise en main de cette machine est vraiment plus facile que ce que je redoutais et, sans pour autant enlever le mérite aux pilotes qui tournent toute la saison avec cet engin, le plaisir est à la portée de celles et ceux qui auront le privilège de s’installer derrière le volant.
Caractéristiques techniques
| Cupra TCR | Seat Leon Cupra R | |
| Moteur | L4 turbo 1984 cm3 | |
| Puissance (ch) | 350/6200 | 300/5500-6200 310/5800-6500 |
| Couple (Nm) | 420/2000-5000 | 380/1800-5500 |
| Transmission | traction | traction |
| Boite à vitesses | DSG6/SADEV6 | DSG6 / man. 6 |
| Poids DIN (constr.) | 1190/1150 | (1536)* |
| 0-100 km/h (sec.) | 5.2 | 5.7 / 5.8 |
| Vitesse max. (km/h) | 267 | 250 |
| Conso. Mixte (constr.) | – | (6.9) / 9.6 (7.3) |
| Longueur (mm) | 4363 | 4271 |
| Largeur (mm) | 1950 | 1816 |
| Hauteur (mm) | – | 1435 |
| Empattement (mm) | 2666 | 2631 |
| Coffre (L) | – | 380 |
| Pneumatiques | 18″ | 235/35 R19 |
| Prix de base (CHF) | – | 49’500 / 47’900 |
| Prix de base (EUR) | 115’000 | N.C. |
*Poids de la version Cupra de base.
Nos remerciements à Cupra Suisse pour l’invitation à ce Track Day et à Fredy Barth pour le coaching.
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