Amélioration louable mais pas radicale de l’autonomie.
La consommation de l’Audi e-tron 55 Quattro n’est certainement pas le point fort du modèle, comme l’a révélé notre essai. De jusqu’à 417 km rapportés selon le cycle WLTP (ensuite révisés à 411 km), l’autonomie réelle dans nos tests se situe plutôt autour des 330 km.
Audi annonce aujourd’hui une mise-à-jour qui porte l’autonomie à 436 km WLTP, soit un gain de 25 km selon la firme. Sur la base des chiffres d’Audi, le gain en efficience est de 6.1%. Les modifications touchent différents éléments.
Le montage de nouveaux étriers de freins permet de diminuer le couple de freinage résiduel. Le système de propulsion est également changé pour presque entièrement découpler le moteur avant en conditions de conduite normale. Le moteur avant n’est sollicité que lorsqu’un couple important est sollicité. Audi communique également une nouvelle valeur de charge pour le pack de batteries. Contrairement aux 88 kWh précédemment rapportés, la charge nette n’est en fait que de 86.5 kWh.
Le système de refroidissement a été révisé. Le refroidissement de l’életronique de puissance a été optimisé, et le débit a été diminué, ce qui permet à la pompe hydraulique de consommer moins de courant. Les caractéristiques de charge rapide de l’e-tron sont préservées.
Pour rappel, le système de refroidissement compte 4 circuits séparés, embarque 22 litres de liquide de refroidissement qui circulent dans 40m de conduites.
Audi met également en avant le fait que la pompe à chaleur montée en série permet de recycler la chaleur dégagée par le pack de batteries et chauffer l’habitacle par temps froids, ce qui permet d’économiser 10% de l’autonomie en utilisation réelle, un aspect qui n’est pas reflété par le protocole WLTP.
La régénération contribue à raison de 30% dans l’autonomie. Les trois modes sélectionnables par les palettes au volant sont désormais plus différenciés et vont jusqu’à fournir la possibilité d’une conduite à une seule pédale, sans avoir à toucher celle des freins. Le couple maximal de régénération (300 Nm) et la puissance (220 kW) ne changent pas, ils sont juste appliqués plus agressivement au lever de pied si le mode de régénération maximal est choisi.
Ces mises-à-jour vont dans un sens favorable, mais l’abaissement de la consommation plancher de 22.9 à 22.4 kWh/100km ne change pas fondamentalement la donne. En utilisation réelle sur longue distance, l’e-tron s’approchera désormais peut-être des 350 km, mais les 400 km réels attendus dans ce segment restent hors d’atteinte.
Pour les curieux, il est tentant de prendre la charge nette de la batterie (86.5 kWh) et de la diviser par la consommation WLTP (22.4 kWh) pour arriver à … 386 km au lieu des 436 km promis. Ce calcul est erroné car la norme WLTP impose de tenir compte de la consommation à la borne et des pertes en charge.
Un kit S-Line plus agressif est également désormais disponible, reconnaissable à ses ouïes agrandies.
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