Le SUV qui nous rappelle les breaks performants.
Le X5 est de loin le SUV Full Size préféré des consommateurs suisses, loin devant les concurrents allemands et suédois. Plus long (4’922 mm soit +36), beaucoup plus large (2004 mm soit +66) et plus haut (+19mm à 1745), le nouveau X5 G05 est visuellement et spatialement imposant. Notre intérêt s’est magnétiquement tourné vers la version M50d, censée dynamiser ce formidable gabarit.
Le six cylindres turbodiesel type B57D30S0 du X5 M50d est un tour de force technologique. Il compte pas moins de quatre turbocompresseurs, soit une paire de petits turbos basse pression et une paire de gros turbos haute pression à géométrie variable qui fonctionnent séquentiellement:
– A bas régime, les deux turbos basse pression et un seul des turbos haute pression fonctionnent en parallèle
– Entre 2500 et 3000 t/min selon la charge, le deuxième gros turbocompresseurs vient à rescousse pour maintenir le débit nécessaire.
BMW revendique ainsi plus de 450 Nm dès 1000 t/min, et un couple maxi de 760 Nm entre 2000 et 3000 t/min. La puissance culmine à 400 chevaux à 4400 t/min. BMW poursuit donc une voie différente de celle d’Audi, axée sur l’intégration de compresseurs électriques pour diminuer le temps de réponse sur ses gros turbodiesels.
La première qualité essentielle d’un turbodiesel est la sobriété, et sur mes premiers trajets autoroutiers, les 7.0 L/100km affichés par l’ordinateur de bord sont plutôt encourageants, surtout en regard de la masse à déplacer (2444 kg vérifiés) et du maître couple important:
| X5 M50D | M550d Touring | |
| Cx | 0.32 | 0.31 |
| Surface | 2.90 | 2.35 |
| SCx | 0.928 | 0.729 |
| Conso | 7.2 | 6.8 |
Sur l’ensemble de l’essai, nous avons enregistré 8.9L/100km (8.2 indiqués à l’ODB) à une vitesse moyenne de 78.1 km/h. Le contrat est donc rempli dans ce registre.
La position de conduite est “full SUV”, à savoir une hauteur dominante sur le reste du trafic, mais également une position relativement assise, même avec le siège réglé au plus bas. L’angle entre tibia et pied droit me dérange de plus en plus sur les longs trajets en SUV, et le X5 n’y fait pas exception.
Le X5 G05 dispose des derniers équipements de la marque. Le Driving Assistant Professional proposé en option confirme les excellentes prestations relevées dans la M850i, avec un guidage de ligne efficace et un assistant de bouchon réellement agréable. Les prestations sont du niveau de Tesla et nettement supérieures à ce que Audi propose dans les A8, A7 et Q8 essayées ces derniers mois.
Le Live Cockpit Professional combine deux écrans de 12.3 pouces de diagonale, un pour l’instrumentation, l’autre pour les fonctions de configuration et de commande de la voiture. Tout comme Mercedes, BMW est resté très conservateur sur les graphismes adoptés, se contentant d’une version numérisée de cadrans classiques, agrémentée de quelques fioritures. Pionnier avec le Virtual Cockpit en 2014, Audi reste le plus innovateur dans son utilisation.
Habillé du magnifique cuir Merino et baigné de lumière grâce au toit Sky Lounge (les deux options totalisent 8’450 CHF à elles seules), l’intérieur est un endroit très plaisant qui mériterait un ciel de pavillon en alcantara. Le réglage des rembourrages latéraux des sièges amène un maintien bienvenu du tronc, mais son fonctionnement a été inconsistant pendant l’essai.
L’espace dévolu aux passagers est généreux, et des adultes se sentiront à l’aise sur la deuxième rangée de sièges (une troisième rangée de sièges est proposée en option). Le coffre est spacieux, mais le hayon en deux parties, tout électrique qu’il est, entrave l’accès à la partie la plus profonde. Je peine à comprendre pourquoi BMW s’obstine à imposer cette configuration au lieu d’un simple hayon, nettement plus pratique.
BMW a accompli un travail louable d’insonorisation de son six cylindres en ligne, et épargne les occupants du X5 des cognements et raclements disgracieux qui affligent la plupart des mécaniques à auto-allumage. On distingue les harmoniques particulières d’un six cylindres en ligne, mais pas les traits les plus vulgaires d’un diesel. La sonorité gagne en volume et en basses en mode Sport.
En conduite paisible, l’ensemble moteur boîte est agréable et alerte, même si l’inertie congénitale des turbodiesels peut malgré tout parfois surprendre, malgré le quatuor de turbos soufflant dans les 6 cylindres. Le mélange d’énergie et de raffinement attendus d’un SUV de ce prix sont présents et rendent le X5 M50d plaisant.
Le système à quatre roues directrices contribue à cette sensation d’agilité dans les mouvements latéraux et facilite les manœuvres dans les parkings exigus. Emmener les jantes 22 pouces de ce monstre dans un parking d’aéroport n’est pas une expérience terrifiante, même si la largeur requiert de la précision au passage de portiques d’accès.
A un rythme plus soutenu, deux traits se distinguent. Le souffle du M50d permet de rouler à bonne allure, mais les relances n’ont rien d’époustouflant, surtout lorsque la pente augmente. Les 760 Nm et 400 chevaux véhiculent la promesse de performances souveraines, mais elles s’avèrent juste homogènes, suffisantes pour le confort mais minces pour des entreprises un peu plus sportives.
Le deuxième est le grip du train avant. On sent déjà poindre dans les grandes courbes un manque de mordant du train avant, et plus les virages se resserrent, plus le sous-virage est flagrant. Peut-être que le trait est accentué par les Continental Premium Contact 6 (275/35R22 devant, 315/30R22 derrière), mais le résultat est décevant et impose d’attendre que les roues avant soient remises en ligne pour accélérer.
C’est d’autant plus dommage que les mouvements de caisse sont plutôt bien maîtrisés grâce à la compensation de roulis intégrée dans le pack M Sport Plus, que le freinage paraît endurant. Le B57 fait également preuve d’une allonge louable jusqu’à sa zone rouge fixée à 5000 t/min, tout en maintenant une sonorité plutôt plaisante.
Un moteur plus pâle qu’attendu et un châssis qui se devrait d’être beaucoup plus incisif sont autant de brèches dans lesquelles s’engouffre un SQ7. Nettement plus coupleux, le SQ7 offre des performances plus attractives, et la sonorité de son V8 TDI est plus charmeuse également.
Le SQ7 combine ce moteur puissant et charmeur avec un châssis particulièrement convaincant si il est équipé du différentiel Quattro Sport et des barres antiroulis actives. Il m’avait enthousiasmé en pneus d’hiver, ce qui écorne le joker alloué au X5 pour ces Continental. Le SQ7 donne l’impression de puncher dans une autre catégorie alors que les deux SUVs sont objectivement des concurrents directs, par leur définition et leur positionnement.
Le X5 M50d doit être appréhendé comme un SUV de luxe suffisamment motorisé, mais le préfixe M ne tient pas entièrement sa promesse. Cette prestations en demi-teinte m’a amené à revisiter la question sempiternelle de l’alternative break-SUV.
Aux tarifs actuels, une M550d Touring ne coûte pas moins cher, la main d’œuvre de Caroline du sud compensant visiblement les frais d’acheminement transatlantique. Son coffre et son espace aux places arrière sont également significativement moindres que ceux du X5.
Par contre, en matière dynamique, le fossé reste énorme. Enorme comme 320kg de surpoids, comme les effets d’un centre de gravité haut perché, comme les réactions d’un châssis moins rigide soumis à des forces inertielles supérieures. Le X5 illustre un peu trop parfaitement les avantages en habitabilité d’un SUV, mais également les inconvénients, surtout dans le registre dynamique. Les prestations de la version M50d ne font pas oublier l’existence des breaks tels que la série 5, elles les rappellent à notre bon souvenir.
Prix et options du véhicule essayé
| BMW X5 M50d | CHF 110’000 | € 100’350 |
| Pack Technologie | CHF 6’090 | € 6’100 |
| Cuir Merino | CHF 4’900 | € 3’900 |
| Pack M Sport Plus | CHF 4’820 | – |
| Toit sky lounge | CHF 3’550 | € 2’800 |
| Teinte Sonnenstein Metallic | CHF 3’100 | € 2’500 |
| Chauffage auxiliaire | CHF 2’090 | € 1’700 |
| Attelage de remorque | CHF 1’520 | € 1’250 |
| Sièges massant AV | CHF 1’390 | € 1’150 |
| Aération active sièges AV | CHF 1’080 | € 900 |
| Finition piano black | CHF 950 | € 500 |
| Applications en verre crafted clarity | CHF 950 | € 800 |
| Climatisation 4 Zones | CHF 890 | € 730 |
| Fermeture portes soft close | CHF 880 | € 650 |
| Protection active | CHF 700 | € 600 |
| Système Audio Harman Kardon | CHF 640 | € 550 |
| Vitrage pare-soleil | CHF 600 | € 500 |
| Chauffage sièges AV & AR | CHF 530 | € 850 |
| Jantes 22″ type 746 | CHF 450 | € 1’250 |
| Rouleaux pare-soleil | CHF 380 | € 350 |
| Télécommande universelle | CHF 330 | € 300 |
| Travel & Comfort system | CHF 250 | € 250 |
| Filet de séparation | CHF 250 | – |
| Suspension M Sport Professional | CHF 0 | € 3’650 |
| Direction Intégrale Active | CHF 0 | € 1’300 |
| Tuner DAB | CHF 0 | € 450 |
| Prix catalogue du véhicule d’essai | CHF 146’280 | € 134’435 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| BMW X5 M50d | Audi SQ7 | |
| Moteur | L6 turbodiesel 2993 cm3 | V8 turbodiesel 3956 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 400 / 4400 | 435 / 3750-4750 |
| Couple (Nm / tr/min) | 760 / 2000-3000 | 900 / 1250-3250 |
| Transmission | xDrive | Quattro |
| Boite à vitesses | Steptronic 8 | Tiptronic 8 |
| RPP (kg/ch) | 6.11 | 5.77 |
| Poids DIN (constr.) | (2275) 2444 49.2% AV 50.8% AR |
(2320) 2511* 57% AV 43% AR |
| 0-100 km/h (sec.) | 5.2 | 4.8 |
| Vitesse max. (km/h) | 250 | 250 |
| Conso. Mixte (constr.) | 8.94 (7.2) | 9.27* (7.6) |
| Emissions CO2 (g/km) | 190 | 200 |
| Réservoir (l) | 80 | 85 |
| Longueur (mm) | 4922 | 5066 |
| Largeur (mm) | 2004 | 1970-2212 |
| Hauteur (mm) | 1745 | 1743 |
| Empattement (mm) | 2975 | 2996 |
| Coffre (L) | 850-1870 | 772-1975 |
| Pneumatiques | 275/40R21 315/35R21 |
285/45R20 |
| Prix de base (CHF) | 110’000 | N.C.** |
| Prix de base (EUR) | 100’350 | N.C.** |
*version testée en 2017 **facelift à peine annoncé à parution.
Nos remerciements à BMW Suisse pour la mise à disposition de ce X5.
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