Le système T convient-il au Cayman ?
Porsche est passé maître dans l’art de la segmentation granulaire de ses lignes de produit. Aux versions S et GTS sont venues s’ajouter depuis 2017 le label T, d’abord sur la 911, puis fin 2018 sur Boxster et Cayman. Les listes d’options sont étudiées avec un soin extrême pour ménager un espace exclusif et, logique commercial oblige, amener l’amateur à dépenser plus.
Le Cayman T applique donc la même recette que la Carrera T: motorisation de base, cocktail d’options ciblé sur une certaine définition du purisme, et prix à un jet de pierre de la version S.
Cet essai est mon premier contact avec le “petit” flat-four de 1998 cm3. Sur le papier, les spécifications sont en ligne avec les 4 cylindres en ligne 2.0 litres turbo qui propulsent les compactes sportives:
| Cayman T | Cayman S | |
| Cylindrée | 1998 cm3 | 2497 cm3 |
| Alésage x course | 91.0 x 76.4 | 102.0 x 76.4 |
| Puissance | 300 / 6500 | 350 / 6500 |
| Couple | 380 / 2150-4500 | 420 / 2100-4500 |
Je n’avais pas été particulièrement charmé par le 2.5L équipant le 718 Boxster GTS, et mes premiers kilomètres d’autoroute avec le 718T me rassurent un peu. Le timbre du flat-four vers 3000 t/min est plus rauque, moins caricaturalement subaru-esque, un des points faibles relevés sur la 718 Boxster GTS.
L’ambiance intérieure est très plaisante. La position de conduite est excellente, basse et allongée, incomparablement plus sportive que n’importe quelle compacte, fut-elle équipée de sculpturaux baquets.
Ceux de la 718T, dénommés Sport+, offrent des réglages minimaux (manuel longitudinalement, électrique pour le dossier) mais le maintien est parfait des cuisses aux épaules. La finition sport-tex associée aux surpiqûres rouges est plaisante à l’œil et au toucher.
Le Cayman T est disponible en option en boîte PDK, et de série en boîte manuelle à six rapports, choix retenu pour cet exemplaire de la flotte de presse de Porsche Suisse. La commande est conforme à mon souvenir du Boxster GTS: guidage et verrouillages parfaits, mais un léger jeu mécanique latéral qui la laisse à un souffle de la perfection.
J’ai trouvé la commande d’embrayage assez difficile à doser, et elle amplifie au démarrage un trait qui se révèle au fil des kilomètres: le flat-four 2.0 litres est bien plus creux à bas régime que ne le laisserait supposer la fiche technique et les 380 Nm revendiqués à 2150 t/min. Tant que le terrain est roulant, la chose ne pose pas de problème, mais dans les épingles serrées du col du Nufenen, rentrer le premier rapport est absolument indispensable pour ne pas rester en rade à chaque relance.
La version 2.0 litres ne bénéficie pas du turbocompresseur à géométrie variable monté sur le 2.5L. Je ne peux que spéculer si c’est l’élément décisif qui manque pour donner plus de corps à ce groupe à bas régime, mais le rendu est radicalement moins attrayant que le 2.5L qui, à défaut d’avoir une sonorité attrayante, avait au moins du couple.
L’indicateur de pression de suralimentation n’affiche les 1.3 bars de pression maximale que très tard, et il n’y a pas de progression organique perceptible jusque là. Ceci fait du Cayman T un “momentum car”, plus à l’aise dans les enfilades que sur les parcours alpins classiques où les relances depuis les basses vitesses sont fréquentes, et le manque de coffre devient un peu trop flagrant.
La note d’échappement reste très discrète et sans charme particulier. Ironiquement, c’est au rythme autoroutier du début de cet essai que la sonorité est le plus à son avantage. Je l’ai trouvé assez quelconque le reste du temps. Porsche a eu la sagesse de ne pas induire de pétarades artificielles en retenue, laissant au flat-four son rendu naturel, avec un staccato qui le différencie d’un 4 cylindres en ligne dans la moitié supérieure de la plage de régime.
Les modes Sport et Sport+ ne changent rien à l’affaire. Ils activent le rev matching, dont l’intérêt est discutable: quitte à choisir une boîte manuelle, autant s’astreindre à pratiquer le talon-pointe correctement.
Le comportement routier est par contre brillant, avec un toucher de roue admirable, des mouvements de caisse contenus, et des réactions immédiates sans être nerveuses. C’est dans ce registre qu’elle prend nettement l’avantage sur l’A110 et son châssis trop souple et trop flou dans les prises d’appui. L’ironie est que le Cayman T n’impose même pas de configurer son amortissement dans le mode le plus ferme.
Sans surprise, le Cayman T devient brillant en descente de col, là où la gravité amplifie la réponse du moteur au lieu de la plomber. J’ai ressenti les meilleures sensations de cet essai à la descente du Grimsel et surtout en déboulant du col du Gotthard sur Hospental. Le train avant sûr, l’agilité naturelle et la sensation délicieuse de transfert de charge sur le train arrière en sortie de courbe illustrent tout le potentiel de ce châssis.
Les petits coupés ne sont pas particulièrement en vogue sur le marché suisse, sans doute en partie pour des raisons pratiques, au détriment du comportement routier. L’abaissement du centre de gravité et la diminution du moment d’inertie rendent le Cayman hors d’atteinte des compactes sportives en termes de pureté, et de précision, ce sans devoir avoir recours à une suspension caricaturalement ferme pour contenir les mouvements d’une caisse trop haute.
Dans un contexte ou de plus en plus d’amateur(e)s rationalisent le franchissement du rubicon vers des SUVs dits sportifs, quelques kilomètres au volant d’un Cayman remettent les pendules à l’heure.
Il reste difficile d’argumenter que le Cayman T est la manière la plus judicieuse de se délester de 97’500 CHF dans une concession Porsche. Avec très légèrement moins de cachet mais des performances plus attrayantes, un Cayman S (CHF 89’700) agrémenté des jantes de 20” (CHF 1830), des sièges Sport+ (CHF 2310) et du châssis PASM Sport (CHF 2030) est une alternative plus convaincante.
Prix et options du véhicule essayé
| Porsche 718 Cayman T | CHF 85’000 | € 66’170 |
| Peinture Rouge Indien | CHF 0 | € 0 |
| Jantes Carrera S 20″ | CH 0 | € 0 |
| Navigation | CHF 2’750 | € 2’280 |
| Intérieur tout cuir avec couture contrastante | CHF 2’140 | € 1’770 |
| Pack intérieur Carrera T | CHF 3’110 | € 2’580 |
| Bose Surround Sound | CHF 1’440 | € 1’188 |
| Caméra de recul | CHF 800 | € 1’548 |
| Réservoir 64L | CHF 150 | € 120 |
| Feux arrière teintés | CHF 750 | € 618 |
| Sièges chauffants | CHF 510 | € 420 |
| Affichage des limitations de vitesse | CHF 410 | € 336 |
| Pack fumeur | CHF 70 | € 54 |
| Apple Car Play | CHF 370 | € 300 |
| Pare-brise à bande grise dégradée | CHF 0 | € 114 |
| Rétroviseurs int/ext. antiéblouissement | CHF 0 | € 492 |
| Régulateur de vitesse | CHF 0 | € 324 |
| Climatisation automatique 2 zones | CHF 0 | € 768 |
| Radio digitale | CHF 0 | € 420 |
| Garantie 2+2 ans | CHF 0 | – |
| Total | CHF 97’500 | € 79’502 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Porsche 718 Cayman T | Alpine A110 | Toyota GR Supra | |
| Moteur | B4 1998 cm3 turbo | L4 1798 cm3 turbo | L6 2998 cm3 turbo |
| Puissance (ch / t/min) | 300 / 6500 | 252 / 6000 | 340 / 5000-6500 |
| Couple (Nm / t/min) | 380 / 2150-4500 | 320 / 2000-5000 | 500 / 1600–4500 |
| Transmission | AR | AR | AR |
| Boite à vitesses | Man 6 | EDC 7 | Auto 8 |
| RPP (kg/ch) | 4.65 | 4.40 | (4.62) |
| Poids DIN (constr.) | 1396 (1350) 44.8%/55.2% |
1110 (1080*) 43.4%/56.6% |
(1570) |
| 0-100 km/h (sec.) | 5.1 | 4.5 | 4.3 |
| Vitesse max. (km/h) | 275 | 250 | 250 |
| Conso. Mixte (constr.) | 10.5 (8.1) | (6.1) | (9.7) |
| Emissions CO2 (g/km) | 186 | 138 | 170 |
| Réservoir (l) | 54/64 | 45 | 52 |
| Longueur (mm) | 4379 | 4180 | 4382 |
| Largeur (mm) | 1801/1994 | 1798/1980 | 1854 |
| Hauteur (mm) | 1276 | 1252 | 1294 |
| Empattement (mm) | 2475 | 2420 | 2470 |
| Coffre (L) | 150+275 | 96+100 | 290 |
| Pneumatiques | 235/35 ZR 20 265/35 ZR 20 |
205/40 R18 235/40 R18 |
N.C. |
| Prix de base (CHF) | 85’000 | 62’700 | 79’900 |
| Prix de base (EUR) | 66’170 | 55’800 | 62’900 |
*1103 kg en configuration Première Edition.
Nos remerciements à Porsche Suisse pour la mise à disposition du Cayman T.
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