L’empreinte CO2 des différentes motorisations de Golf évaluée.
L’empreinte climatique des voitures électriques est le sujet de revendications souvent péremptoires. Les supporters des voitures électriques ont tendance à la considérer comme nulle, les détracteurs des voitures électriques à l’amplifier, et il est de bon ton dans les deux camps à honnir le diesel sans nuance. Ce sujet polarisant est un terreau fertile pour la désinformation.
Notre analyse récente de quatre études sur l’empreinte CO2 des voitures électriques a débouché sur des conclusions claires:
– les différentes études varient dans leurs postulats et méthodes mais débouchent toutes sur la même conclusion;
– les voitures électriques ont une empreinte climatique moindre que les voitures à moteur à combustion tant que la production de l’électricité qui les alimente n’est pas exagérément sale.
Volkswagen amène une nouvelle contribution à ce sujet en publiant une étude comparative de l’empreinte CO2 de la Golf selon les différentes motorisations disponibles, et projette l’évolution de ces valeurs à l’horizon 2030. L’empreinte sur le cycle de vie (Life Cycle Assessment ou LCA) y est calculée selon la norme ISO 14044 et inclut les phases de fabrication de la voiture, d’utilisation de la voiture et étudie également la “mise en valeur” (recyclage ou élimination en fin de vie). Les résultats de l’étude sont vérifiés par un cabinet indépendant qui n’est pas cité.
Pour la phase de production, chaque élément de la voiture est décomposé selon sa chaîne de fabrication. Un simple pneumatique, par exemple, requiert ainsi quatre niveaux d’analyse, jusqu’aux composés chimiques qui sont mélangés puis vulcanisés. VW dit avoir construit un outil informatique qui permet de traduire les 3 à 5000 pièces composant une voiture en 40’000 processus de fabrication qui ont tous leur modèle d’émissions de gaz à effet de serre.
Pour la phase d’exploitation, VW fait l’hypothèse d’une utilisation sur 200’000 km (ce qui est relativement sévère en comparaison avec d’autres études) et une consommation selon le cycle WLTP (qui demeure optimiste par rapport aux conditions réelles).
En appliquant cette analyse à quatre différentes variantes de la Golf, VW parvient aux chiffres suivants:
Pour la Golf électrique, l’électricité est estimée sur la base d’un mix européen équivalent à 470 g/kWh, mais VW fournit également ses estimations pour d’autres zones géographiques, replacées ici dans le contexte des valeurs glanées dans les autres études:
Les hypothèses sont donc assez cohérentes entre études. L’empreinte CO2 de la Golf électrique est inférieure de 15% à celle de la Golf diesel. Cet écart se creuse si l’électricité alimentant la voiture est plus propre que le courant moyen européen. En appliquant du courant suisse (hydroélectrique + nucléaire) par exemple, le différentiel électrique-diesel passe à -42%.
Energie grise
Souvent pointée du doigt, l’énergie grise désigne la consommation nécessaire à la mise en oeuvre du produit, par opposition à son utilisation. Pour la voiture (hors batterie électrique), les outils de Volkswagen débouchent sur des valeurs assez cohérentes avec les autres études.
Pour l’eGolf, VW estime l’énergie grise totale de la voiture à 11.4T CO2eq, soit 5.6 tonnes de plus qu’une Golf Diesel. C’est le domaine où les études divergent le plus dans leurs hypothèses, sans réelle justification.
VW détaille la contribution des autres composants. En deuxième place avec 19%, les pièces en acier. En troisième place avec 5%, l’aluminium.
L’empreinte CO2 des batteries elles-mêmes provient à 24% du fournisseur de cellules, tout le reste provenant de fournisseurs tiers. Le plus gros contributeur est l’alliage utilisé pour la cathode, souvent constitué d’un mélange de Cobalt, de Nickel et de Manganèse, il compte pour plus de 50% dans l’énergie grise de la batterie.
L’horizon 2030
VW présente une projection de l’empreinte CO2 de la gamme Golf (ou son équivalent) à l’horizon 2030.
Première constatation, VW ne projette aucune réduction de l’énergie grise. Pour les motorisations classiques, il paraît très conservateur de ne tabler sur aucune amélioration dans la décennie à venir. Pour l’électrique, il y a une amélioration cachée: l’autonomie WLTP passe de 253 à 438 km. VW part du principe que toutes les économies réalisées sur la batterie ne feront que compenser l’augmentation de sa capacité pour assurer la viabilité commerciale du produit.
Les économies attendues sur la production de l’énergie sont compréhensibles dans le cas de l’électrique (-40%, résultant augmentation de la part du renouvelable). Dans le cas des énergies fossiles, il semble que le calcul de VW repose sur une diminution de 25 à 28% de la consommation, ce qui se traduit par une économie équivalente sur la production de l’énergie fossile.
Est-ce suffisant ?
Cet exercice de Volkswagen ne remet pas en question les conclusions des autres études analysées jusqu’ici: même avec un courant électrique européen relativement sâle, les voitures électriques ont une empreinte climatique moindre que l’équivalent en diesel, gaz naturel ou essence, et cet avantage se creuse avec de l’électricité plus propre.
VW voit un potentiel d’amélioration à long terme, mais il n’est que de 33% entre une Golf Diesel de 2017 et la VW compacte électrique de 2030. Une comparaison directe avec les cibles d’émissions de flotte CO2 n’est pas permise puisque ces dernières ne tiennent compte que de la phase d’utilisation. Il est raisonnable de craindre que des efforts supplémentaires soient nécessaires, comme par exemple une plus grande parcimonie dans la mobilité individuelle telle que nous la concevons aujourd’hui.
Ces chiffres rappellent également que les voitures électriques, bien que globalement favorables à une baisse des émissions de CO2 provenant du trafic automobile, n’ont pas des émissions nulles et ne constituent pas une panacée face aux défis du réchauffement climatique. Il serait par ailleurs bienvenu que d’autres constructeurs adoptent une approche transparente sur leurs propres estimation de l’impact climatique de leurs voitures.
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