Pour la Golf électrique, l’électricité est estimée sur la base d’un mix européen équivalent à 470 g/kWh, mais VW fournit également ses estimations pour d’autres zones géographiques, replacées ici dans le contexte des valeurs glanées dans les autres études:

Les hypothèses sont donc assez cohérentes entre études. L’empreinte CO2 de la Golf électrique est inférieure de 15% à celle de la Golf diesel. Cet écart se creuse si l’électricité alimentant la voiture est plus propre que le courant moyen européen. En appliquant du courant suisse (hydroélectrique + nucléaire) par exemple, le différentiel électrique-diesel passe à -42%.

Energie grise

Souvent pointée du doigt, l’énergie grise désigne la consommation nécessaire à la mise en oeuvre du produit, par opposition à son utilisation. Pour la voiture (hors batterie électrique), les outils de Volkswagen débouchent sur des valeurs assez cohérentes avec les autres études.

Pour l’eGolf, VW estime l’énergie grise totale de la voiture à 11.4T CO2eq, soit 5.6 tonnes de plus qu’une Golf Diesel. C’est le domaine où les études divergent le plus dans leurs hypothèses, sans réelle justification.

VW détaille la contribution des autres composants. En deuxième place avec 19%, les pièces en acier. En troisième place avec 5%, l’aluminium.

L’empreinte CO2 des batteries elles-mêmes provient à 24% du fournisseur de cellules, tout le reste provenant de fournisseurs tiers. Le plus gros contributeur est l’alliage utilisé pour la cathode, souvent constitué d’un mélange de Cobalt, de Nickel et de Manganèse, il compte pour plus de 50% dans l’énergie grise de la batterie.