Une nouvelle prétendante parmi les berlines coupé sportives.
Mon premier contact avec une Mercedes-AMG, cette concoction intermédiaire alignées sur la gamme S chez Audi ou les déclinaisons M Performance chez BMW, remonte à la C43 et m’avait laissé mi-figue mi-raisin. Les prestations étaient objectivement convaincantes mais l’expérience trop Mercedes et pas assez AMG.
La CLS 53 AMG se distingue à la première minute, au premier kilomètre. Des sièges enveloppants, un volant AMG au dessin particulier avec trois méplats, et surtout la sonorité omniprésente du nouveau six cylindres en ligne M256.
Après un hiatus de 20 ans, Mercedes abandonne les V6 et revient à cette configuration pour diverses raisons. En résumé, la configuration permet à la fois de réduire les coûts et atteindre une gestion thermique optimale, cruciale pour contrôler les émissions, et les désavantages en termes de longueur ont été gommés. Ce nouveau moteur se passe de courroie d’entraînement pour les périphériques.
Et pour ne rien gâcher, ce six en ligne miaule comme un matou au printemps. Onctueux, souple mais coupleux, il séduit d’emblée. L’approche technique est ambitieuse, avec un système mild-hybrid fonctionnant sous 48V, une batterie Lithium-Ion tampon de 1 kWh (soit le double des Audi mild hybrid) et un démarreur-générateur intégré à la boîte 9G Tronic. A noter que le circuit primaire de la voiture est sous 48 Volts, le 12 Volts “classique” est généré depuis cette tension de service.
Cette deuxième batterie est utilisée de deux manières. Primo pour alimenter les différents consommateurs lorsque le mode “croisière” (coasting en franglais) est activé, deuxio pour alimenter le compresseur électrique. Les motoristes de Mercedes ont opté pour une suralimentation à deux étages avec un compresseur électrique du côté admission du six cylindres en ligne pour améliorer le temps de réponse, et un turbocompresseur twinscroll classique côté échappement pour gaver les six cylindres d’air frais à haute pression.
Résultat: Mercedes tire de ce 2999 cm3 520 Nm de 1800 à 5200 t/min, et la puissance culmine à 435 chevaux à 6100 t/min. Malgré le poids conséquent (1990 kg vérifiés pour 1905 kg annoncés) de cette grande berline (5001 mm), Mercedes revendique le 0-100 km/h en 4.5s.
Des chiffres probants, mais c’est surtout qualitativement que ce nouveau M256 marque rapidement des points, avec une note d’échappement ravissante, délicatement modulée par un voile rauque, et capable de beaux crescendos jusqu’à la zone rouge. Comme son équivalent chez BMW, ce six en ligne conserve un très léger avantage dans le registre sonore sur le V6 Audi. Plus de texture, plus de modulation, et naturellement en mode Sport+, les “plocs plocs” de circonstance n’ont pas été oubliés par les ingénieurs.
La boîte 9G Tronic participe également au crescendo de sensations sportives, jusqu’à une fermeture marquée du convertisseur de couple à la montée des rapports en mode Sport+. Les jolies palettes métalliques solidaires du volant ont un débattement très faible et un seuil de force élevé, les rendant atypiques, mais la boîte répond assez promptement aux consignes et ponctue les descentes de rapports du petit coup de gaz sensé égaliser le régime moteur.
Quantitativement, j’avoue être resté un peu plus sur ma faim. La CLS 53 est naturellement une voiture rapide, mais pas impressionnante. Les relances ne sont pas toujours aussi saignantes qu’on ne l’attend d’une auto qui développe 520 Nm et 435 chevaux. Je ne suis pas certain d’avoir pu mettre le doigt sur la raison exacte mais il y a plusieurs pistes d’analyse.
Le poids, déjà mentionné, est naturellement un facteur, mais flirter avec les deux tonnes est devenu la norme pour une berline de 5 mètres de long. Ensuite, l’ESP m’a donné l’impression lancinante de juguler le couple en courbe. Même en le désactivant, la sensation que le couple ne déboule qu’une fois remise en ligne persiste. Puis il y a enfin ce fameux compresseur électrique.
Inaudible, mais pas nécessairement inobservable. Le mode “Progressive” du Widescreen cockpit est intéressant car il permet d’observer à la fois la consigne à la pédale (sous le compte-tours) et l’indicateur de pression de suralimentation, qu’on suppose être mesuré côté admission et résultant de l’action conjointe du turbo et du compresseur.
Et le délai entre l’un et l’autre est clairement observable. Le compresseur électrique ne prend que 0.3s pour atteindre son régime maxi de 70’000 t/min et délivrer une pression de 0.5 bar, alors que le turbo twinscroll délivre jusqu’à 2.0 bars, mais avec le lag inhérent à une turbine capable de délivrer cette pression pour cette cylindrée. L’action du démarreur est par contre impressionnante: le six cylindres en ligne ne s’ébroue pas, il se met instantanément en route, sans la moindre vibration.
Sans savoir à priori ce qui tourne sous le capot, on serait naturellement amené à cravacher ce six cylindres comme un moteur atmosphérique, et dans ce cas, il démontre une belle aisance dans le tiers supérieur de sa plage de régime. Je m’attendais juste à plus de corps à plus bas régime. La consommation sur ces 500 km d’essai s’est établie à 10.3 L/100km, 10.1 selon l’ordinateur de bord.
Cet essai s’est déroulé en monte hivernale, des Michelin Pilot Alpin 5 en 19 pouces, et tant la profondeur du profil que la rigidité de flancs ont naturellement une incidence sur les réponses du châssis. Ces enveloppes donnent la sensation de beaucoup travailler en cisaillement. Grâce au système 4Matic+, la motricité est irréprochable, mais les limites sont nettement plus perceptible en freinage appuyé, et le train arrière a tendance à se saucissonner lors des prises d’appui franches. Le train avant est par contre incisif et précis.
J’ai apprécié la possibilité de moduler l’amortissement d’une touche sur la console centrale tout en restant en mode Sport+, sans devoir aller fourrager dans les sous-menus pour me concocter une configuration individuelle. On peut ainsi conserver tous les autres paramètres sans pour autant laisser ses plombages quelque part sur l’ascension du col du Lucmanier.
L’appréciation du design intérieur des berlines Mercedes contemporaines est une affaire de goût. La finition carbone lui donne un certain cachet, mais le prix de l’option a de quoi faire tousser (CHF 3’450).
L’interface du Widescreen cockpit est incomparablement mieux pensée que la génération précédente du système Comand. Tout peut se commander au pouce depuis les micro-touchpads logés sur chaque branche du volant. Branche de gauche pour l’écran gauche, brande de droite pour l’écran droite, rapide, précis, peu distrayant, largement préférable aux écrans tactiles adoptés par Audi sur les A8 puis A7.
Et, ce qui ne gâche rien, l’assistant de reconnaissance vocale, bien qu’un peu lente, est parfaitement utilisable pour lancer des recherches complexes sans entrée fastidieuse d’information. Les graphismes de navigation n’ont par contre pas le côté léché des cartes Google Earth 3D proposées par Audi.
Le maintien dorsal procuré par les sièges est très bon, et leur dessin est plaisant, ce qui ne gâche rien. Le placet manque par contre de rembourrage aux cuisses. Il sont recouverts d’un joli cuir nappa , joli cuir, plus joli que celui qui recouvre la planche de bord. A l’arrière, la place dévolue aux passagers ne souffre pas trop de la ligne berline coupé, mais le confort n’est bien évidemment pas celui d’une classe S non plus. L’absence de hayon ne donne pas ce petit plus en polyvalence dont les Audi A7 ou Porsche Panamera bénéficient.
La qualité perçue est de bon niveau, mais il ne faut pas aventurer les doigts ou le regard trop loin pour retrouver des matériaux bon marché. Le revers des poignées de porte, par exemple, est en plastique dur, sans finition soft touch, une indélicatesse sur laquelle on ne trébuche pas (ou moins) chez Audi ou BMW.
Rengaine prévisible mais incontournable, les assistances de conduite sont pléthoriques, mais les plus intrusives sont fort heureusement déconnectables par des bouton sur la gauche de la planche de bord. Elles se réactivent à chaque remise du contact. Le taux de fausses alertes est un peu moins élevé que chez Audi, mais reste désagréable.
Cette CLS 53 n’est donc pas le dernier mot en conduite sportive, mais replacée dans le contexte d’un produit intermédiaire entre les motorisations plus placides et une probable CLS 63 AMG qui n’a pas encore été annoncée, sa définition est cohérente. La voiture a un caractère assez typé pour revendiquer le badge, mais reste une Mercedes-AMG 53, à distance prudente de ce qu’on attend d’une Mercedes 63 AMG.
A 117’800 CHF de base et 147’321 CHF telle qu’équipée, la CLS 53 n’est pas à proprement parler bon marché, mais un simple coup d’œil aux tarifs pratiqués par Porsche pour la Panamera 4S en fait presque une bonne affaire. Il reste à découvrir ce que Audi nous concocte pour la S7 Sportback pour savoir laquelle de ces trois grandes berlines coupé “sportivisées” va régner sur cette niche.
Prix et options du véhicule essayé
| Mercedes-AMG CLS 53 4Matic+ | CHF 117’800 | € 94’743 |
| Premium Plus Package | CHF 11’150 | € 10’043 |
| Inserts décoratifs en carbone | CHF 3’450 | € 3’098 |
| Pack cuir noir | CHF 2’960 | € 0 |
| Driving Assistance Package Plus | CHF 2’710 | € 2’432 |
| Peinture rouge jacinthe métallisé | CHF 1’660 | € 1’488 |
| Head-up display | CHF 1’340 | € 1’198 |
| Sièges climatisés à l’avant | CHF 1’001 | € 895 |
| Climatisation automatique Thermotronic | CHF 800 | € 714 |
| Pack nuit extérieur AMG | CHF 780 | € 696 |
| Pack confort de chauffage | CHF 580 | € 520 |
| Balance package AIR | CHF 460 | € 405 |
| Radio digitale DAB+ | CHF 450 | € 399 |
| AMG Performance Media | CHF 340 | € 302 |
| Commande confort Energizing | CHF 270 | € 242 |
| Connexion bluetooth et recharge sans fil | CHF 270 | € 242 |
| Pack pilote automatique de stationnement à distance | CHF 90 | NC |
| Prix catalogue du véhicule d’essai | CHF 147’321 | € 117’418 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Mercedes CLS 53 AMG | Porsche Panamera 4S | Audi RS5 Sportback | |
| Moteur | L6 turbo 2999 cm3 mild hybrid | V6 biturbo 2894 cm3 | V6 biturbo 2894 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 435 / 6100 | 440 / 5650-6600 | 450 / 5700-6700 |
| Couple (Nm / t/min) | 520 / 1800-5800 | 550 / 1750-5500 | 600 / 1900-5000 |
| Transmission | 4Matic | PTM | Quattro |
| Boite à vitesses | 9G Tronic | PDK 8 | Tiptronic 8 |
| RPP (kg/ch) | 4.57 | (4.25) | (3.82) |
| Poids DIN (constr.) | 1990 (1905) 55% AV 45% AR |
(1870) | (1720) |
| 0-100 km/h (sec.) | 4.5 | 4.2 | 3.9 |
| Vitesse max. (km/h) | 250 | 289 | 250 |
| Conso. mixte (constr.) | 10.3 (8.7) | (8.3) | (9.1) |
| CO2 (g/km) | 200 | 191 | 207 |
| Réservoir (l) | 66 | 75 | 58 |
| Longueur (mm) | 5001 | 5049 | 4783 |
| Largeur (mm) | 1896 | 1937 | 1866-2029 |
| Hauteur (mm) | 1422 | 1423 | 1399 |
| Empattement (mm) | 2939 | 2950 | 2826 |
| Coffre (L) | 520 | 495 / 1304 | 465 |
| Pneumatiques | 245/45 R18 275/40 R18 |
265/45 R19 295/40 R19 |
265/35 R19 |
| Prix de base (CHF) | CHF 117’800 | CHF 156’000 | CHF 103’530 |
| Prix de base (EUR) | € 94’743 | € 120’316 | € 97’570 |
Nos remerciements à Mercedes Suisse pour le prêt de cette CLS 53 AMG.
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