Essai Audi A7 Sportback 50 TDI: cher dromadaire

J-C Etter

6 ans ago

Une berline coupé luxueusement frugale ?

Le design d’un coupé, l’espace d’une berline et la polyvalence d’un break Avant. Audi promet beaucoup avec l’A7 Sportback, peut-être trop. Une définition un peu plus modeste et objective irait plutôt dans la direction d’une A6 avec un hayon et le cachet d’une berline coupé. La ligne de la première génération était assez polarisante, avec son museau sévère et un arrière train tombant, et je ne pense pas m’aventurer en trouvant à cette deuxième génération une ligne plus consensuelle, élégante sans être trop typée.

Dès les premiers kilomètres, la consommation surprend. La moyenne affichée tombe très vite dans les six litres aux 100 km, ce qui retient immédiatement l’attention. Le coasting en faux plat intervient souvent et explique en partie cette sobriété. L’intervention est très élégante, imperceptible à moins d’observer le compte-tours, et les 40 secondes moteur éteint alors que l’A7 file sur sa lancée ne sont pas une promesse en l’air. Avec une consommation aussi faible, on a envie de trouver des raisons de faire un choix responsable, de trouver des qualités au 3 litres turbodiesel de cette version 50 TDI qui n’en fassent pas un sacrifice. Et ça va s’avérer bien difficile.

Ce nouveau V6 TDI cube 2967 cm3 et développe 620 Nm entre 2250 et 3000 t/min, alors que sa puissance culmine à 286 chevaux entre 3500 et 4000 t/min, des chiffres obtenus grâce à un turbocompresseur à géométrie variable qui souffle jusqu’à 2.0 bar. Il est flanqué par un alternateur-démarreur (BAS pour Belt Alternator Starter) qui est couplé au vilebrequin par une courroie. Spécifié à 60 Nm et 12 kW, il récupère une partie de l’énergie cinétique en décélération et recharge une petite batterie Lithium Ion de 10 Ah logée dans le coffre.

Un petit calcul pour replacer ce système mild hybrid dans son contexte: 10Ah sous 48V équivaut à une énergie de 0.48 kWh. C’est trois fois moins qu’une Toyota Prius II, 20x moins qu’une hybride rechargeable contemporaine, mais suffisant pour remplir la fonction souhaitée: diminuer la consommation dans les phases de conduite propices. Le système ne peut pas mouvoir la voiture de lui-même, mais lui permettre de continuer à se déplacer moteur éteint.

L’énergie ainsi stockée est utilisée pour alimenter les consommateurs électriques sans épuiser la batterie 12 Volts. Audi l’applique de deux manière: le système stop-start peut s’enclencher dès 22 km/h, bien avant l’arrêt à un feu, et en faux plat entre 55 et 160 km/h, le moteur peut s’éteindre jusqu’à 40 secondes, laissant filer l’A7 sur sa lancée avec une consommation nulle.

A noter qu’Audi a choisi une voie différente de celle de Mercedes en logeant son alternateur-démarreur BAS comme un périphérique classique, connecté à la tête du vilebrequin, alors que les ingénieurs de Daimler l’ont logé en queue de vilebrequin, entre le moteur et la boîte.

Le système est à la fois élégant et efficient, ce qui incite à chercher des qualités à ce turbodiesel sophistiqué. Trouver un angle de rationalisation, ne pas y voir qu’un sacrifice vertueux, à l’intersection entre la frugalité économique et la conscience climatique. Et c’est redoutablement difficile. Primo, dans cette berline cossue et élégante, la sonorité disgracieuse du turbodiesel à froid fait tache, forcément. Mais ce n’est pas le côté le plus rébarbatif.

Le couple est abondant mais seulement après un lag colossal. L’utilisation d’un gros turbocompresseur a ses revers. Presque aussi gênant que le lag, l’arrivée brutale du couple rend les accélérations désagréables, surtout pour les passagers. Très perceptible en relances, la configuration la plus inconfortable est un démarrage musclé pour s’insérer dans le trafic: le V6 monte en régime, le débit de gaz fait monter le turbocompresseur en régime, l’air compressé arrive à l’admission, le convertisseur de couple commence à se fermer, puis enfin le couple déboule et propulse l’A7 en avant.

L’impression que le moteur mouline sur les premiers intermédiaires, cette caractéristique bizarre qu’ont les turbodiesels de donner l’impression de mouliner et de pédaler dans la semoule alors qu’ils ne tournent qu’à 2500 t/min. En conduite coulée, le moteur se fait complètement oublier, mais si il faut s’insérer dans le trafic, réagir promptement pour placer un dépassement ou s’extraire de la circulation, c’est abonnés absents puis grand coup de pied aux fesses.

Hors conduite coulée et autoroute, le manque d’agrément de ce type de gros turbodiesels est un énorme point faible en général et ce 3.0 TDI mild hybrid est criant. Cette carence sera peut-être compensée par l’application d’un compresseur électrique aux V6, telle que fraîchement annoncé sur le nouveau SQ5 TDI et déjà appliqué avec succès sur le V8 TDI du SQ7. Combler le lag, couvrir le bruit, gommer des défauts intrinsèques et indignes d’une voiture de ce prix.

Nous avons relevé une consommation de 7.3 L/100km sur l’ensemble de l’essai (6.8 L/100km à l’ordinateur de bord) avec un mélange d’autoroute, de montagne et de pendulage. Un gros rouleur pressé n’aurait aucun problème à descendre sous les 7.0 L/100km.

Après l’A8, l’A7 me procure ma deuxième expérience avec la nouvelle interface MMI d’Audi. Le paradigme tactile comporte trois défauts: la distraction visuelle, la difficulté à viser la bonne icône sur revêtement un tant soit peu dégradé et la constellation d’empreintes digitales qui vient consteller ces interfaces. L’ensemble est fonctionnel et complet, mais si le choix était offert, je reviendrais sans hésitation aux commandes déportées, telles que choisies par exemple par Mercedes.

Le Virtual Cockpit reste par contre le plus réussi du marché. Les cartes Google Earth 3D sont les plus belles et les plus riches, avec des informations parfois précieuses, et la navigation entre les vues très intuitive.

Autre analogie avec l’A8, les assistances à la conduite. Le guidage de ligne est toujours aussi peu convaincant. Les pichenettes données dans le volant sont approximatives et désagréables, et pour ajouter l’insulte à l’injure, le système a une propension forte à lancer de fausses alertes lorsqu’on roule normalement sur autoroute, bien centré sur sa voie.

Le détecteur de fatigue/inattention est insupportable bien chatouilleux en conduite décontractée, et c’est le seul de la douzaine de dispositifs qui n’est pas déconnectable. J’ai eu pendant les plus de 1000 km de cet essai au moins six fausses alertes intempestives où la voiture a tapé les freins en suspectant – à tort bien évidemment – que je m’étais endormi ou que j’avais le nez dans mon smartphone. Pire, une fois déclenché, le mode prend passablement de temps à redonner la main.

Audi doit adopter une réelle détection des mains sur le volant (plutôt qu’une force dans le volant), et un système plus sophistiqué de détection d’inattention/assoupissement. Le status quo n’est pas acceptable. Je ne suis toujours pas convaincu non plus par l’assistant de bouchons. La fonction de régulation de vitesse et distance fournit une prestation honorable mais reste stressante à utiliser, et le guidage de ligne est bien trop approximatif. Seule consolation, un raccourci dans la barre supérieure de l’écran auxiliaire permet de le désactiver à chaque mise en route.

Je classe donc ces systèmes dans deux catégories:
1) les systèmes d’alertes passives (anti-collision, angle mort, trafic transversal en marche arrière), qui ne sont pas intrusifs et peuvent potentiellement éviter un accident ou une touchette.
2) les systèmes d’intervention active, guidage de ligne et autres assistants de bouchons qui sont désagréables, et activés à chaque mise en route. Ces systèmes donnent l’illusion d’un choix responsable privilégiant la sécurité, mais sont en l’occurrence loin de tenir leurs promesses en pratique.
Les configurateurs n’offrent malheureusement que peu de flexibilité pour composer un menu sur mesure.

Avec ses 4.97 mètres, l’A7 Sportback est une grande berline, mais le système à quatre roues directrices est d’un grand secours dans les manoeuvres. Ca ne change rien au gabarit à caser dans un espace restreint, mais aide grandement à y rentrer. Les roues arrière directrices donnent également de la verve à l’A7 à l’inscription en virage, sans aller jusqu’à un extrême maniéré ou déconcertant. La sensation d’agilité et de légèreté (malgré les 2086 kg vérifiés) est vraiment appréciable.

L’assistance de la direction est par contre beaucoup trop prononcée à mon goût, et ne varie guère entre le mode Comfort et le mode Dynamic où un tarage un peu plus ferme serait souhaitable. Cette sensation de déconnection se retrouve dans les sièges, confortables mais trop larges pour fournir un bon maintien dorsal et tenir le corps en conduite sportive. L’amortissement pneumatique est dans l’ensemble bien jugé, mais son spectre de réglage m’a un peu laissé sur ma faim. J’aurais aimé plus de souplesse en mode Comfort, et un peu plus de fermeté en mode Dynamic.

Nous nous devons de relever deux défauts rencontrés pendant l’essai: le toit ouvrant a refusé de se refermer côté conducteur, restant obstinément entre-ouvert malgré de multiples tentatives. L’assistant de vision nocturne a également soudainement affiché une erreur en plein journée ensoleillée, et sans la moindre projection de neige ou pluie qui met parfois à mal les capteurs basés sur la vision.

Il nous reste à parler de l’addition. De 87’000 CHF de prix de base, la longue liste d’options nous catapulte à la somme étourdissante de 135’450 CHF. Une somme qui paraîtrait déjà conséquente pour une future S7 solidement configurée et avec une motorisation charismatique, mais qui est impossible à justifier avec ce 3.0 litres TDI mild-hybrid qui n’a que la carte consommation à jouer.

La configuration comporte quelques frivolités comme le système audio B&O premium à 8’390 CHF, mais le reste de la liste comporte nombre d’éléments qu’on peut qualifier d’indispensables pour une configuration en cohérence avec le segment. Certains équipements techniques coûtent fatalement cher, mais devoir allonger 7’600 CHF pour le pack S Line Intérieur/Extérieur pour donner à cette A7 la ligne attrayante, attribut intrinsèque d’une berline coupé.

Dans l’absolu, cette A7 est une belle voiture, élégante, luxueuse et, dans cette configuration, richement équipée, mais pour un tel budget, c’est le strict minimum attendu. Pour réellement convaincre, il faut exceller dans tous les registres objectifs, et de surcroît charmer, enthousiasmer, inspirer. Le choix du moteur 3.0 TFSI MHEV aurait adressé certaines de mes doléances, mais pas toutes, loin s’en faut.

Prix et options du véhicule essayé

Audi A7 Sportback 50 TDI	CHF 87’000	€ 74’250
Bang & Olufsen Advanced Sound	CHF 8’390	€ 7’000
Pack S Line Sport	CHF 5’490	€ 6’500
Phares HD Matrix LED avec éclairage laser	CHF 3’630	€ 3’200
Cuir Valcona	CHF 3’060	€ 1’100
MMI Navigation Plus	CHF 2’860	€ 0
Assistant de vision nocturne	CHF 2’800	€ 2’500
Direction intégrale dynamique	CHF 0	€ 2’200
Adaptative Air Suspension	CHF 2’590	€ 1’800
Différentiel Quattro Sport	CHF 2’470	€ 1’800
Pack Extérieur S Line	CHF 2’110	€ 0
Toit panoramique en verre	CHF 2’100	€ 1’900
Pack cuir intégral	CHF 1’810	€ 1’100
Affichage tête haute	CHF 1’810	€ 1’600
Mémoire siège conducteur	CHF 1’630	€ 0
Pack assistance ville	CHF 1’300	€ 1’350
Peinture Bleu Firmament	CHF 1’290	€ 1’250
Clé confort	CHF 1’070	€ 1’550
Jantes 21″ à 5 branches en V	CHF 1’040	€ 920
Climatisation confort 4 zones	CHF 1’040	€ 925
Fermeture assistée des portes	CHF 840	€ 750
Pare-brise chauffant	CHF 770	€ 700
Audi Phone Box	CHF 650	€ 600
Vitrage acoustique	CHF 650	€ 600
Vitrage privacy	CHF 590	€ 550
Volant réglable électriquement	CHF 520	€ 475
Sièges chauffants AV/AR	CHF 500	€ 900
Caméras périmétriques	CHF 490	€ 800
Essuie-glace adaptatifs	CHF 470	€ 0
Volant Sport	CHF 460	€ 0
Rétroviseurs avec fonctions électriques	CHF 0	€ 400
Sièges arrière 4+1	CHF 390	€ 0
Touches de commande façon verre en noir	CHF 390	€ 0
Télécommande de garage	CHF 330	€ 300
Pack éclairage contour	CHF 330	€ 250
Reconnaissance panneaux de signalisation	CHF 260	€ 250
Préparation crochet attelage	CHF 260	€ 0
Clé Audi Connect	CHF 210	€ 200
Audi Music Interface arrière	CHF 200	€ 0
Garantie +2 ans/100’000 km	CHF 2’100	€ 1’785
Bonus Premium	CHF -8’260	–
Prix catalogue du véhicule d’essai	CHF 135’450	€ 119’505

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

	Audi A7 Sportback 50 TDI	Mercedes CLS 350d 4Matic
Moteur	V6 turbodiesel 2967 cm3 mild hybrid	L6 turbodiesel 2925 cm3
Puissance (ch / t/min)	286 / 3500-4000	286 / 4600
Couple (Nm / t/min)	620 / 2250 -3000	600 / 1200
Transmission	Quattro	4Matic
Boite à vitesses	Tiptronic 8	9G Tronic
RPP (kg/ch)	7.29	(6.76)
Poids DIN (constr.)	2086 (1880) 54.3% AV 45.7% AR	(1935)
0-100 km/h (sec.)	5.7	5.7
Vitesse max. (km/h)	250	250
Conso. mixte (constr.)	7.3 (5.8*)	(5.8)
CO2 (g/km)	150*	154
Réservoir (l)	63-73	N.C.
Longueur (mm)	4969	5001
Largeur (mm)	1908-2118	1896
Hauteur (mm)	1422	1437
Empattement (mm)	2926	2939
Coffre (L)	535	520
Pneumatiques	225/55 R18	245/45 R 18 275/40 R 18
Prix de base (CHF)	CHF 87’000	CHF 92’100
Prix de base (EUR)	€ 74’250	€ 68’127