La nouvelle Vantage, modèle crucial pour le renouveau d’Aston Martin.
La Vantage est le deuxième volet du plan de renouvellement du portefeuille d’Aston Martin, après la DB11. La volonté de différencier le style entre gammes de modèles est revendiquée explicitement chez Aston Martin, ce qui se traduit par une Vantage qui n’est plus une réduction homothétique de la DB9. La différenciation est plus marquée, avec une inspiration directe du concept DB10 apparu dans le James Bond Spectre en 2015. Chacun aura sa propre opinion sur la direction stylistique, mais il est patent que la “petite” Aston se remarque et suscite la sympathie immédiate du quidam, avec de nombreuses demandes de photos, selfies et autres.
Le gabarit évolue, mais moins radicalement qu’une comparaison visuelle ne le suggère: 10 cm de plus en empattement, mais seulement 8 cm en longueur, au profit de porte-à-faux qui reste résolument courts. La largeur prend 7.5 cm et la hauteur à peine 2 cm. Les roues ont pris deux pouces au diamètre, la ceinture de caisse significativement relevée.
| Vantage 2018 | Vantage 2005 | |
| Empattement | 2704 | 2601 |
| Longueur | 4465 | 4384 |
| Largeur | 1942 | 1867 |
| Hauteur | 1273 | 1255 |
| Poids | 1728 | 1640 |
Sous l’emballage couleur Morning Frost, les entrailles recèlent un V8 biturbo de 4 litres d’origine AMG, le V12 5.2 propulsant les DB11 et DBS Superleggera reste une réalisation maison, le V8 biturbo provient d’Affalterbach. Aston Martin utilise une gestion spécifique qui résulte dans des valeurs différentes de l’AMG GT S:
| Aston Martin Vantage | AMG GT Coupé | |
| Moteur | V8 biturbo 3982 cm3 | V8 biturbo 3982 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 510 / 6000 | 522 / 6250 |
| Couple (Nm / t/min) | 685 / 2000-5000 | 670 / 1800 |
| Boite à vitesses | ZF 8 rapports | Speedshift DCT 7 |
| Prix de base (EUR) | 155’294 | 147’901 |
La boîte est également spécifique, Aston Martin confiant la transmission du couple à une unité automatique ZF à 8 rapports alors qu’AMG utilise sa propre boîte maison à 7 rapports et double embrayage. L’intérieur évolue également par rapport à la DB11, positivement à mon goût, avec une reconfiguration complète de la console centrale et l’intégration des commandes de climatisation et d’une batterie de commutateurs dans un joli ensemble très sculpté, moderne et technique d’apparence.
Un intérieur que j’ai tout le loisir de détailler alors que je convoie la Vantage vers nos bases alpines de prédilection. Cet exemplaire de tout début de production (châssis no 37) laisse apparaître quelques fausses notes, notamment le différentiel qui chante au-dessus de 120 km/h, tant en charge ou en retenue, une climatisation un peu faiblichonne qui ne sera pas convaincante sur l’ensemble de l’essai. Je peste également contre les reflets aveuglant du soleil sur le commodo en plastique chromé de réglage des rétros, un détail anodin mais qui est horripilant.
La cabine de la Vantage est par ailleurs un endroit très plaisant pour bouffer des bornes. L’amortissement parait ferme de prime abord, mais les sièges sport plus optionnels sont réglables à satisfaction, la position de conduite bonne avec un volant sport très sculpté qui tombe bien en mains. Le chargement des bagages ne m’a causé aucun soucis, le coffre est digne de ce nom et accueillera sans problème les bagages d’un week-end. La boîte tire un rapport final très long, le compte-tours n’affiche que 2100 t/min à 150 km/h de croisière, ce qui abaisse le niveau sonore tout comme la consommation. Le T (comme Tourisme) de GT semble plutôt bien couvert. Reste à déguster le G, le raffinement et les sensations de la conduite sportive.
Des trois cols alpins à disposition, nous commençons par le Nufenen. Etroit, bosselé et traître par endroits, l’ascension depuis Ulrichen requiert confiance et concentration. Le pilotage de cette Vantage est très prenant, absorbant. Le V8 de 4.0 litres pousse fort, avec des montées en régime très linéaires et une sonorité agressive. La mise en vitesse est redoutable, malgré un poids assez élevé (1728 kg avec le plein de carburant sur nos balances), le couple de 685 Nm et l’allonge du moteur gobent le moindre rectiligne avec un appétit vorace.
La boîte automatique ZF 8HP75 délivre des prestations contrastées. Commandée par les magnifiques palettes en aluminum, elle exécute des montées de rapports rapides et franches. Au rétrogradage, la synchronisation entre l’égalisation de régime et la fermeture de l’embrayage est perfectible: elle a trop souvent tendance à embarquer l’auto, comme si le régime moteur était trop élevé ou que la boîte rembrayait prématurément. C’est surtout sensible à l’approche des épingles négociées sur le deuxième rapport.
A la prise d’appui, le train avant est incisif et inscrit la Vantage avec précision. Distiller un filet de gaz aide à combattre le lag naturel du V8 biturbo et sortir en force, mais dès que le couple déboule, le train arrière a tendance à se figer et devenir très sensible aux compressions ou bosses. A mon sens, le tarage de la suspension arrière est trop ferme dans son réglage le plus souple, et même sur des revêtements de bonne qualité, rend la Vantage très fine en conduite rapide.
La signature de ce châssis nous amène inévitablement à une discussion philosophique sur les attributs d’une GT sportive. Certains constructeurs prennent le parti de la rigueur, puis se préoccupent d’assaisonner de sensations physiques et sonores. La voiture est d’essence facile, permettant d’augmenter le rythme sans difficultés particulières, jusqu’à atteindre les limites de la physique – principalement l’ellipse d’adhérence des pneumatiques – limites qui sont téléphonées et se traduisent par des réactions progressives. Le saint graal est alors de faciliter la gestion des réactions à la limite, avec pour résultat un optimum entre sensations et efficacité.
D’autres placent les sensations de conduite au centre de leur approche. La voiture impressionne bien avant d’atteindre les limites. Il n’est pas nécessaire d’aller vite pour avoir le sentiment de devoir tenir la voiture, de composer avec ses réactions dans les phases d’accélération, de freinage et de changement de direction. La vitesse pure devient secondaire, l’immersion est primordiale.
La Vantage est clairement faite de ce moule. Redescendus du Nufenen pour attaquer la Furka puis le Grimsel, les impressions se cristallisent. Même sur le billard du Grimsel, à chaque accélération franche, la voiture se pose ostensiblement sur la paire de 295/35ZR20 délégués aux affaires motrices, et invite à mesurer avec précision les mouvements des avant bras pour maintenir le bon cap. La réaction donne l’impression d’être sur une corde raide, de composer avec un équilibre qui parait précaire, et des réactions potentiellement vives.
Je n’ai pas été confronté à des amorces de survirage brutales, mais les pertes d’adhérence en ligne sur des compressions ne sont par contre pas rares. Passer la suspension en mode Sport+ durcit le filtrage secondaire mais ne change pas un tarage primaire déjà viril dans son réglage le plus souple.
L’enveloppe sonore est à l’avenant. Le bruit typé du V8 s’agrémente en mode Sport+ ou Track de claquements secs au passage des rapports. A l’instar du comportement, le rendu est agressif, prenant. Le freinage ne m’a posé aucun problème: mordant, puissant, prédictible.
Ce caractère typé rend la Vantage nettement plus facile d’approche en descente de col qu’en montée. La direction est précise, les réactions au changement d’appui transparentes, permettant une exploitation plus naturelle de l’agilité de la Vantage.
#BeautifulWontBeTamed. La beauté ne se laissera pas apprivoiser. C’est le hashtag qu’Aston Martin avait choisi pour lancer sa nouvelle Vantage et il est presque candide. Si la notion de beauté réside dans les yeux de l’observateur – je trouve l’arrière particulièrement réussi, la Vantage a effectivement un côté de rebelle atypique dans les réactions de son train arrière. En prenant soin d’éviter des métaphores convenues sur les bêtes sauvages et les poncifs associés, il semble indubitable qu’Aston Martin a voulu la Vantage typée et réactive. Ce trait de comportement pourrait s’avérer polarisant et plaire plus à une clientèle en quête de sensations de conduite fortes et assez peu nuancées, sans pour autant aller les chercher à la limite sur piste. Le tarif logé entre une Porsche 911 Carrera GTS et une AMG GT S est cohérent face à la concurrence, mais certaines options peuvent considérablement alourdir la note.
Prix des options du véhicule essayé
| Aston Martin Vantage Coupé | CHF 178’918 | € 129’411 |
| Body Pack Twill Gloss Carbon Fibre BPK6 | CHF 11’401 | € 8459 |
| Full graphics pack GPB5 | CHF 6’623 | € 4914 |
| Morning Frost White Special AML Colour | CHF 5’705 | € 4233 |
| Jantes 20″ forged gloss black WR97 | CHF 5’705 | € 4233 |
| Toit en fibre de carbone PNL1 | CHF 4’789 | € 3553 |
| Sellerie couleur spéciale ACLR | CHF 3’311 | € 2457 |
| Premium Audio AU12 | CHF 2’423 | € 1797 |
| Fibre de carbone intérieure satinée VRC4 | CHF 2’423 | € 1797 |
| Sièges sport plus PA24 | CHF 2’423 | € 1797 |
| Cadre de vitres noirs OF02 | CHF 2’098 | € 1556 |
| Volant sport SUT6 | CHF 2’458 | € 1228 |
| Sièges réglables 16 directions | CHF 1’656 | € 1228 |
| Dark Chrome Jewellery Pack | CHF 1’656 | € 1228 |
| Caméras périphériques 7PCC | CHF 1’656 | € 1228 |
| Etriers de freins noirs CB04 | CHF 1’656 | € 1228 |
| Sièges AV ventilés | CHF 1’656 | € 1228 |
| Colonne de direction électrique CSA4 | CHF 1’656 | € 1228 |
| Alcantara DALC | CHF 0 | € 1228 |
| Tapis intérieurs, couleur contemporaine DCRP | CHF 1’656 | € 1228 |
| Tracker Aston Martin | CHF 1’139 | € 845 |
| Touchpad TPD1 | CHF 802 | € 595 |
| Volant de couleur assortie SWP1 | CHF 0 | € 595 |
| Glass switches SWT1 | CHF 802 | € 595 |
| Logo brodé sur appuie tête EF02 | CHF 802 | € 595 |
| Assistant d’angle mort BSA1 | CHF 802 | € 595 |
| Auto Park Assist APS1 | CHF 802 | € 595 |
| Accoudoir central AR0A | CHF 802 | € 595 |
| Ciel de toit en alcantara HLF7 | CHF 802 | € 595 |
| Deuxième clef KEY5 | CHF 802 | € 595 |
| Accès Keyless KLG1 | CHF 802 | € 595 |
| Grille de calandre noir mat FG35 | CHF 662 | € 491 |
| Coutures contrastantes CLTS | CHF 662 | € 491 |
| Coques de rétroviseurs noires MSC3 | CHF 476 | € 353 |
| Tapis de coffre assortis BOT4 | CHF 476 | € 353 |
| Tapis de sol FMT5 | CHF 314 | € 233 |
| TOTAL | CHF 251’929 | € 183’980 HT |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Aston Martin Vantage | AMG GT Coupé | Porsche 911 Carrera GTS | McLaren 540C | |
| Moteur | V8 biturbo 3982 cm3 | V8 biturbo 3982 cm3 | B6 biturbo 2981 cm3 | V8 biturbo 3799 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 510 / 6000 | 522 / 6250 | 450 / 6500 | 540 / 7500 |
| Couple (Nm / t/min) | 685 / 2000-5000 | 670 / 1800 | 550 / 2150-5000 | 540 / 3500-6500 |
| Transmission | AR | AR | AR | AR |
| Boite à vitesses | ZF 8 rapports | Speedshift DCT 7 | Man 7 / PDK 7 | SSG 7 |
| RPP (kg/ch) | 3.39 | (3.00) | (3.22) | (2.72) |
| Poids DIN (constr.) | 1728 (1530*) 48.8% AV 51.2% AR |
(1570) | (1450/1470) | (1350*, est. 1470) |
| 0-100 km/h (sec.) | 3.6 | 3.8 | 4.1 / 3.7 | 3.5 |
| Vitesse max. (km/h) | 314 | 308 | 312 / 310 | 320 |
| Conso Mixte (constr.) | 13.8 (10.5) | (9.6) | (9.4 / 8.3) | (11.1) |
| CO2 (g/km) | 245 | 224 | 212 / 188 | 258 |
| Réservoir (l) | 73 | 65 | 64 | NC |
| Longueur (mm) | 4465 | 4551 | 4528 | 4530 |
| Largeur (mm) | 1942-2153 | 1996 | 1852 | 2095 |
| Hauteur (mm) | 1273 | 1288 | 1284 | 1202 |
| Empattement (mm) | 2704 | 2630 | 2450 | 2670 |
| Coffre (L) | 350 | 350 | 125 | 144 |
| Pneus | 255/40 R20 295/35 R20 |
265/35 R 19 295/30 R 20 |
245/35 R20 303/30 R20 |
225/35/R19 285/35/R20 |
| Prix de base (CHF) | 178’918 | 189’000 | 164’800 / 169’840 | 194’500 |
| Prix de base (EUR) | 155’294 | 147’901 | 128’375 / 132’551 | 164’500 |
*poids à sec
Nos remerciements à Aston Martin Europe & Aston Martin Genève pour la mise à disposition de cette Vantage.
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