La VW Golf reste-t-elle incontournablement frugale ?
Il y a 5 ans presque jour pour jour, nous publions notre essai de la Golf VII 1.4 TSI BlueMotion, une des premières applications d’une technologie de désactivation des cylindres sur un moteur à 4 cylindres. La Golf 7 paraissait alors tout aussi convaincante que l’adaptation de cette technologie de gestion active de la cylindrée. Cinq ans et un facelift plus tard, la Golf 7 a reçu une remise à niveau significative de sa motorisation et de ses équipements.
Le règne de la Golf sur le marché automobile suisse est menacé par la migration des consommateurs vers les crossovers et la concurrence de la Skoda Octavia, mais la vedette de la gamme Volkswagen reste incontournable sur notre marché, tout comme sur l’ensemble du continent européen où ses volumes restent formidables: 482’543 unités en 2017, loin devant la Renault Clio en numéro deux. Plus de 33 millions de Golf ont été vendues depuis la naissance du modèle, ce qui en fait plus qu’un simple produit automobile. La Golf est une institution, un monument à la gloire de la puissance industrielle allemande. Son règne est toutefois menacé par l’ engouement pour les crossovers. Nous en reprenons donc le volant pour évaluer ses prestations selon les références de cette fin de décennie.
Pour la Golf “7.5”, Volkswagen ne s’est pas endormi sur ses lauriers. Côté motorisations, elle étrenne le nouveau 1.5 TSI EVO. Il développe 250 Nm dès 1500 t/min avec une puissance culminant toujours à 150 chevaux. Toute l’attention des motoristes s’est concentrée sur la consommation, avec l’application de trois recettes principales: Stop Start étendu, coasting, et ACT pour Active Cylinder Technology.
La technologie ACT de gestion active des cylindres est reconduite: entre 1’400 et 4’000 t/min, à faible charge et jusqu’à une vitesse de 130 km/h, deux des 4 cylindres sont obturés, en faisant ainsi un moteur à 2 cylindres actifs. L’action du système est indiquée par une icône incrustée dans le compte-tours, et par une mention idoine si l’affichage de la consommation est sélectionné. L’entrée en action est quasiment imperceptible, il faut vraiment tendre l’oreille pour déceler un léger changement des harmoniques. Automatique et pas du tout intrusif, le système donne entière satisfaction.
Le coasting n’est pas nouveau et se généralise de plus en plus, de petites voitures économiques jusqu’à la Porsche 911. Si le mode Eco est sélectionné, son application est systématique dès que le conducteur lève le pied progressivement, un lever plus abrupt signifiant une intention de ralentir. La remise en régime se fait de manière transparente sans le moindre à-coup. Sur autoroute, il faut gérer avec prudence les distances de sécurité, mais le dispositif est bien pensé.
Notons ici que Volkswagen commercialise également le 1.5 TSI en version BlueMotion avec 130 chevaux et un mode de coasting qui coupe complètement le moteur au lieu de le laisser tourner au ralenti, à l’instar de ce qu’Audi déploie sur ses nouveaux V6 TFSI, sur la berline A8 notamment. Affiché pour 1’700 CHF de moins, sa consommation normalisée n’est inférieure que de 0.1 L/100km, mais le couple chute de 20% à 200 Nm et le 0-100 km/h passe de 8.7 à 9.5s. Peut-être le pas de trop entre frugalité et agrément de conduite.
La troisième méthode d’économie de carburant est une application plus zélée du système stop start, presque trop zélée. Le démarreur de ce 1.5 TSI EVO n’est pas particulièrement rapide, et entraîne un retard perceptible à la remise en marche. La boîte embraye dès le moteur en fonction, ce qui peut générer des à-coups désagréables. La boîte est également extrêmement prompte à “short shifter” du premier au deuxième rapport, parfois avec réussite, parfois avec maladresse. Globalement, j’ai trouvé cette Golf un peu brusque d’approche, parfois difficile à conduire de manière fluide.
La plupart du temps, la boîte DSG7 réalise des changements de rapports aussi rapides que transparents, mais les contre-pieds ne sont pas rares, ni d’ailleurs des fermetures en peu viriles d’un des embrayages lors de montées de rapport en charge. Elle reste dans doute plus constante que ne le serait l’humain, mais n’atteint pas la perfection des références dans le domaine.
Et le résultat ? Une consommation de 6.1 L/100km pour 5.7 L/100km indiqués par l’ordinateur de bord avec une moyenne horaire de 75 km/h. Je trouve plutôt convaincant dans l’absolu, et le chiffre est inférieur aux 6.55 L/100km enregistrés sur la Golf VII TSI 1.4 ACT essayée en 2013, signe que la conjonction des différentes stratégies appliquées paient leurs dividendes.
Les prestations dynamiques du moteur sont cohérentes, le couple se jouant aisément du poids contenu (1364 kg vérifiés). A aucun moment cette Golf TSI Evo ne m’est parue sous-motorisée, même si sa définition incite plus à une conduite efficiente que sportive.
La Golf 7.5 hérite (en option) de l’Active Info Display de 12.3” de diagonale, la version VW du Virtual Cockpit d’Audi. Je trouve certains détails d’interface moins réussis que chez Audi, notamment une utilisation sous-optimale de l’espace à disposition, par exemple pour l’ordinateur de bord. Le nouveau système multimédia avec son écran de 9.2” est généralement plaisant au regard et à l’utilisation, mais j’ai souvent machinalement cherché un bouton volume qui n’existe plus, remplacé par des touches sur le bord gauche qu’il faut aller chercher du regard – souvent en vain car ces touches sont masquées par la jante du volant – avant de les atteindre du doigt.
L’interface Android Auto m’a donné entière satisfaction. L’interface est plus facile d’usage avec un écran tactile qu’en parcourant les éléments avec une molette et des boutons contextuels. Je ne suis par contre pas parvenu à faire fonctionner l’interface MirrorLink. Les avertissements incessants du système de surveillance des panneaux de signalisation sont lassants à l’usage.
La Golf Variant n’a pas le cachet trendy ou la position de conduite surélevée d’un crossover, elle doit donc convaincre avec des arguments classiques. La version Variant amène la “petite” Golf à plus de 4.56m en longueur, avec comme contrepartie avantageuse un grand coffre cubant entre 605 et 1620 litres, soit proche d’une Skoda Octavia Combi. J’ai trouvé les sièges très bons: un rembourrage ferme mais idéal pour cumuler les heures au volant, une assise longue, un bon maintien latéral. Seul l’appui lombaire, réglable par un simple levier rotatif, m’est apparu perfectible.
Le tarage primaire de la suspension est également relativement ferme, on le sent sur les compressions ou au passage de ralentisseurs. La définition me paraît homogène et en ligne avec le pack R-Line: sportif dans l’apparence, mais sage par essence. L’isolation phonique sur autoroute est perfectible, mais en ligne avec la catégorie. Le comportement routier est très sain: équilibre neutre en appui, la tenue de cap sereine à 150 km/h sur autoroute.
Ce que la Golf a de particulier, et que cette 1.5 TSI EVO Variant confirme, est son large spectre de compétences. Elle n’a pas de qualité extraordinaire, ni de défaut majeur. Une voiture qui est plus un moyen qu’une fin, mais qui justifie sa réputation de valeur sûre en se faisant simplement oublier. La motorisation elle-même est idéale et rend le choix d’un 2.0 TDI presque absurde. Affiché 3150 CHF plus cher, le point de retour sur investissement est à 291’000 km sur l’hypothèse d’un litre de carburant à 1.80 CHF et un gain de consommation de 0.6 L/100km. La seule justification objective du TDI est la disponibilité d’une version 4Motion, absente des versions essence à moins d’opter pour la Golf R Variant.
Modèle de référence, motorisation homogène, équipement complet, le choix de transforme-t-il en évidence ? A un détail près: le prix. Tel que présenté, notre exemplaire de test pointe à CHF 46’630, avec un équipement certes complet, mais sans extravagance. Pas de toit ouvrant (CHF 1’560), ni de sièges électriques (CHF 940), encore moins de sellerie en cuir Vienna (CHF 2’390), c’est une somme conséquente pour un break familial à vocation frugale et confortable.
Prix des options du véhicule essayé
| VW Golf Variant Comfortline 1.5 TSI | CHF 33’700 | € 31’700 |
| Boîte DSG 7 | CHF 2’450 | € 1’620 |
| Finition Highline | CHF 2’600 | – |
| Pack Technique | CHF 1’650 | € 1’030 |
| Pack R-Line Int/Ext | CHF 1’870 | € 2’675 |
| Pack Fleetline | CHF 980 | € 1’515 |
| Couleur white silver metallisée | CHF 850 | € 650 |
| Active Info Display | CHF 570 | € 586 |
| Jantes 17″ Sebring | CHF 440 | € 0 |
| Vitres assombries | CHF 370 | € 0 |
| Alarme Plus | CHF 360 | € 350 |
| Garantie 4 ans/100’000km | CHF 790 | € 840 |
| TOTAL | CHF 46’630 | € 40’966 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| VW Golf 1.5 TSI EVO Variant | Skoda Octavia Combi 1.5 TSI ACT | Renault Megane GrandTour TCe 165 EDC | Toyota Auris Touring Sports | |
| Moteur | L4 turbo 1498 cm3 | L4 turbo 1498 cm3 | L4 turbo 1618 cm3 | L4 1798 cm3 hybride |
| Puissance (ch / t/min) | 150 / 5000-6000 | 150 / 5000-6000 | 165 / 6000 | 136 |
| Couple (Nm / t/min) | 250 / 1500-3500 | 250 / 1500-3500 | 250 / 2400 | – |
| Transmission | AV | AV | AV | AV |
| Boite à vitesses | Man 6 / DSG 7 | Man 6 / DSG 7 | EDC 7 | e-Multidrive |
| RPP (kg/ch) | 9.09 | (8.61) | (8.55) | (10.96) |
| Poids DIN (constr.) | 1364 (1360) 57.4% AV 42.6% AR |
(1292) | (1410) | (1490) |
| 0-100 km/h (sec.) | 8.7 | 8.3/8.4 | 8.2 | 10.9 |
| Vitesse max. (km/h) | 211 | 219/218 | 215 | 175 |
| Conso Mixte (constr.) | 6.1 (5.0) | (5.0) / (4.9) | (6.0) | (3.5) |
| CO2 (g/km) | 114 | 115 / 114 | 134 | 81 |
| Réservoir (l) | 50 | 50 | 50 | 45 |
| Longueur (mm) | 4567 | 4667 | 4626 | 4595 |
| Largeur (mm) | 1799-2027 | 1814-2017 | 1814-2058 | 1760 |
| Hauteur (mm) | 1515 | 1465 | 1457 | 1485 |
| Empattement (mm) | 2620 | 2686 | 2712 | 2600 |
| Coffre (L) | 605-1620 | 610-1740 | 521-1504 | 530-1658 |
| Pneus | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 195/65 R15 |
| Prix de base (CHF) | 33’700 | 27’120 / 29’120 | 31’100 | 30’400 |
| Prix de base (EUR) | 31’700 | 27’090 / 28’590 | 29’000 | 27’300 |
Nos remerciements à Volkswagen Suisse pour la mise à disposition de cette Golf Variant.
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