Essai Renault Megane IV R.S.

Vincent Mottier

7 ans ago

Premiers tours de roues avec la plus radicale des Megane IV.

Le premier mot qui me vient à l’esprit est « enfin » car oui, enfin, Renault a décliné sa Megane de quatrième génération en version RS. C’est d’ailleurs certainement la première fois qu’une voiture au losange était aussi attendue. Les ingénieurs ont eu raison de prendre leur temps car, si seulement quatre concurrents crédibles existaient sur le marché lors de la sortie en 2003 de la première génération de RS, c’est maintenant le double qui essaie de se partager ce marché toujours plus concurrentiel. Premier contact à Jerez de la Frontera avec deux versions de la RS, soit une EDC6 châssis sport sur route et, pour mon plus grand plaisir, une BVM6 châssis cup pour trois boucles sur le circuit local. Est-ce que l’attente valait le coup ?

Commençons par le moteur, puisqu’il est identique dans les deux versions à l’essai. Il s’agit du maintenant bien connu M5Pt de 1’798 cm3 turbocompressé par un « twinscroll » équipant la dernière version de l’Espace mais, surtout, commun avec l’Alpine A110. Toutefois, pour la Megane RS, sa puissance passe de 252 à 280 ch à 6’000 t/min tandis que son couple culmine à 390 Nm de 2’400 à 4’800 t/min contre 320 Nm entre 2000 et 5000 t/min pour la berlinette. Pourquoi une telle augmentation des valeurs par rapport à l’A110, et surtout comment ?

Par un travail poussé sur une admission à double entrée amenant plus d’air au moteur, combinée à un élément filtrant au volume augmenté. Mais ce n’est pas tout, un traitement DLC (Diamond like Carbon) des poussoirs de soupapes et MBC (Mirror Bore Coating) du revêtement des chemises de cylindres améliore le rendement du moteur et lui permet d’encaisser plus de pression de fonctionnement, donc plus de couple et de puissance.

Terminons avec un système de refroidissement au plus proche de la chambre de combustion et une ligne d’échappement retravaillée, et vous arrivez aux caractéristiques revendiquées par la Megane 4 RS. Des technologies issues de la compétition auront donc permis d’obtenir plus sans modifier d’éléments mécaniques par rapport à l’A110, même si la puissance spécifique (155.7 ch/L) reste sage.

Le design est, pour moi, la combinaison des deux précédentes versions RS. En effet, le principe des lignes fluides de la Megane III est encore plus présent mais l’aspect autoritaire et carré de l’ainée de tous se retrouve pour nous donner ce « hot hatch » uniquement disponible avec quatre portes. De larges surfaces en nid d’abeille assurent un bon refroidissement et le sigle Renault, devenu très imposant sur l’ensemble de la gamme, est omniprésent. Les feux principaux sont équipés du LED Pure Vision alors que des LED multi-réflecteurs en damier servant autant de phares brouillard que longue portée complètent cette face avant, encadrée du « C-Shape » intégrant les clignotants.

La suite est connue car proche de la Megane GT déjà présente sur nos routes mais l’ensemble est plus musculeux, avec des voies élargies de 60 mm à l’avant et 45 mm à l’arrière, et une nouveau diffuseur intégrant l’échappement en position centrale, un rappel de la version précédente. Seule véritable différence, l’apparition d’écopes de refroidissement latérales améliorant tant le flux d’air que l’extraction de la chaleur des freins.

L’intérieur est également connu, très proche des éléments utilisés sur l’ensemble de la gamme. L’ordinateur de bord R-Link 2 est également présent mais les fonctionnalités sont différentes avec l’adoption d’un nouveau système R.S. Monitor plus complet et contrôlable par la tablette centrale mais, sinon, peu de différences sont existantes. Les sièges baquets, très épais et rembourrés, sont également repris de la version GT mais ne sont plus le résultat d’une collaboration avec Recaro, faisant disparaître une partie du côté pistard de la Megane III RS et ne permettant pas d’installer de harnais six points. Dommage !

La qualité des matériaux utilisés est, comment dire, passable, mais sans plus. Plafonnement des coûts oblige, les plastiques inférieurs sont du même acabit que les versions précédentes, mais se marient moins bien à l’ensemble, faisant apparaître une désagréable différence de couleur entre les matériaux. Puis l’alcantara des sièges est très voir trop présent, surtout sur les places arrières, résultant sur un intérieur visuellement lourd.

Les places arrières sont, par contre, bien mieux loties en terme d’habitabilité par l’adoption de deux portes supplémentaires mais ceci au détriment du coffre, certes avec un accès plus large, mais étant donné qu’à 294 litres, ce qui en fait un des plus bas de la gamme. Un manque de profondeur en est certainement la cause car la surface de pose semble correct. Le plus important avec un modèle RS reste son comportement routier. Il est temps de sauter dans le baquet et de partir pour une boucle de 150 kms sur les routes andalouses.

Le premier contact s’effectue au volant d’une version EDC6 en châssis sport et de couleur Orange Tonic. Démarrage et premier constat, le son a été soigné. Si sur la Megane III RS, le son n’avait pas particulièrement été travaillé jusqu’à l’apparition de l’échappement Akrapovic en option, le bruit devenait tout de même fatiguant à la longue. Cette fois, parole d’ingénieur Renault, le travail a débouché sur un résultat plus « grand public » et provient de l’échappement principalement, l’admission ayant une importance moindre dans ce résultat.

Multi-Sense en mode « Sport » et gestion automatique des vitesses, les accélérations sont franches et les passages de rapports rapides, convaincants et laissent échapper de jolis « pocs » maîtrisés. Le moteur est plus docile que l’ancien F4Rt souvent traité de vieille brute au caractère bien trempé, premier point signalant une volonté de polyvalence. La direction est précise et directe mais le volant, ne bénéficiant pas d’Alcantara sur l’entier de sa circonférence, possède une jante presque trop large pour vraiment le sentir bien en main. Sur ces premières accélérations, des retours de couple se font sentir dans la direction et, châssis sport rimant avec répartiteur électronique du couple agissant sur les freins des roues motrices, lorsque l’adhérence est mise en défaut, c’est une impression de retenue qui domine. Mais pour mettre en défaut l’adhérence, il faut déjà avoir le pied lourd, même sur le bitume poussiéreux des alentours de Jerez.

De plus, les butées hydrauliques d’amortisseur empêchent la perte de contact avec le sol, technologie provenant du monde du rallye. Résultat ? Un nez bien mobile et pouvant se placer bien précisément ou nous le décidons. Virages lents ou rapides, aucun mouvement de caisse parasite n’est décelable et le système à quatre roues directrices 4CONTROL, sur lequel je vais revenir, se fait plus discret que sur d’autres modèles de la marque équipés du même système. Les levées de pied ne font pas non-plus bouger la caisse plus que de raison mais sont gratifiées de « pocs », là encore maîtrisés. Les palettes fixes de l’EDC6 sont grandes avec un ressenti franc et sans hésitation lors de l’utilisation.

L’enclenchement du mode « Race » n’a pas d’effect significatif sur le comportement du châssis mais déclenche tout de même le répartiteur électronique précité. La boite se veut encore plus rapide dans ses passages et la réponse moteur plus franche, mais je dois bien avouer que les différences sont peu perceptibles. L’affichage devant nos yeux est, par contre, très discutable car le régime devient peu lisible. Le mode « Neutre » est bien adapté à une utilisation quotidienne car axé sur un amortissement standard, des passages de vitesses comme sur du velours et une réponse à l’accélérateur suffisante. Le mode « Confort » amène un amortissement confortable mais laisse apparaître du roulis et du tangage. Et le M5Pt semble presque avoir perdu de sa superbe donc je ne conseillerai l’utilisation de ce mode que sur longs trajets.

Qu’en est-il de la version Cup ? Arrivé dans le paddock de Jerez, le ton est donné. Une safety car équipée de deux Sabelt avec des six points et pas moins de six Megane RS, boite manuelle, pédalier bien disposé pour mes « Stan Smith », châssis cup et jaune Sirius (ma couleur préférée depuis la Clio R27) à notre disposition. Timing serré oblige, l’action cam est installée rapidement et c’est parti pour trois tours afin de se rendre compte des différences de cette version équipée, elle, d’un nouveau différentiel à glissement limité de type Torsen abaissant le taux de transfert à 25% en décélération (-5% par rapport au Torsen de la Megane III RS), assurant une inscription précise en courbe, pour l’augmenter à 45% (+7%) en accélération pour accroître la motricité et limiter le sous-virage en sortie.

En plus, le châssis cup a pour effet de diminuer la garde au sol de 5 mm, de raffermir l’amortissement de 10% et de pouvoir s’équiper de disques bi-matière aluminium/fonte en option, mais gardant la taille de 355 mm à l’avant et 290 mm à l’arrière. Tout pour la piste mais, sans pouvoir juger de l’endurance de l’ensemble, est-ce toujours une Megane RS à la portée de tout le monde, comme le souhaite la firme de Boulogne-Billancourt, ou alors le châssis sport se révèle-t-il suffisant ?

Verdict après trois tours ? Impressionnant ! Jamais la voiture n’a semblé en défaut malgré la température ne dépassant pas les dix degrés n’aidant normalement pas au passage du couple sur le bitume. Le freinage est mordant et décélère très bien les juste plus de 1’400kgs de cette version avec un ressenti à la pédale excellent. La direction, ainsi que le placement du nez, est bluffant avec une précision incroyable et un retour d’informations infaillible dans le volant. Si le circuit est plutôt rapide, l’épingle du fond ainsi que le pif-paf sur le retour vers les stands ont révélé la présence du 4CONTROL par une intervention juste, maitrisable et efficace.

Ce système, qui fait débat au sein de la rédaction, a totalement été revu par les ingénieurs. Equipant le haut de gamme de Renault, le 4CONTROL de notre RS se veut plus stable pour accroitre la précision et l’agilité, ce qui est réussi. Tournant les roues arrières inversement jusqu’à 2.7° jusqu’à 100 km/h en mode “race” (60 km/h pour les autres modes) puis allant dans le même sens jusqu’à 1° au-delà, l’essieu avant, terriblement mis à contribution sur une traction si puissante, semble soufflé quelque peu grâce à ce système et c’est le pilote qui en profite. Combinez tout ceci avec un système TAPI (Train Avant à Pivot Indépendant) présent depuis la Megane II RS: son déport a été réduit de 61 mm sur la III à 47.9 mm sur la IV pour les mêmes raisons de précision et de stabilité que presque tout ce qui équipe cette Megane IV RS. Ajoutez l’efficacité du Torsen qui tire toujours autant le nez à l’intérieur, et vous aurez une vraie voiture de piste utilisable malgré tout quotidiennement.

Verdict ? Excellent, forcément ! Tous les ingrédients sont réunis pour que le conducteur, ou le pilote c’est selon, puisse avoir un plaisir de conduite extrême et, surtout, une polyvalence d’utilisation à sa disposition. Les quelques défauts de qualité de matériaux utilisés permettent de proposer un rapport prix/prestations qui a fait la force des précédentes versions. Toutefois, ne vous fiez pas aux apparences, le prix de base est bien un prix d’appel car, au vu de la liste des options ci-dessous, la facture a tout de même de quoi prendre l’ascenseur pour se rapprocher, comme sa concurrente Honda Civic Type-R FK8, des prix des Ford Focus RS ou autres Golf R réputée plus efficaces de par leur transmission intégrale. Le manque d’information sur le prix du châssis cup et des disques bi-matière, disponibles à la commande en août 2018 seulement, nous empêchent toutefois d’évaluer la réduction de l’écart.

Formuler un verdict entre les châssis sport et cup est difficile car ils n’ont pas été essayés dans les mêmes conditions et les mêmes buts. Il n’y a pas de doute que l’esprit de pistarde est plus présent en version cup et qu’à terme, le fait de se passer d’un différentiel mécanique sur le châssis sport aura pour effet d’arriver plus vite aux limites de la voiture, tout en ayant une usure beaucoup plus précoce des freins avant. Avec un tarage différent de 10%, la différence de confort semble plus ténue, ce n’est pas ce point qui peut faire pencher la balance à mon avis.

L’erreur de ne proposer la Clio IV RS qu’en boite EDC6, par ailleurs ratée dans un premier temps mais corrigée depuis, n’a pas été répétée sur la Megane. Les puristes pourront donc profiter d’une boite manuelle, aux débattements courts et à la précision redoutable et d’un frein à main « à l’ancienne », même si il est mal placé et gêne les changements de rapport fréquents en utilisation piste. La boîte manuelle amène une économie de CHF 1’800, mais ne produit pas les « pocs » démonstratifs aux changements de rapports. L’EDC6 a bien évolué et propose maintenant des passages rapides et agréables, même en mode “Race”, soutenant la comparaison avec la concurrence allemande.

Quid de la version Trophy déjà annoncée à Francfort et disponible fin 2018 ? L’unique modification du turbo amènera une puissance de 300 ch pour un couple de 400 Nm. La Megane IV RS Trophy sera dotée, de série, du châssis cup et des disques de frein bi-matière. L’installation de sièges baquets plus radicaux serait bienvenue car c’est certainement cette version qui sera réellement destinée aux amateurs de piste. Pourquoi avoir annoncé si tôt cette version au risque de retarder les commandes des amateurs ? Question posée, avec une moue gênée pour seule réponse. Le point de vue de Renault Sport est que la marque propose non pas une mais trois Megane IV RS dans des définitions différentes qui ne touchent pas le même public.

Et la concurrence ? Si les versions à châssis sport devraient pouvoir soutenir la comparaison avec les Peugeot 308 GTI et Hyundai i30 N, la Honda Civic Type-R reste à la pointe de ce qu’on peut proposer aux plus sportifs. Si la polyvalence est un point fort de cette Megane 4 RS, la Civic est clairement plus pointue, avec une rigidité plus accrue et un amortissement plus dur. Le Torsen semble tout aussi efficace que sur la Megane, mais la nippone complète l’offre par des sièges baquets pouvant accueillir un harnais, une boite rapide et précise rivalisant largement avec celle de la Renault, un moteur de 1’996 cm3 rageur et prenant 7’000 t/min, ainsi qu’un poids contenu.

D’ailleurs une tentative de record sur la Nordschleife n’est pas à l’agenda 2018 de Renault Sport mais semble être un passage obligé à moyen terme. C’est donc bien la version Trophy qui semble désignée pour être le modèle le plus radical, destiné à une clientèle exigeante et consciente des concessions nécessaires à la performance. Le prix à payer afin d’avoir le potentiel de tenir la dragée haute à la nippone, voire même aux intégrales précitées.

Prix des options disponibles des véhicules essayés

Renault Megane IV RS
Prix de base manuelle 6	CHF 37’900
Prix de base EDC6	CHF 39’600
Jantes aluminium 19″	CHF 1’200
Volant sport en cuir Alcantara	CHF 400
Sellerie sport RS en cuir Alcantara	CHF 1’800
Sièges avants chauffants	CHF 300
Toit ouvrant électrique	CHF 900
RS Monitor Expert	CHF 600
Pack Safety	CHF 650
Pack Easy Parking	CHF 750
Pack Nav 8.7 Bose	CHF 1’500
Peinture métallisée	CHF 750
Peintures spéciales	CHF 900
Peintures RS	CHF 1’900

Tout ceci peut déjà vous amener à une Mégane RS d’un total de CHF 47’900 en boite manuelle ou CHF 49’600 en EDC6, alors que le châssis cup ainsi que les disques de frein bi-matières n’ont pas encore révélé leurs prix. La version Trophy, comprenant quasiment toutes ces options de série, ne sera pas donnée.

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

	Renault Megane IV RS	Honda Civic Type-R GT	Peugeot 308 GTI	Hyundai i30N
Moteur	L4 turbo 1798 cm3	L4 VTEC turbo 1996cm3	L4 turbo 1598 cm3	L4 turbo 1998 cm3
Puissance (ch / t/min)	280 / 6000	320 / 6500	270 / 6000	275 / 6000
Couple (Nm / tr/min)	390 / 2400-4800	400 / 2500-4500	330 / 1900-5500	353 / 1450 – 4700 378 / 1750 – 4200
Transmission	traction	traction	traction	traction
Boite à vitesses	EDC 6 / man. 6	manuelle 6	manuelle 6	manuelle 6
RPP (kg/ch)	(5.1) / (5.0)	(4.31)	(4.46)	(5.76)
Poids DIN (constr.)	(1430) / (1407)	(1380)	(1205)	(1584)
0-100 km/h (sec.)	5.8	5.8	6.0	6.1
Vitesse max. (km/h)	250 / 255	272	250	250
Conso. Mixte (constr.)	(6.9) / (7.1)	10.4 (7.7)	7.2 (6.0)	(5.7)
Réservoir (l)	50	46	53	50
Emissions CO2 (g/km)	155 / 161	176	139	163
Longueur (mm)	4364	4557	4253	4335
Largeur (mm)	1875	1877 / 2076	1863/2043	1795
Hauteur (mm)	1435 / 1428 (cup)	1434	1446	1447
Empattement (mm)	2669	2699	2617	2650
Coffre (L)	294	420 / 786	420	381/1287
Pneumatiques	235/40 R18	245/30 R20	235/35 R19	235/35 R19
Prix de base (CHF)	37’900 / 39’600	43’900	42’500	36’990
Prix de base (EUR)	39’400 / 37’600	38’910	37’700	34’800