Essai Alpine A110 Première Edition: vers les sommets ?

J-C Etter

7 ans ago

L’Alpine A110, résurrection d’une marque et d’une auto légendaires.

Née en 1955, Alpine a connu son apogée en 1973 en remportant le championnat du monde des rallyes avec l’A110. La marque a commercialisé 9 modèles avant de disparaître des catalogues et concessions en 1995, mais pas des coeurs et de la mémoire populaire. Forte d’une reconnaissance forte bien au-delà de l’hexagone et d’un capital de sympathie important, le groupe Renault a investi dans un long et tortueux processus de résurrection d’Alpine, avec une réinterprétation contemporaine de son modèle le plus iconique.

La conception de l’A110 part d’un objectif aussi simple que fondamental: le plaisir de conduire. De préférence sur les routes alpines, d’où le choix du nom par le fondateur de la marque, Jean Rédélé. Cet objectif se traduit en trois exigences: compacité, légèreté et agilité. Une sorte d’expression tricolore du “Light is right” de Colin Chapman.

Partant de cette définition, la conception de la nouvelle A110 a convergé vers des choix fondamentaux: un moteur central arrière, le réservoir d’essence reporté à l’avant pour équilibrer les masses, des doubles-triangles superposés pour assurer une cinématique rigoureuse des roues sur le débattement de la suspension, des dimensions contenues comme point de départ d’une chasse aux kilos sans merci. Le point de départ est une coque entièrement en aluminium, une première chez Renault si l’on fait exception du Spider Renault Sport de 1996, avec un assemblage riveté-collé, sauf pour le berceau arrière où des soudures ont été préférées pour garantir la fiabilité des assemblages à long terme en présence de l’échauffement du moteur.

Alpine installe dans ce berceau un 4 cylindres turbo de 1798 cm3 transversalement en position centrale, juste en amont de l’axe des roues arrière. Ce nouveau moteur pourrait être compris comme une version à course longue du 1.6 TCe qui équipe la Renault Clio R.S. 4 (même alésage de 79.7 mm, course portée de 81.1 à 90.1 mm), mais les changements sont plus significatifs. La fonderie du bloc est nouvelle, il adopte un calage variable de la distribution à trois phases au lieu de deux. La cartographie est également spécifique, tout comme les pistons et le turbocompresseur twinscroll, notamment la forme des ailettes de la turbine.

Alpine extrait de sa mouture du 1.8 TCe 320 Nm entre 2000 et 5000 t/min, avec une puissance qui culmine à 252 ch à 6000 t/min. Son refroidissement est soigné. Le circuit d’eau du moteur passe sous l’habitacle pour rejoindre un large radiateur placé entre les roues avant. Le bouclier avant reçoit deux échangeurs air-eau, qui renvoient de l’eau refroidie à l’échangeur eau-air chargé de refroidir l’air compressé par la turbine.

La transmission est confiée à une boîte Getrag EDC à double embrayage en bain d’huile et 7 rapports. Alpine a investi dans une pignonerie spécifique pour obtenir un étagement idéal pour la plage de régime du 1.8L TCe. Sa largeur joue un rôle critique car l’espace dévolu à l’ensemble moteur-boîte est limité par la portée des doubles triangles superposés qui suspendent les roues arrière, bien plus intrusifs que des jambes de force.

Parenthèse ouverte: selon l’ingénieur en chef d’Alpine, David Twohig, la boîte EDC7 utilisée dans l’Alpine A110 n’est pas capable d’encaisser les 390 Nm de la version 280 chevaux qui équipera la Megane 4 RS. Une augmentation du couple imposerait l’adoption de la boîte EDC6 qui équipe la nouvelle Megane, boîte qui est plus large et ne rentre pas dans le berceau arrière de l’A110. Une augmentation de couple et de puissance n’est donc pas une mince affaire puisque le châssis sera(it) à revoir. La largeur de la caisse devrait être majorée au niveau de ses structures, tous commes les périphériques transmettant le couple et, les freins, avec pour résultat une auto plus lourde s’éloignant de la vocation de l’A110.

Parenthèse refermée pour .. la rouvrir immédiatement et tordre le cou à une autre rumeur: il n’y aura pas de boîte manuelle. Ni la caisse ni le design intérieur ne sont prévus pour recevoir une telle commande, et seule une minorité de puristes achète encore des boîtes manuelles, d’où leur disparition graduelle des différents segments de sportives. Les palettes de commande sont solidaires de la colonne de direction.

Le résultat est une A110 annoncée à 1080 kg DIN, 1103 kg pour la Première Edition. Le chiffre – qui n’a pas encore été vérifié par nos soins, est flatteur et reflète le travail accompli par Alpine pour chasser le moindre kilogramme superflu. Un Porsche 718 Cayman, plus longue de 20 cm, accuse 285 kg de plus en version PDK (chiffre là encore non vérifié). Ce poids plume permet d’emmener l’A110 de 0 à 100 km/h en 4.5s, et expédier le kilomètre départ arrêté en 23.2s. La vitesse est limitée à 250 km/h.

Exposée à côté du modèle original, l’A110 est ravissante à regarder. Une interprétation moderne mais fidèle au langage de style original. Le but revendiqué est de présenter la berlinette comme si elle n’avait jamais disparu du paysage automobile et en était à sa six ou septième génération. Phares, nervures, volumes, proportions, arrière bas, je trouve le résultat cohérent et plaisant. Pas d’aileron ni de lame proéminente, Alpine génère 190 kg d’appui à 250 km/h par le seul truchement d’un fond plat et d’un long diffuseur. On relève également les bossages “à la Zagato” sur le toit, destinés à ménager suffisamment de hauteur pour le port d’un casque, mais diminuant le SCx sur le partie centrale.

Nous ne nous sommes toutefois pas déplacés en Provence pour faire un exposé de design industriel, mais bien pour jauger les prestations de cette nouvelle création. L’intérieur a été l’objet d’attentions des ingénieurs et designers et je trouve le résultat très plaisant. Le choix de la plupart des matériaux est réussi, avec une belle sellerie matelassée en cuir pleine fleur, du carbone mat sur la colonne centrale et un agencement généralement plaisant. Il y a toutefois quelques exceptions significatives qui jurent: hormis les jolis retours couleur carrosserie et les inserts en cuir, les contre-portes sont en plastique dur texturé au standard Renault Modus, tout comme le bandeau à la base du pare-brise. Quelques euros en plus auraient permis d’éviter cette regrettable fausse note.

La commande de la transmission s’opère par trois boutons sur la console centrale, D-N-R. Une pression longue sur le N enclenche la position Park, une pression longue sur le D passe la boîte en mode manuel. La position de conduite est bonne grâce à l’ajustement de la colonne de direction en angle et en profondeur. Les magnifiques baquets à dossier fixe d’origine Sabelt ne sont réglables manuellement qu’en longueur. Un ajustement en hauteur est possible sur trois niveaux par des vis de fixation sur la platine coulissante. Installés au plus bas sur les voitures de presse, ils sont parfaits pour ma taille, le port d’un casque ne pose aucun problème. Ils ne pèsent que 13.1 kg, contre 26 pour des sièges de Megane RS.

Sur les premiers kilomètres, la température glaciale donne un feeling cotonneux aux Michelin Pilot Sport 4 spécifiques et impose la prudence. La sensation de légèreté et d’agilité est omniprésente et prometteuse, mais quelques détails ternissent le tableau. Le tarage des palettes est désagréable, le seuil de force est très élevé et la course très courte, et leur action s’accompagne d’un bruit qui sonne cheap. L’instrumentation est présentée par un affichage LCD dont les graphismes évoluent en fonction du mode sélectionné. L’affichage est de qualité mais j’ai trouvé les graphismes légèrement confus, surtout en mode track.

Alpine dit avoir beaucoup travaillé sur la sonorité du moteur. Un conduit relie le circuit d’admission à l’habitacle à la manière du Sound Symposer qui équipe les Porsche 911 depuis la 991 Carrera, et utilise le tablier arrière comme caisse de résonnance. Les bruits d’aspiration et de soupape de décharge sont également présents à dessein. L’échappement incorpore une soupape électrique qui s’ouvre au-dessus de 4500 t/min lorsque les modes Sport et Track sont sélectionnés, modes dans lesquels quelques retours de type “plop plop plop” sont induits à chaque lever de pied. Je trouve le résultat honorable. A défaut d’être particulièrement mélodieux et séduisant – quel 4 cylindres en ligne suralimenté peut-il avoir de telles prétentions ? – il est présent et participe à l’expérience de conduite.

Sur l’itinéraire routier qui nous amène au circuit du Grand Sambuc, un autre trait s’affirme de plus, en plus: le réglage de la suspension. L’amortissement primaire est souple et voulu comme tel. La suspension travaille sur les compressions, et les passages sur des gendarmes-couchés ne sont pas punitifs. Par contre, l’amortissement secondaire filtre assez mal les inégalités, que ce soit les déformations des départementales ou les raccords. Le feeling de la pédale de frein est parfait, avec une faible course et une attaque franche. Celui de la pédale de gaz est plus déroutant: la course au-delà du déclencheur de kickdown est atypiquement longue.

Le passage sur piste nous permet de creuser le comportement moteur et châssis dans des conditions plus sûres. Dans le long droit qui passe à fond de 5, le mouvement de caisse est important, mais l’A110 encaisse sans broncher et conserve sa ligne, inspirant pleine confiance et incitant à répéter l’exercice. Les mouvements de caisse longitudinaux sont importants, cabrage à l’accélération et plongée au freinage, mais la voiture conserve sa ligne sous freinage appuyé sans que l’arrière ne se mette à balayer. L’équilibre en appui est assez fin, avec un train arrière qui téléphone bien les limites d’adhérence, et des réactions assez facilement contrôlables.

L’A110 est équipée d’un différentiel ouvert. La boîte Getrag n’intègre pas de mécanisme limitant le glissement, ce qui grèverait également le poids et les coûts. Alpine utilise donc les freins, non seulement pour contenir des patinages intempestifs de la roue intérieure lorsqu’elle est délestée, mais aussi pour aider au placement de l’auto par un freinage vectoriel, soit un pincement du disque de la roue arrière intérieure. Le système est modulé, diminue ses interventions en mode Sport mais reste actif en mode Track. Je n’ai pas ressenti son action, signe qu’il est discret et donc bien réglé.

J’ai laissé l’ESP enclenché et il n’est pas intrusif dans ce mode, à moins de chercher à provoquer des dérives. L’allonge moteur demande presque plus d’attention pour ne pas buter dans le limiteur. Sur de courtes séries de 5 tours et par des températures glaciales, le freinage s’est montré constant. Sur ce petit circuit, le cocktail est attrayant et amusant, et invite à aller chercher des limites qui paraissent assez gérables. La suspension reste par contre souple pour une utilisation pistarde, autorisant des mouvements de caisse un peu atypiques.

L’A110 utilise des combinés à réglage fixe (aucun système d’amortissement variable n’est intégré ou prévu en option), avec un système à deux étages. Après 45mm de course (sur un total de 80), un deuxième piston avec une restriction de flux plus importante entre en action. L’amortissement se durcit donc, mais après un débattement significatif. La logique d’Alpine est donc d’atteindre un compromis entre confort routier et tenue sur piste avec des composants légers et abordables en autorisant des débattements de suspension importants. Les épures des liaisons à doubles triangles superposés garantissent un contrôle rigoureux du contact des pneus avec le revêtement. On note au passage que le carrossage est réglable par excentrique, tout comme le pincement, ce qui ouvre des possibilités de réglage aux amateurs compétents. Les barres anti-roulis par contre ne disposent que d’un seul point d’ancrage.

La démarche a sa logique, mais le résultat me laisse sur ma faim: trop souple sur piste, sans pour autant que ce soit objectivement dérangeant en termes de performances dans un contexte récréatif, mais surtout trop sec sur route. En repartant du Grand Sambuc pour une virée dans l’arrière pays provençal, l’impression initiale persiste. En mode attaque sur départementale sinueuse, l’A110 est éblouissante. Agile, précise, elle excelle là où de plus grosses GT se sentiraient à l’étroit, voire se désuniraient. La direction mérite une mention particulière, tant elle me parait bien jugée en termes de rapport, de légèreté dans son assistance et de feeling. Même constat en enquillant des grandes courbes sur meilleur revêtement.

Le moteur n’est pas particulièrement charismatique, ni dans ses montées en régimes linéaires, ni dans son allonge, mais les performances sont de bon niveau, et le lag est minimal. La boîte EDC rend une bonne copie: les montées de rapport à pleine charge sont rapides et franches, avec un feedback positif à la fermeture de l’embrayage. Son fonctionnement peut d’ailleurs être observé sur l’un des nombreux tableaux de l’écran multimédia. L’égalisation de régime est également bien dosée, agissant de manière légèrement démonstrative sans tomber dans le cabotin. Sur l’ensemble, Alpine à fait du bon travail en composant avec les contingences contemporaines. Un bémol toutefois: lorsqu’elle est prise à contre-pied, par exemple en short-shift, elle peut mettre une éternité à s’exécuter.

C’est lorsque le rythme retombe que l’amortissement secondaire revient au premier plan alors que ce sont précisément les conditions où la voiture devrait se faire oublier. Les liaisons élastiques entre bras de suspension et la caisse jouent alors un rôle primordial, et je pense que certains amateurs risquent de trouver la voiture lassante sur longue distance ou au quotidien.

Le quotidien. Une des ambitions d’Alpine est de rendre l’A110 utilisable tous les jours, bien au-delà du cadre de la balade dominicale ou de la sortie occasionnelle sur circuit. L’aspect crucial de l’amortissement traité, il faut examiner différents registres très prosaïques. Les sièges offrent un excellent maintien mais comme la plupart des baquets, l’appuie tête est relativement éloigné, presque trop pour une position autoroutière décontractée.

La visibilité arrière est réduite. Les capteurs de proximité offrent une assistance auditive, mais l’A110 ne dispose pas de caméra de recul, même en option. La garde au sol ne semble pas poser de problème particulier. Le poste des rangements est un peu plus problématique: le coffre avant dispose de 96L, mais sur une large surface avec une profondeur plutôt réduite. Suffisant pour une veste ou un bagage à main mince, mais mon sac photo n’y rentre pas. A l’arrière, le deuxième coffre de 100 L est limité par l’exiguïté de son ouverture. J’ai fini par parvenir à y faire rentrer le sac photo susmentionné, mais au prix de quelques contorsions. L’habitacle ne dispose d’aucun espace de rangement. Il n’y a pas de boîte à gant, juste un espace sous le pont de la console centrale. Une bouteille d’eau devra être abandonnée derrière le siège.

Les 1955 exemplaires de l’Alpine Première Edition (P.E.) ont tous trouvé preneur en quelques jours et seront livrés à leurs futurs propriétaires entre le premier trimestre 2018 et la fin de l’année. Un peu plus de 100 d’entre eux se trouvent en Suisse. Ce premier lot sera suivi par deux versions, une version Pure un peu moins chère et une version Légende premium plus chère. La finition intérieure de la P.E. avec ses jolis cuirs matelassés ne sera pas disponible tel quel en option mais devant le concert de louanges, Alpine pense en retenir quelques ingrédients. Aucune version plus puissante ou plus sportive ne semble être à l’agenda pour un futur proche, la préoccupation première d’Alpine étant de comprendre comment la P.E. remplit les attentes de la clientèle.

A notre sens, cette A110 est une réussite, mais pas le résultat éblouissant qu’annonce une presse française un peu trop cocardière et romantique. Pour 62’000 CHF, elle offre un rapport prix-prestations attractif, avec une expérience plus exotique (au sens positif du mot) qu’une compacte sportive premium type RS3/A45, plus rigoureuse également en termes de comportement châssis, mais fatalement moins polyvalente. Elle est également incomparablement plus aboutie et convaincante que l’Alfa Romeo 4C. L’étalon est sans nul doute la Porsche 718 Cayman, au tarif et performances comparables, mais également plus habitable.

L’A110 n’est toutefois pas exempte de défauts, certains facilement remédiables (le feeling des palettes et les quelques vilains plastiques de l’intérieur), et un autre bémol plus fondamental. L’A110 n’a à ce stade pas besoin de plus de couple ou de puissance, elle est largement assez performante pour tenir front à la concurrence dans cette plage tarifaire. Elle a bien plus besoin d’un amortissement variable optionnel. On peut saluer le travail accompli, et une démarche produit qui respire l’humilité et semble résolument tournée vers l’écoute et l’interrogation à l’externe, plutôt que la culture de certitudes nourries à l’interne. Les acheteurs d’A110 Première Edition ne peuvent que se réjouir de prendre livraison de leur voiture, et les autres s’interroger si la berlinette française peut répondre à leurs attentes.

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

	Alpine A110	Porsche 718 Cayman	Alfa Romeo 4C	Lotus Elise Sport 220
Moteur	L4 1798 cm3 turbo	B4 1998 cm3 turbo	L4 1742 cm3 turbo	L4 compresseur
Puissance (ch / t/min)	252 / 6000	300 / 6500	240 / 6000	220/ 6800
Couple (Nm / tr/min)	320 / 2000-5000	380 / 1950-4500	350 / 2100	250 / 4600
Transmission	AR	AR	AR	AR
Boite à vitesses	EDC 7	Man 6 / PDK 7	DCT 6	Man. 6
RPP (kg/ch)	(4.29)	(4.45/4.55)	4.26	(4.15)
Poids DIN (constr.)	(1080)*	1335/1365	1022 (995) 39.2% AV 60.8% AR	(914)
0-100 km/h (sec.)	4.5	5.1/4.7	4.5	4.6
Vitesse max. (km/h)	250	275	258	234
Conso. Mixte (constr.)	(6.1)	(7.4/6.9)	9.03 (6.8)	(7.5)
Emissions CO2 (g/km)	138	168/158	155	173
Réservoir (l)	45	54	40	43.5
Longueur (mm)	4180	4379	3990	3824
Largeur (mm)	1798/1980	1801	1868	1719
Hauteur (mm)	1252	1295	1184	1117
Empattement (mm)	2420	2475	2380	2300
Coffre (L)	96+100	150+275	110	112
Pneumatiques	205/40 R18 235/40 R18	235/45 R18 265/45 R18	235/40 R18 255/35 R18	175/55 R16 225/45 R17
Prix de base (CHF)	62’000	64’400 / 67’850	71’000	58’700
Prix de base (EUR)	58’500	55’040 / 67’790	63’200	49’110