Un dernier regard sur la cinquantaine d’essais publiés en 2017.
Si chaque essai nous donne l’opportunité de porter un regard sur un modèle particulier, quelle synthèse peut-on tirer des 51 automobiles essayées au cours de l’année. Quel portrait impressionniste peignent-ils de l’offre automobile telle que nous avons l’opportunité de l’évaluer ?
Electriques: un chemin encore long
La démocratisation des voitures électriques est un sujet de dicussion incontournable pour tous les grands groupes automobiles, mais les produits sont encore relativement rares sur le marché, avec une offre qui va s’étoffer progressivement entre 2018 et 2025. L’adoption par les consommateurs de cette offre élargie reste une inconnue. En 2017, nous nous sommes penchés sur les deux extrêmes de l’offre, soit les Tesla Model S et Model X pour le segment premium, et deux nouvelles arrivantes parmi les compactes, la Hyundai Ioniq et l’Opel Ampera E.
Paradoxalement, ce sont ces dernières qui sont des produits de luxe: leurs équivalents à combustion interne coûtent environ moitié moins cher, une différence qui n’est qu’à la portée de ménages aisés pour qui une deuxième voire troisième voiture au spectre d’utilisation relativement étroit n’est pas un problème. L’autonomie coûte cher et pénalise lourdement les compactes. Les tarifs des modèles de Tesla sont en concurrence plus directe avec leurs équivalents des marques allemandes. Les confronter à un usage pendulaire ou à du tourisme inter-régional fut une expérience riche en enseignements.
En l’état, les ventes de voitures dites à propulsion alternative ne représentent qu’à peine 5% du marché, dont 70% d’hybrides et seulement 30% d’électriques. Il est difficile d’envisager un scénario à moyen terme où ces proportions s’inversent sans un changement radical des conditions-cadre (pourtant fiscalement déjà à l’avantage d’électriques dont l’énergie n’est pas taxée) et/ou une baisse aussi drastique que peu plausible du prix des batteries.
SUVs et crossovers: trier le bon grain
Le marché automobile suisse est friand de voitures à transmission intégrale: presque’une voiture vendue neuve sur deux en dispose. Cause ou effet, les ventes de crossovers et SUVs grignotent du terrain sur les berlines et breaks équivalents. Certains modèles pionniers comme le VW Tiguan ou l’Audi Q5 en sont à leur deuxième génération et font preuve d’une belle maturité.
Le nouveau XC60 de Volvo illustre dans sa motorisation hybride T8 un autre élément important: les couple et puissance système des hybrides rechargeables sont trompeurs et n’amènent pas la garantie de prestations sportives. N’est pas Macan qui veut. D’autres constructeurs comme Jaguar et Maserati en sont à leurs premiers crossovers, et tant l’un que l’autre ont peiné à nous convaincre de leur recette. Partant tous deux d’une plateforme imparfaite et ajoutant un surpoids conséquent, le résultat est irrémédiablement décevant.
Deux contre-exemples sont cependant à relever, et tous deux proviennent d’Audi. Le SQ5 équipé du nouveau V6 3.0 turbo s’est révélé très convaincant, et le SQ7 est tout simplement éblouissant. Un V8 4.0 TDI avec compresseur électrique à la sonorité charmeuse, et un ensemble transmission-châssis qui récompense la conduite sportive par des prestations de haut niveau. Si Audi démontre que le choix d’un crossover peut se faire sans pénalité dans le registre dynamique, les contre-exemples sont nombreux.
Nous nous sommes également penchés sur les crossovers compacts, un segment en pleine effervescence avec l’arrivée de plusieurs nouveaux produits dans les gammes des marques du groupe VW, avec la segmentation granulaire que permet un portefeuille aussi étoffé. Seat, Skoda et VW arrivent tard, mais en force. Face à l’armada germanique, le Renault Captur est un cas intéressant: handicapé par l’absence de transmission intégrale, mais différencié par une finition Initiale Paris aussi réussie qu’abordable.
Compactes
Comment ne pas succomber au charme du cinq cylindres de l’Audi RS3 ? Le chiffre symbolique de 400 chevaux, la disponibilité d’une version berline ou du Virtual Cockpit sont des distractions secondaires en regard de ce qui reste l’argument décisif pour la compacte d’Audi: le timbre chatoyant, inimitable de son 2.5L TFSI. La MINI Clubman JCW propose des chiffres en retrait dans cette course à l’armement sans relâche que poursuivent Mercedes et Audi, mais reste une auto très plaisante pour son équilibre entre caractère et homogénéité.
Du caractère, la Civic Type R FK8 n’en manque pas, que ce soit par son style pour le moins extraverti ou sa définition exigeante en termes de pilotage. Passer autant de couple au sol par les seules roues avant demande beaucoup de doigté, et soulève des questions lancinantes alors que la différence de prix avec les intégrales s’amenuise.
Berlines et breaks
540i, S4, Panamera. Trois voitures ourdies de qualités. Le châssis de la nouvelle série 5 couplé aux 4 roues directrices la rendent extrêmement agile et légère. La S4 Avant ne souffre aucunement du retour à la suralimentation par turbocompresseur, une auto plus qu-agréable en toute situation. La nouvelle Panamera Sport Turismo ne change pas grand chose à cette deuxième génération bien née, sauf l’essentiel: une ligne plus équilibrée pour ceux qui goûtent moins l’arrière fastback de la berline, et les versions hybrides sont convaincantes. Si ces autos offrent aujourd’hui une habitabilité plus restreinte que leurs alter ego hauts sur pattes, elles conservent un avantage dynamique appréciable.
Coupés et Roadsters
Audi renoue avec la suralimentation par double turbo pour ses nouvelles RS5 et RS4 B9, mais a concocté une RS5 plus typée confort que sport. La C43 AMG cultive le même registre, une auto compétente et attrayante, mais à la touche AMG diluée. L’Abarth 124 Spider se positionne à l’autre extrême du spectre, amusante mais bruyante, extravertie, presque too much.
Le point d’orgue de l’année automobile 2017 aura sans doute été la vague d’essais presse de la tant attendue Alpine A110, un coupé sportif intéressant, bien né, qui offre un rapport prix/prestations attractif. La surenchère de superlatifs à son sujet risque cependant de causer quelques déceptions lorsque les amateurs en prendront le volant, tant les attentes sont portées à des niveaux irréalistes. L’Alpine A110 est une proposition attractive, mais elle souffre d’amortisseurs basiques et son 4 cylindres 1.8 turbo n’est pas particulièrement charismatique. Les ingénieurs issus de la filière Renault Sport savent faire de bonnes sportives, ça ne devrait pas être une surprise.
GTs & Supercars: les derniers mohicans
Les GTs à moteur atmosphérique sont une espèce en voie de disparition. Leur inefficience thermodynamique n’est plus viable à une ère ou aucun constructeur ne peut se permettre d’ignorer les cibles de réduction d’émissions de CO2, ni d’ailleurs omettre de se préparer à des retrictions d’accès aux centres urbains aux véhicules à propulsion fossile. Tant Porsche que Ferrari qu’Aston Martin fournissent la démonstration qu’une suralimentation réussie a ses avantages, notamment des moteurs coupleux qui procurent des sensations sportives à des régimes donc des vitesses raisonnables. Le résultat semble convaincant, parfaitement viable.
Puis l’opportunité se présente d’aller arpenter les joyaux des alpes suisses au volant d’une Porsche 991 GT3 ou d’une Audi R8 V10 Spyder, les derniers mohicans de la tribu atmosphérique. L’Audi allie un châssis sans faille à la présence sonore de son V10, et la GT3 s’impose plus que jamais comme diva de l’asphalte, virtuose rigoureuse, envoutante. Les montées en régime sans relâche de son flat six de 4 litres sont un terrain miné sur route ouverte, la grâce de son châssis une source d’admiration. Du Gotthard au col du Susten en passant par le Nufenen et le Grimsel, ce sont les moments privilégiés passés à son volant qui resteront le point culminant de cette année automobile 2017.
Les GTs ne perdront pas leur pouvoir de séduction avec le passage à la suralimentation, mais les grands moteurs atmosphériques laisseront des souvenirs inoubliables à ceux qui auront eu le privilège de les cotoyer.
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