Essai McLaren 720S

J-A Dayer

7 ans ago

Nous avons pris en main la dernière arrivée de McLaren

Lorsque McLaren dévoile en septembre 2009, la MP4-12C, il ne s’agit que du deuxième modèle de voiture de la marque après la légendaire F1. La commercialisation de cette sportive débute à l’été 2011. En 2013, McLaren lance son hypercar P1 suivie en 2014 par la 650S. Depuis, le rythme des nouveautés s’accélère et McLaren structure son offre en 3 gammes : les Sport Series, Super Series et Ultimate Series. Les MP4-12C, 650S et 675LT sont reclassées dans la Super Series alors que les 540C, 570S et GT constituent la Sport Series qu’on pourrait qualifier d’entrée de gamme pour la marque. La P1 et son successeur annoncé connu sous le nom de code BP23 sont naturellement catégorisés dans l’Ultimate Series.

Avec un plan de produit clarifié, les nouveautés s’enchaînent à un rythme remarquable pour une marque relativement nouvelle dans le monde des voitures de route. Ce rythme ne va pas faiblir ces prochaines années car McLaren a annoncé son plan « Track22 » prévoyant de sortir 15 nouveaux modèles d’ici 2022. Les deux premiers éléments de ce plan ont été dévoilés cette année soit la 720S et la 570S Spider, les P15 et BP23 sont déjà annoncées, il nous reste 11 modèles à découvrir ces prochaines années.

Au salon de l’automobile de Genève 2017, McLaren dévoile la 720S, qui est le successeur des 650S et MP4 12C. Le chiffre de dénomination des modèles correspond à la puissance en chevaux. 720 ch donc pour l’évolution du moteur V8 de McLaren dénommé M840T dont la cylindrée est majorée de 200 cm3 pour atteindre 4.0l. Ce moteur possède deux turbo-compresseurs « twin-scroll » et développe un couple de 770 Nm à 5500 tr/mn alors que la puissance maximale est atteinte au régime de 7500 tr/mn. Les performance annoncées sont extraordinaires, un 0-100 km/h en 2.9 s, 0-200 km/h en 7.8 s et une vitesse maximale de 341 km/h. Ce moteur apporte également un gain en consommation de carburant avec une valeur de 10.7 l/100km et en émissions de CO2 avec une valeur de 249 gr/km, le tout selon le cycle standard européen NEDC.

Toutes les McLaren sont bâties autour d’une mono-coque en carbone. On trouve dans la 720S une version évoluée de celle utilisée sur les modèles précédents. La première version disposait d’une structure en acier pour le haut de cette cage, soit les montants de pare-brise et de porte alors que cette deuxième version est complètement construite en carbone. On y gagne en poids bien sûr, mais également en visibilité, les montants de pare-brise sont plus fins et dégagent la vue vers l’avant. Le centre de gravité s’en trouve également amélioré, tout comme la rigidité de la coque. Le poids revendiqué est de 1293 kg à sec soit 18 kg de gagnés par rapport à la 650S.

La voiture est équipée de nouvelles suspensions actives reliées entre elles avec un système hydraulique permettant le contrôle dynamique de la voiture à l’aide d’une gestion électronique de 2ème génération. Ces suspensions permettent de gagner 16 kg par rapport au modèle précédent. Le freinage est confié à des disques en carbone-céramique de 390 mm de diamètre à l’avant et 380 mm à l’arrière. Initialement développé pour la Formule 1, le freinage sélectif des roues intérieures améliore l’inscription de la voiture en virage. La direction assistée par un système électro-hydraulique assure une bonne lecture des conditions de route. Tous ces systèmes sont conçus avec l’ambition d’élargir le spectre d’utilisation de la 720S par rapport à son prédécesseur: elle se veut plus confortable sur route, pratiquement au niveau de la 570GT, et plus extrême en utilisation sur circuit.

Le design de la voiture s’éloigne de ce que McLaren a proposé jusqu’ici. De face, les ouvertures noires pour les phares donnent de la personnalité à cette voiture. Ces ouvertures comprennent les phares à LED ainsi que des entrés d’air pour les radiateurs. Ces phares disposent de 17 LEDs statiques, le flux lumineux est composé en fonction des actions au volant. De côté, les prises d’air latérales ont disparu, celles-ci sont intégrées aux portes, sous les vitres latérales, et assurent le refroidissement du moteur. La cabine donne l’impression d’être posée sur le châssis comme un cockpit d’avion de chasse. La voiture impose le respect, on est en face d’un design moderne, pour ne pas dire futuriste. L’arrière dispose d’un aileron actif, une des caractéristiques de la Super Series, au-dessus des deux sorties d’échappement. Les feux arrière sont très fins, ils dégagent une grande surface pour l’extraction d’air chaud. A noter que le moteur est installé beaucoup plus bas dans la voiture que son prédécesseur, McLaren annonce 120mm de gain en hauteur pour le sommet du V8.

Les portes s’ouvrent vers l’avant et le haut. Elles comprennent une part importante du toit, et dégagent l’entrée dans la voiture, également facilitée par l’échancrure de la nouvelle cage carbone au niveau du passage des pieds. Ce système d’ouverture des portes nécessite moins de place à côté de la voiture pour opérer, près de 15cm de moins que pour la 650S. A l’intérieur on trouve un cockpit épuré. Derrière le volant, un grand affichage digital légèrement incliné vers l’arrière surprend un peu. Cet affichage peut pivoter pour dégager encore plus la vue vers l’avant et dévoiler un une barre horizontale indiquant le régime moteur, entourée du rapport de la boite à vitesse à gauche et du tachymètre à droite. Au centre, le tableau de bord est étroit et dispose d’un deuxième affichage vertical et des boutons de commande de la boite et des réglages moteur et châssis. Les sièges sont confortables et assez larges pour que tout gabarit se sente à l’aise.

Le volant incrusté de pièces en carbone dispose de deux petites palettes pour les changements de vitesse. Elles sont solidaires l’une de l’autre avec un point de pivot central: lorsque qu’on en actionne une, l’autre bouge dans le sens contraire. Comme sur le volant de Formule 1, cela permet de monter ou descendre un rapport d’une seule main. Les deux leviers de commande des clignotants et des essuies glace sont placés à l’arrière des palettes et demandent un peu de pratique pour les atteindre. En-dessous on trouve deux leviers supplémentaires pour les commandes de l’affichage derrière le volant et du régulateur de vitesse.

Nous avons rendez-vous en ce début Novembre dans un manoir du Gloucestershire, au sud-ouest de l’Angleterre. Une journée peu ensoleillée mais sans précipitations devrait nous permettre d’exploiter les ressources de cette McLaren 720S Aurora Blue. Malheureusement le déroulement de la journée ne nous laisse que peu de temps à son volant, et de toute manière les routes prévues pour cet essai ne comprennent pas de virages permettant d’évaluer son comportement. Il faudra donc attendre un essai complet sur nos bases habituelles pour en explorer ses possibilités en roulant sur le « bon » côté de la chaussée.

Je m’installe sur le siège de droite, première impression désagréable, les pédales sont décalées vers le centre de la voiture, je dois me forcer pour atteindre la pédale de frein. Cet effet est sans doute exagéré par la conduite à droite, cet élément ne m’avait pas dérangé dans les McLaren précédentes, toutes en conduite à gauche. Nos hôtes en tout cas affirment que la position de conduite suit les standards vus sur les autres modèles et que ce n’est pas une critique de leur clientèle. Je presse le bouton de démarrage, aucun doute le bruit du moteur trahit son origine McLaren, sa signature sonore ne s’éloigne pas de manière sensible des autres modèles, le sifflement des turbos est bien perceptible. Pour le début de notre parcours je laisse la boite opérer en mode automatique. Passages en ville, ronds-points, la voiture s’accommode de la circulation urbaine avec une facilité déconcertante. La visibilité vers l’avant est très dégagée, le capot plonge et n’est pas visible, on ne distingue pas les arrêtes des ailes avant en conduisant.

La route est bien dégagée, je prends mes marques, il est temps d’explorer les autres modes de fonctionnement. Pour le faire, une pression sur le bouton « active » puis on dispose de deux boutons rotatifs pour l’ajustement du châssis et de la boite. Je bascule la boite en mode manuel « sport ». La commande est très réactive, les montées de rapport très rapides, et accompagnées d’un petit à-coup, les descentes bien dosées, parfois accompagnées d’un claquement à l’échappement. L’ambiance sportive sied parfaitement à la voiture, on tutoie la perfection pour ce qui est du fonctionnement de cette boite. Le châssis peut lui aussi être durci, mais les accotements de la route empruntée sont très dégradés et le passage du châssis en mode « sport » rend la voiture un peu sautillante. Je reviens donc sur la positon « confort ». Je ne constate strictement aucun roulis, ou plongée.

Il est temps de voir si le V8 est à la hauteur du reste de la voiture. Je descends en 2ème, et écrase la pédale de droite. La poussée est indescriptible, la voiture bondit avec une telle hargne qu’il est difficile de comprendre ce qu’il se passe. Le volume sonore augmente mais avec les hauts régimes il reste sur un ton grave. Je touche le limiteur avant d’avoir pu réagir pour tirer sur la palette de droite. Lors de cet essai, comme dans les tests précédents, lorsqu’on écrase la pédale d’accélérateur, la conversation dans la voiture s’arrête, les occupants, chauffeur compris, sont en apnée, Cette poussée est invraisemblable. Ce moteur est plein sur toute la plage de régime, mais j’ai l’impression que c’est au-dessus de 4000 tr/mn que ce M840T gagne du terrain par rapport à une 650S. Les Pirelli PZERO encaissent ce traitement sans broncher, sans doute aidés par l’électronique de gestion moteur et le système d’antipatinage.

En attendant un essai plus complet sur des routes mieux adaptées aux caractéristiques de cette voiture j’éprouve un grand respect pour ce que McLaren présente. Pour une marque encore jeune, on perçoit un plan de produit solide avec des investissements bien ciblés sur des plateformes moteur et châssis utilisées sur une gamme assez large. Le rythme des nouveautés impressionne avec un plan qui semble faisable vu l’utilisation de dérivés des ingrédients de base. La 720S est une deuxième génération, elle montre des améliorations à tous les niveaux. Elle a été dévoilée en Mars, les premiers clients en ont pris possession en Mai, la copie est convaincante. Le look, les prestations, notamment le confort en utilisation normale, sont également convaincants, mais il manque un ingrédient à mes yeux, la folie sonore que l’ont retrouve notamment chez les italiennes, ou l’Audi R8. La 720S ne « chante » pas dans les hauts régimes, mais pour le reste, respect ! La McLaren 720S est disponible dès CHF 267’720.- (€249’175.-) une commande passée en cette fin 2017 sera livrée au deuxième trimestre 2018. Plus de 2000 clients ont déjà passé commande.

Prix et principales options

McLaren 720S Coupé	CHF 267’720	€ 249’175
Pack 1 extérieur en fibre de carbone	CHF 7’690	N/C
Pack 2 extérieur en fibre de carbone	CHF 12’090	N/C
Pack 3 extérieur en fibre de carbone	CHF 5’130	N/C
Peinture spéciale	CHF 2’480	N/C
Peinture Elite	CHF 5’560	N/C
Echappement sport	CHF 6’470	N/C
Stealth pack	CHF 1’590	N/C
Sièges chauffant électrique	CHF 3’710	N/C
Sièges Racing en fibre de carbone	CHF 6’960	N/C
Système audio Bowers and Wilkins	CHF 4’810	N/C
Caméra de recul avec parking sensors	CHF 1’410	N/C

Face à la concurrence

	McLaren 720S	Lamborghini Huracan LP610-4	Ferrari 488 GTB
Moteur	V8 biturbo 3994 cm3	V10 5204 cm3	V8 biturbo 3902 cm3
Puissance (ch / t/min)	720 / 7500	610 / 8250	670 / 8000
Couple (Nm / tr/min)	770 / 5500	560 / 6500	760 / 3000
Transmission	AR	4 RM	AR
Boite à vitesses	SSG, 7	LDF, 7	F1, 7
RPP (kg/ch)	(1.97)	N.C.	(2.2)
Poids DIN (constr.)	(1419)	N.C.	(1475)
0-100 km/h (sec.)	2.9	3.4	3.0
Vitesse max. (km/h)	341	324	330
Conso. Mixte (constr.)	(15.8)	(12.5)	(11.4)
CO2 (g/km)	249	285	260
Réservoir (l)	N.C.	80	78
Longueur (mm)	4543	4459	4568
Largeur (mm)	1930-2161	1924-2236	1952
Hauteur (mm)	1196	1180	1213
Empattement (mm)	2670	2620	2650
Coffre (L)	150 + 210	N.C.	230
Pneus AV	245/35 R19	245/30 R20	245/35 R20
Pneus AR	305/30 R20	305/30 R20	305/30 R20
Prix de base (CHF)	267’720	274’000	249’817
Prix de base (EUR)	249’175	223’860	232’399