Essai Seat Ateca 4Drive Xcellence

Vincent Mottier

8 ans ago

Un crossover catalan pour nous amener vers les sommets.

Cela fait 31 ans que la firme espagnole a été rachetée par le groupe Volkswagen et représente, depuis, le côté latin de la marque germanique. Alors que plusieurs générations sont déjà existantes pour les premiers modèles du segment des crossovers de taille moyenne, le groupe Volkswagen a décidé d’étoffer l’offre possible par ses marques tchèque et espagnole. La météo de ces derniers jours ressemblant plus à Barcelone qu’à Prague, c’est donc l’Ateca, digne cousin ibérique du Tiguan, qui nous a été mis à disposition pour cet essai. Un concurrent de plus sur ce segment mais à quel niveau se situe-t-il ? Eléments de réponse ci-dessous.

Le design extérieur

Premièrement, la ressemblance est frappante et rien n’a été fait pour dissimuler la ressemblance. Cet Ateca est un mélange entre la première génération de VW Tiguan, la seconde, le déjà très populaire Skoda Kodiaq avec des similarités avec le prochain Skoda Karoq. Et je ne vous parle pas du futur Arona de la marque ibère car nous ne nous en sortirions plus.

Une calandre en losange bien travaillée, avec l’énorme “S” de la marque en plein centre, promettant un excellent refroidissement du bloc, et des optiques full-LED rappelant nettement l’appartenance à la marque. Cet avant est réussi mais sans surprise. La suite ? Un crossover tout ce qu’il y a de plus normal. Malgré tout plus aérodynamique qu’un Land Rover Defender, la patte “4×4” ne peut être évitée et l’ombre du Tiguan n’est jamais loin. Long de seulement 4’363 mm pour 2’078 mm de large, l’ensemble paraît quand-même plus volumineux, proche de la 2ème génération du Tiguan, mais les différences sont notables pour des modèles qui utilisent la même plateforme, soit 123 mm moins long et 21 mm moins large pour l’hispanique. Toutefois, l’habitabilité n’en est que très peu touchée – nous en reparlerons par la suite. Terminons pas l’arrière train qui, à mon sens, est l’élément le plus réussi de notre modèle, dans la lignée des arrières du groupe VW de ces dernières années avec un brin de folie latine en plus.

L’intérieur

Offrant une large ouverture pour s’installer à la place du conducteur, l’espace intérieur est vraiment agréable passé les quelques minutes à ajuster son siège afin d’éviter la position de conduite de “la camionnette de chantier”. Les instruments sont clairs avec, encore, de vrai compteurs analogiques devant les yeux en opposition au “Virtual Cockpit” dont nous pouvons avoir l’habitude sur les modèles plus luxueux du groupe.

Un écran central tactile et bien réactif, des manipulations plutôt faciles et logiques, une gestion de la ventilation comme je les aime, cet intérieur me plait. Nous passerons rapidement sur le fait que la qualité des plastiques utilisés est assez médiocre et devrait moins bien vieillir que chez ses cousins mais le tout se marie bien dans un ensemble sobre, classe et efficace.

Avec une hauteur sous plafond de 1’063 mm aux places avants et de 1’020 mm à l’arrière, vous pouvez sans autre vous encastrer dans l’habitacle même avec un bon mètre “huitante-cinq/nonante”. Le volume du coffre, en version 4Drive, est de 485L minimum, pour aller jusqu’à 1’579 L tous dossiers rabattus, donc notre crossover rend une bonne centaine de litre au VW mais reste au niveau d’une concurrence ayant des gabarits légèrement plus élevés, à l’image du Peugeot 3008, rival direct de l’Ateca. Toutefois l’ensemble est réussi et profite du savoir-faire de la maison mère pour être, dès la première génération, dans le juste. Est-ce également le cas sur l’asphalte ? Allons voir !

Comportement routier

La gamme de motorisations est bien étoffée. Côté essence, elle va du 1.0L Eco TSI de 115ch au 2.0L TSI de 190ch sans oublier le 1.4L TSI de 150ch. Les versions diesel nous offrent un petit 1.6L TDI CR DPF de 115ch pour directement grimper vers le 2.0L TDI CF DPF développant 150ch, disponible en boite manuelle 6 vitesse, ou 190ch proposé uniquement en DSG7, à l’instar du TSI 190ch. N’ayant pas eu le choix de la motorisation pour notre modèle de presse, c’est le 2.0L TDI de 150 ch, couplé donc à une boîte manuelle 6, qui se trouve sous le capot. Allons donc voir ce que ça donne!

Commençons par la ville, peut-être l’élément le moins favorable à l’Ateca. Moteur enclenché et encore froid, la sonorité du diesel est bien présente et pas mélodieuse pour un sou. Par contre la prise en main est vraiment facile. Tous modèles du groupe m’ont toujours étonné de par leur prise en main aisée et ce Seat ne déroge pas à la règle.

La position de conduite haute donne une avantage sur la vision de la circulation. Une fois le moteur bien lancé et à température de croisière, il se fait presque oublier de l’intérieur. Mais il se fait à nouveau remarquer dans son utilisation à bas régime. Développant 150ch entre 3’500 et 4’000 tr/min pour 340 Nm entre 1’750 et 3’000 tr/min, la carcasse de notre crossover a de la peine à prendre de la vitesse dans les relances à bas régime ce qui force à devoir rouler plutôt un rapport plus bas que plus haut. Vous voulez des chiffres ? Rouler sur le 4ème rapport à 50 km/h vous donne un régime de 1’300 tr/min, ce qui apporte des vibrations inconfortables dans l’habitacle et me convainc de rétrograder en 3ème pour avoir plus de souplesse, de punch et de confort. C’est presque un comble, vous ne trouvez pas ?

L’amortissement est par contre excellent et confortable, tout en gardant un dynamisme remarquable dont nous profiterons par la suite. L’agilité est également excellente avec un rayon de braquage de 10.8m permettant de faire demi-tour sans trop de difficulté. Les aides au parcage, assez efficace en ce qui concerne le parcage assisté, terminent la composition du côté citadin de notre “tout-terrain”. La “Top View Camera”, permettant une vision à 360° des proches alentours, est vraiment une option utile qui évite à notre passager de sortir de l’habitacle pour nous signifier que “ça passe largement à côté du pylône, c’est tout bon”.

Une fois évadé des centres-villes, les nuisances aérodynamiques n’augmentent pas autant que redouté et étouffent naturellement le bruit du bloc moteur. Le manque de reprise se fait toujours autant ressentir et les dépassements doivent être réfléchis plutôt deux fois qu’une. Toutefois, le confort reste toujours aussi appréciable avec une excellente capacité à virer à plat dans les courbes rapides qui donne une impression de stabilité imperturbable. Plusieurs mode de conduite sont directement disponible via la molette centrale et, si le mode “ECO” n’a pas eu ma préférence car exagérant le manque de reprise précité, les modes “route” ou “sport” sont appréciables.

Ayant d’habitude une influence marquée sur la réponse moteur, le changement des modes proposés par Seat modifient plutôt le confort d’amortissement. La sensibilité des diverses aides électroniques sont également modifiées jusqu’à un déclanchement total du contrôle de traction pour le mode “Off-road”. Il est à chaque fois possible de se renseigner sur les aspects touchés par le changement de mode et également d’en personnaliser un. Le mode “Sport” est plus ferme et les aspérités de la route se transmettent bien plus par les 215/50 R18 jusque dans l’habitable. Le mode routier ou “Normal” est, par contre, un excellent compromis car favorisant le confort et amortissant “mieux que bien” les innombrables tacons présents sur nos routes. C’est simple, je n’ai pas honte d’avouer avoir préféré ce mode de conduite, utilisés pendant les 90% de l’essai, que le mode sportif. Le mode “Off-road” tout comme le mode “Snow” n’ont pas vraiment été poussés dans leurs retranchements vu la saison mais il est appréciable de voir qu’un effort a été fait pour tout style de conduite.

Même si je ne l’ai pas poussé à 110% de ses capacités, j’ai tout de même fait quelques kilomètres sur des chemins à la limite du carrossable en mode “Off-road” et j’ai été impressionné de ne rencontrer aucun problème pour certains franchissements boueux que les orages du mois de juillet m’ont offert, tout en ayant un confort de conduite quasiment inchangé. C’est simple, l’amortissement nous fait croire à une route en bon état, la caisse vire toujours autant à plat ce qui est agréable sur une utilisation longue durée, les reprises, en restant dans la plage du couple maximum, sont bonnes et la consommation n’a que très peu évolué à la hausse. Et que dire de la motricité en pneus été? Vraiment que du bien car je n’ai jamais eu l’impression de mettre cet aspect à mal. Le test sur neige étant assez difficile à cette saison, je ne peux vous renseigner sur la bonne fonction du mode “Snow” mais je serai tout de même curieux du comportement de l’Ateca dans ces conditions.

Finissons pas l’autoroute. Etant dans la bonne plage de couple et ayant un fonctionnement relativement silencieux à 120 km/h, il n’y a rien à relever, cette fois, sur les capacité du moteur. Avant d’être de purs “tout-terrains”, ces crossovers sont faits pour engloutir les kilomètres sur routes asphaltées et l’utilisation en autoroute est agréable. Le régulateur de vitesse adaptatif est très efficace et doux dans ses changements, rien à voir avec ce que Renault a pu nous proposer sur la dernière génération de Megane. L’assistance au maintien de la trajectoire est bien présente et peut même surprendre en nous offrant une petite résistance dans les changement de voie assez directs. Toutefois, sur grandes routes bien marquée, la conduite peut se faire sans toucher au volant même si après quelques secondes, une alarme nous rappelle à l’ordre de positionner nos mains à 10h10. Un petit mot encore sur le freinage. En réalité, il ne s’est pas fait remarquer quelle que soit l’utilisation, ce qui prouve qu’il est efficace et ne prête pas à des commentaires plus détaillés.

Pari réussi?

Le lancement de ce modèle sans précédent pour la marque barcelonaise vient sur le tard. En effet, le segment offre nombre de modèles différents et les cousins du groupe de Wolfsburg, comprenez Audi et VW surtout, ont la main mise sur la catégorie haut de gamme. Le but du lancement de ce Seat, coïncidant avec le lancement chez Skoda également, a pour but d’installer le groupe VW dans la gamme de base de ces crossovers, avec le Peugeot 3008 et son titre de voiture de l’année en leader.

Cet Ateca a bénéficié de tout le savoir faire et de l’expérience depuis le lancement du VW Tiguan pour viser juste dès son premier modèle. Nous sommes clairement en présence d’une voiture de qualité, bien finie et ayant des qualités indéniable à faire valoir autant face aux modèles comparés ci-dessous que face à la concurrence plus haut de gamme. En effet, la question se pose de savoir si les différences de prix entre les marques du groupe sont justifiées par une technologie plus avancée ou si ce n’est pas juste le reconnaissance de posséder une VW ou Audi plutôt qu’une Seat ou Skoda.

Constatations

La position de conduite mérite qu’on s’y attarde quelques minutes pour être à l’aise derrière le volant. Tous les axes sont réglables et, n’ayant pas pris le temps pour mon premier trajet de régler correctement ma position, l’effet “utilitaire” s’est présenté à moi. Rien de grave, une fois à l’aise c’est un plaisir que de conduire cet “engin”.

La reprise du moteur laisse clairement à désirer. Possédant un couple pouvant être jugé faible au vu de la concurrence et d’un rapport poids/puissance relativement élevé, la plage commence, qui plus est, relativement haut pour un moteur diesel. Le fait de ne pas avoir de “pêche” avant 1’750 tr/min et, surtout, de ne pas pouvoir rouler agréablement avec un rapport plus élevé que la 3ème en ville sont des aspects qui feront certainement pencher l’acheteur potentiel vers le bloc de 190ch et 400Nm, tarifé CHF 4’050 de plus en finition Xcellence, nous obligeant à opter pour la DSG 7.

La consommation est vraiment étonnante. Donnée par le constructeur à 5.0L en mixte, mes calculs me donnent 6.6L, en tenant compte de l’utilisation “tout-terrain”, sur un peu plus de 1’000 kms sur l’ensemble de l’essai. Si le confort et la souplesse pouvaient être au rendez-vous sous le régime maximum du couple, certainement que cette valeur pourrait être améliorée.

En conclusion

Pouvant être considéré comme un sous-modèle du VW Tiguan, ce Seat Ateca a sa propre personnalité et son style plus léger propre à la marque au “S” a toujours la côte auprès de la clientèle plus jeune. Il est vrai que l’austère mais néanmoins réussie 2ème génération du Tiguan ne plaira pas forcément aux fans de l’identité visuelle de Seat. Le groupe VW, comme à son habitude, vise juste pour toucher un panel encore plus large de la clientèle des crossovers. Si ce modèle ne révolutionne en rien le segment relativement neuf de ces 4×4 citadin, il a le mérite de viser juste du 1er coup pour se faire une place de choix au soleil. D’ailleurs, vous verrez, après avoir lu cet article, vous croiserez plein d’Ateca sur la route. A croire que ce modèle fait déjà largement partie du paysage automobile.

Prix et option du véhicule essayé

Seat Ateca 4Drive Xcellence 2.0 TDi CR DPF	CHF 36’450	€ 35’285
Rabais Xcellence Pack Bonus	– CHF 1’400	N.C.
Seat Connectivity Box	CHF 270	de série
Top View Camera	CHF 980	N.C.
Assistance au stationnement	CHF 500	de série
Revêtements des sièges en Alcantara	CHF 130	€ 100
Pack système d’assistance	CHF 960	€ 740
Régulation automatique de la distance	CHF 240	€ 185
Seat Système de navigation (Easy connect pro en France)	CHF 530	€ 925
Seat FullLink	CHF 220	de série
Pack hiver	CHF 490	€ 385
Plancher intercalaire dans le coffre	CHF 180	€ 135
Hayon à ouverture et fermeture électrique	CHF 650	de série
Jantes en alu 7J x 18″	CHF 520	de série
Total	CHF 40’720	€ 37’755

Données techniques – face à la concurrence

	Seat Ateca 4Drive Xcellence 2.0 TDi 150	Peugeot 3008 Allure Blue HDi 150	BMW X1 xDrive 20d	Hyundai All-New Tucson Plena 2.0 CRDi 136
Moteur	L4 turbo 1968 cm3	L4 turbo 1997 cm3	L4 turbo 1995 cm3	L4 1995 cm3
Puissance (ch / t/min)	150 / 3500-4000	150 / 3750	190 / 4000	136 / 2750-4000
Couple (Nm / tr/min)	340 / 1750-3000	400 / 2000	400 / 1750-2500	373 / 1500-2500
Transmission	4Drive	traction	xDrive	4WD
Boite à vitesses	Man. 6	Man. 6	Man. 6 / Steptronic 8	Man. 6
RPP (kg/ch)	(11.46)	(10.00)	(8.18) / (8.29)	(13.43)
Poids DIN (constr.)	(1719)	(1500)	(1555) / (1575)	(1826)
0-100 km/h (sec.)	(9.0)	(9.6)	(7.6)	(10.9)
Vitesse max. (km/h)	196	207	220	184
Conso. Mixte (constr.)	6.6 (5.0)	(4.4)	(4.7)	(5.2)
CO2 (g/km)	128	114	123	139
Réservoir (l)	55	53	61	62
Longueur (mm)	4363	4447	4439	4475
Largeur (mm)	1841 / 2078	1841 / 2098	1821/2060	1850
Hauteur (mm)	1615	1624	1612	1650
Empattement (mm)	2638	2675	2670	2670
Coffre (L)	485-1579	520 / 1482	505-1550	513-1503
Pneus	215/50 R18	215/65 R17	225/55 R17	225/60 R17
Prix de base (CHF)	36’450	40’500	43’300 / 45’840	33’300
Prix de base (EUR)	35’285	30’750	39’550 / 41’600	N.C.