La nouvelle Audi S4 Avant évolue dans ses fondements mécaniques, pour le meilleur.
A chaque époque, sa recette. A chaque modèle, sa recette, pourrait-on presque écrire, s’agissant de l’Audi S4. D’un V6 biturbo 30 soupapes de 2.7L pour la B5, Audi s’oriente ensuite vers de gros V8 atmosphériques de 4.2L à injection directe sur les B6 & B7, orientation que suivront également BMW puis Mercedes, avant de revenir à la suralimentation par compresseur volumétrique sur le 3.0L TFSI de la B8, puis de changer à nouveau son fusil d’épaule pour la B9.
Le nouveau V6 des S4 et S5 cube 2995 cm3 (alésage 84.5 x course 89 mm) et intègre un turbocompresseur logé au coeur du V, entre les bancs de cylindres. L’objectif de cette implantation est l’optimisation de la gestion thermique du moteur, essentielle dans la maîtrise des émissions polluantes. Sur le papier, le résultat est prometteur: un couple de 500 Nm de 1370 à 4500 t/min, et 354 chevaux maintenus entre 5400 et 6400 t/min.
Et ce nouveau V6 ne déçoit pas à la conduite, séduisant d’emblée par sa sonorité et son onctuosité. Dès la mise en marche, un bruit rond remplit l’habitacle depuis l’arrière, donnant une personnalité plus affirmée que les motorisations précédentes. Les acousticiens d’Audi ont fait un joli travail, donnant de la présence, mais aussi de la texture que je m’empresse de disséquer sur les premiers kilomètres. Le timbre est moins métallique que sur le 3 litres à compresseur, avec des harmoniques plus rauques, comme si la S4 avait un chat dans la gorge. Pas de pétarades en retenue comme sur une RS3, nous sommes dans un registre plus discret et moins extraverti, mais le rendu est charmant. Audi ne propose pas d’échappement sport sur la S4: l’équipement d’origine et la gestion des clapets offre un juste compromis entre confort et caractère.
L’autre impression qui domine l’expérience de conduite est le coffre de ce moteur, avec un couple omniprésent, mais déployé de manière onctueuse. Celui-ci se joue avec aisance des 1750 kg vérifiés de notre exemplaire de test, procurant une excellente sensation de légèreté et de facilité à la S4 Avant. Le charisme de ce moteur vient également de son allonge et de son aisance à prendre des tours. La zone orange fixée à 6500 t/min n’a rien d’ébouriffant, mais le 3.0 turbo y parvient avec aise, appétit même. Audi revendique le 0-100 km/h en 4.9s. J’ai pour ma part mesuré le 100-150 km/h en 5.5s, ce qui est plus que respectable. Et pour ne rien gâcher, la conso reste très raisonnable et en notable amélioration par rapport à l’ancien 3.0 TFSI: 9.53 L/100km sur l’ensemble de l’essai, et descendre à 8.5 L/100km réels en étant raisonnable sur autoroute ne pose aucun problème.
L’autre grande nouveauté de cette S4 B9 est l’adoption d’une boîte automatique à convertisseur de couple et 8 rapports en remplacement de la S-Tronic à double embrayage et sept rapports. Ses prestations sont bonnes dans l’ensemble, mais pas exemptes de bémols. Mon premier grief est sa propension exagérée au kickdown. Quel que soit le mode Drive Select sélectionné, la logique de gestion est chatouilleuse, extrêmement réactive à un mouvement décidé du pied droit, bien avant le déclenchement du commutateur de fin de course. Le résultat est une agressivité inutile dans les relances, la boîte tombant un, deux, trois voire quatre rapports selon la situation, alors que le couple abonde à bas régime. Si je pourrais comprendre cette approche en mode Dynamic, elle n’a à mon avis aucun sens en mode Normal, Comfort ou Efficiency. Audi aurait sans doute pu nuancer et différencier; ne pas l’avoir fait est regrettable.
Le second bémol est lié à la douceur de fonctionnement. La plupart du temps, les prestations de cette boîte Tiptronic est dans la bonne moyenne des transmissions à convertisseur de couple. Elle est douce, raisonnablement rapide, exécute des montées de rapports rapides et égalise décemment le régime à la descente. Dans l’ensemble, la prestation n’est pas au niveau d’une Porsche PDK dans sa capacité à faire le grand écart entre douceur et rapidité d’exécution, mais plutôt bonne. Par contre, elle pourra occasionnellement être prise à contre-pied dans des situations de trafic usuelles, par exemple des relances au pas, entre deuxième et premier rapport. L’ancienne S-Tronic à 7 rapport et double embrayage n’était pas une référence absolue en termes de précision et de confort, et la nouvelle Tiptronic ne convainc pas totalement non plus.
Ces défauts ne sont pas rédhibitoires. Le premier m’a plus irrité que le second, mais il n’y a absolument pas lieu de rayer la S4 d’une liste de candidates pour autant. C’est une bonne boîte, mais pas une excellente boîte, il doit être possible de faire mieux. La preuve: Porsche fait mieux.
Notre exemplaire d’essai a la particularité d’être une configuration “frugale”, du moins sur le papier. D’ordinaire, les véhicules de presse sont lardés d’options, et ce n’est pas le cas ici: pas de différentiel sport avec vectorisation du couple (CHF 1’760), pas d’amortissement variable (CHF 1’280) ni de direction dynamique (CHF 1’300), pas de toit panoramique (CHF 1’890). Une configuration presque ascétique, mais qui plombe malgré le tout le prix de base de 20’000 CHF après application de la prime euro. A l’inventaire, on trouve notamment les beaux sièges sport avec sellerie en cuir nappa fin matelassé (CHF 2’380 l’ensemble). Ils incluent le réglage pneumatique des rembourrages de dossier ainsi qu’une fonction de massage basique à 3 compartiments. Les deux fonctions sont appréciables, tant en conduite sportive pour la première que sur long trajet pour la seconde. On relèvera également le vitrage acoustique avant, efficace et proposé à un tarif très raisonnable (CHF 200).
Dans cette configuration “de base”, le comportement de la S4 Avant est très équilibré. Les combinés ressorts/amortisseurs classiques offrent un bon compromis entre confort et rigueur, offrant un filtrage qui n’est pas punitif sur chaussée déformée, et raisonnablement ferme en conduite sportive. Même chaussée de pneus d’hiver par des températures printanières, la tenue de route est très saine et équilibrée, avec un train avant qui repousse assez loin les limites du sous-virage, et un train arrière coopératif. Cette S4 appartient à cette catégorie de voitures qui, si elles n’ont pas une définition radicalement sportive, encaissent cependant une conduite sportive avec compétence et naturel. Une disposition qu’on ne retrouve pas forcément dans la finition extérieure d’origine, dominée par des chromes. Heureusement, le pack optique “noir titane” permet (pour 720 CHF) de donner plus d’agressivité à la ligne.
Alors quid des options chères ? Il est toujours hasardeux de commenter sans avoir pu essayer la configuration exacte, mais la logique me pousserait à casser ma tirelire pour l’amortissement variable avant un différentiel sport que j’avais trouvé décevant sur la RS4 B8, mais redoutable sur RS6 et surtout SQ7. Le paradoxe dans la tarification d’Audi ne se situe pas dans les 5000 CHF à allonger pour disposer de ces deux options et du toit panoramique, mais des 20’000 CHF nécessaires pour ce qu’on peut qualifier d’essentiel. Ainsi équipée, la S4 est une auto qui offre des équipements modernes et attractifs, notamment son Virtual Cockpit et son interface MMI très agréable au quotidien. C’est, avec celui de BMW, le système le mieux conçu du marché, le plus provenant de la richesse des informations affichées face au conducteur, et une configurabilité que Mercedes ou BMW n’offrent pas encore.
Nous le relevions déjà dans notre essai de l‘A4 Avant 3.0 TDI: le packaging laisse perplexe. La voiture mesure 4.75m en longueur, mais on pourrait presque qualifier la division de l’espace de 2+3, soit deux adultes et trois enfants. L’espace aux places arrière est suffisant pour accueillir deux adultes, mais l’accès par des portes courtes au seuil haut n’est pas particulièrement aisé, et l’espace disponible n’a rien de particulièrement généreux.
Il y a bientôt 20 ans, je commandais une S4 Avant B5. Son biturbo impressionnait plus par son couple à bas régime que pour son aisance à plus haut régime ou la rigueur de ses liaisons au sol. Quatre générations plus tard (ou trois et demi si l’on tient compte de la similarité entre générations B6 et B7), la S4 est revenu à la suralimentation par turbocompresseur et ses prestations sont très convaincantes, avec comme principal bémol une boîte automatique dont la logique de gestion est trop zélée à mon goût. Le prix de base n’a guère évolué, mais la liste d’options disponibles – et impérieusement nécessaires – s’est, elle, considérablement allongée. L’inflation n’est pas dans le prix de base, mais dans les nombreux équipements disponibles et, pour beaucoup, indispensables sur une automobile moderne de ce segment. Et dans les prestations, très bonnes dans leur ensemble.
Au volant de la S4 B9 sur les lacs gelés: Audi Driving Experience Finland
Audi propose depuis de nombreuses années un programme complet de cours de conduite sur les plus grands circuits d’Europe, offrant la possibilité de conduire des R8, RS5 ou RS6 sous contrôle d’instructeurs. Nous avions déjà apprécié ce cours lors de notre essai de la R8 V10 1ère génération sur le circuit de Barcelone. Durant l’hiver il est aussi possible de se rendre au nord de la Finlande pour des cours de pilotage sur neige et glace. C’est ce dernier que nous avons rejoint en cette dernière semaine de mars. L’infrastructure mise en place pour l’accueil des participants est impressionnante, deux zones de test séparées, et une bonne cinquantaine d’Audi S4 dernière génération attendent les participants de mi-janvier à fin mars.
Nous arrivons à l’hôtel en fin d’après-midi et nous recevons une introduction des bases de conduite sur neige de manière à être prêt pour les trois jours de pratique à venir. La première journée commence à 8:30 pour rejoindre la zone de conduite qui se trouve en bordure de la frontière entre la Finlande et la Suède, dans la municipalité de Muonio. Il s’agit du lac Muonionjärvi formé par un méandre de la rivière Etuvayla. Ce lac mesure un peu plus de deux kilomètres de long pour une largeur de quelques centaines de mètres.
Nous sommes constitués en teams de deux chauffeurs par voiture, et nous commençons par deux exercices, le premier est un double slalom assez serré séparé par deux larges épingles à cheveux. Deuxième exercice, la pratique du drift en épingle sur un ovale : accélération à 50-60 km/h, levé de pied, coup de volant, attendre que le transfert de masse fasse sont effet de déstabiliser l’arrière de la voiture puis remise des gaz pour entretenir le drift, et, bien entendu, constamment regarder au loin dans la direction qu’on cherche à suivre. Les voitures sont bien entendu équipées de pneus cloutés.
Après le repas, la piste s’allonge proposant toute sorte de virages serrés, ouverts, se refermant. On roule à environ 40 km/h de moyenne sur une piste qui, en fin de journée, propose une longueur de 4 kilomètres. La chaussée est en grande partie vive glace, l’adhérence des pneus cloutés est suffisante pour évoluer à une vitesse intéressante. La pratique des transferts de charge, comment combattre le sous-virage ou entretenir un drift vient gentiment. Lorsque qu’on se rate, et que la voiture se retrouve embourbée dans les abords, un tracteur vient à notre secours, le tout ponctué par un « punch » dans la tractor card personnelle qui comprend 8 cases par jour et qui permet d’entretenir la bonne humeur au bar en soirée.
Au matin de la deuxième journée, le ciel est complètement dégagé et la température est de -23 degrés. La lumière magnifique du lever de soleil éclaire notre lac gelé. Notre plan de la journée est simple: pratique du drift sur circuits. Nous reprenons la boucle de la veille à l’envers, puis nous passons au plat de résistance avec le grand circuit de plus de 7.3 km. Les repères sont difficiles à appréhender et l’aide du copilote bienvenue pour signaler l’approche des virages les plus délicats. L’adhérence est meilleure grâce à quelques centimètres de neige fraiche soufflée pendant la nuit recouvrant la glace, mais cela ne va pas durer. Le paysage est féérique avec les nuages de poudreuses soulevés par les voitures. La confiance aidant, le rythme s’accélère, les gestes deviennent plus sûrs nous roulons maintenant entre 50 et 75 km/h, un tour complet prend plus de 8 minutes. Après le repas nous partons en sens contraire pour quelques tours de reconnaissance puis, test chronométrique avant le départ pour une virée en motoneige.
Le soir nous dégustons des produits locaux aux noms imprononçables, et nous avons également l’occasion de discuter au coin du feu avec un de nos accompagnateurs qui n’est autre que Frank Biella, cinq fois vainqueur des 24H du Mans. Il nous explique le stress que la course mancelle procure au pilote, de par l’ambiance tout au long de la semaine et des nombreux évènements et invités présents dans les stands. Il décrit le moment de délivrance de se retrouver seul au volant et concentré sur la conduite. Il explique aussi que la piste des 24H est très exigeante. Lorsqu’il y est venu pour la première fois, il s’attendait à apprendre un circuit comme il l’a fait tant de fois auparavant. Cela s’est avéré plus compliqué, les routes nationales ont des revêtements et des bosses différentes des circuits permanents. La vitesse est aussi très élevée, partout, elle ne tolère aucun relâchement.
Troisième et dernier jour, la météo est toujours au beau fixe, la température toujours aussi basse, et la piste, encore ajustée, toujours aussi glissante. Mais, la confiance aidant, la vitesse augmente encore, les drifts sont mieux maitrisés, ils deviennent plus longs, plus réguliers. L’Audi S4 s’avère un formidable compagnon dans ces conditions, les réglages du Drive Select optimaux pour ces conditions sont le mode confort pour suspension, boite, moteur, et dynamique pour le son et la direction. Nous roulons avec la boite à vitesse en mode manuel sur le troisième rapport pour l’ensemble du parcours. L’Audi S4 s’est acquittée de la tâche avec brio, le bruit est plaisant, le couple bien présent. Seuls les trajets sur route sèche avec les pneus cloutés s’avèrent inconfortables avec un bruit de roulement désagréable.
L’organisation de ces journées est impeccable. On voit que l’infrastructure est rôdée par une longue expérience. Les instructeurs sont attachants, ils ne sont pas avares de conseils, disponibles en permanence pour venir à bord, corriger les erreurs, prendre un passager pour montrer la technique le tout avec une gentillesse et une bonne humeur très communicative. Initier un drift dans ces conditions s’avère assez simple, on y arrive rapidement, il est aussi aisé de le maintenir quelques secondes, j’ai trouvé plus difficile le maintien du drift sur l’entier des longues épingles, il faut trouver le bon moment pour débraquer et réinitialiser le transfert de masse. Si vous êtes un fan des vidéos de Chris Harris ou autres stars de YouTube, ou si votre but est de maitriser le drift en voiture, la première étape passe par un cours de conduite sur neige tel que l’Audi Driving Experience propose. Nous avions apprécié la journée de conduite de l’Audi R8 à Barcelone, nous avons été conquis par ce programme sur neige.
Prix et options du véhicule essayé
| Audi S4 Avant | CHF 77’800 | € 72’910 |
| Pack Infotainment | CHF 3’610 | € 0 |
| Pack assistance ville & parking | CHF 2’040 | € 1’690 |
| Pack Technique | CHF 2’020 | |
| Sellerie cuir nappa fin | CHF 1’830 | € 1’300 |
| Pack assistance Tour | CHF 1’750 | |
| Jantes alu à 5 branches 19″ | CHF 1’710 | € 1’390 |
| Siège conducteur à mémoire | CHF 1’610 | € 0 |
| Sièges sport S | CHF 1’210 | € 1’120 |
| Peinture Bleu Navarre | CHF 1’160 | € 1’010 |
| Système audio B&O | CHF 1’100 | € 1’030 |
| Phares Audi Matrix LED | CHF 930 | – |
| Clé confort | CHF 750 | € 580 |
| Rétroviseur à mémoire | CHF 450 | € 0 |
| Audi Virtual Cockpit | CHF 650 | € 0 |
| Fonction de massage | CHF 640 | € 600 |
| Garantie +1an/80’000 km | CHF 460 | € 595 |
| Eclairage d’ambiance | CHF 460 | € 430 |
| Cuir étendu | CHF 380 | € 1’210 |
| Pack de rangement | CHF 250 | € 230 |
| Accoudoir central | CHF 250 | € 0 |
| Préparation attelage | CHF 250 | € 0 |
| Vitrage acoustique avant | CHF 200 | € 185 |
| Volant sport à méplat | CHF 160 | € 0 |
| Roue de réserve | CHF 120 | – |
| Anfahr Assistent | CHF 110 | – |
| Bonus | CHF -4’660 | – |
| Prix du véhicule d’essai | CHF 97’240 | € 83’050 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Audi S4 Avant | Mercedes C43 AMG | BMW 340i Touring xDrive | |
| Moteur | V6 turbo 2995 cm3 | V6 turbo 2996 cm3 | L6 turbo 2998 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 354 / 5400-6400 | 367 / 5500-6000 | 326 / 5500-6500 |
| Couple (Nm / tr/min) | 500 / 1370-4500 | 520 / 2000-4200 | 450 / 1380-5000 |
| Transmission | Quattro | 4Matic | xDrive |
| Boite à vitesses | Tiptronic 8 | 9G Tronic | Steptronic 8 |
| RPP (kg/ch) | 4.94 | (4.52) | (5.15) |
| Poids DIN (constr.) | 1750 (1675) AV 56.7% AR 43.3% |
(1660) | (1680) |
| 0-100 km/h (sec.) | 4.9 | 4.8 | 5.0 |
| Vitesse max. (km/h) | 250 | 250 | 250 |
| Conso. Mixte (constr.) | 9.53 (7.5) | (7.9) | (7.2) |
| CO2 (g/km) | 171 | 181 | 168 |
| Réservoir (l) | 58 | 66 | 60 |
| Longueur (mm) | 4745 | 4702 | 4633 |
| Largeur (mm) | 1842 | 1810/2020 | 1811 |
| Hauteur (mm) | 1411 | 1457 | 1434 |
| Empattement (mm) | 2825 | 2840 | 2810 |
| Coffre (L) | 505-1510 | 490-1510 | 495-1500 |
| Pneus | 245/40 R18 | 225/45 ZR 18 245/40 ZR 18 |
225/50 R17 |
| Prix de base (CHF) | 77’800 | 73’700 | 63’800 |
| Prix de base (EUR) | 72’910 | 68’350 | 55’750 |
Nos remerciements à Audi Suisse pour le prêt de cette S4 Avant.
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