Essai Peugeot 308 GTi

Vincent Mottier

8 ans ago

Peugeot Sport de retour dans la cour des grands ?

RCZ, 308 GTi phase 1, 208 GTi. Certains diront que les modèles précités permettaient déjà de pouvoir à nouveau compter Peugeot Sport parmi les grandes pointures des petites GTi. Mais n’est-ce pas réellement cette nouvelle 308 GTi qui va permettre à Peugeot de revenir sur le devant de la scène dans le secteur des sportives compactes ? Nous apportons des éléments de réponse avec notre essai.

Le design extérieur

L’extravagance n’a clairement pas été le maître-mot de Peugeot Sport pour le design de cette 308 GTi. Comparaison n’est pas raison mais, habitués aux bodybuildées Honda Civic Type R, Ford Focus RS et Renault Megane 3 RS, notre modèle passe relativement inaperçu au premier coup d’œil. De là à dire que j’ai du me référer aux feux de détresse, lors du déverrouillage, pour reconnaître la voiture de presse, il n’y a un pas que je ne franchirai tout-de-même pas. Mais les différences avec un modèle GT Line sont faibles.

Le rouge « Ultimate », les jantes de 19 pouces accompagnées de pneus « taille basse » laissant apparaître des étriers de frein rouge et la double sortie d’échappement ronde nous prouvent bien qu’un effort a été fait pour donner un caractère sportif à cette 308. Toutefois, ces détails se rapprochent plus de ce qui se fait du côté de Wolfsburg, soit Volkswagen, qu’auprès des marques précitées. Et donc, plutôt que de vouloir concurrencer Honda, Ford et Renault, Peugeot Sport n’a-t-il pas voulu se rapprocher de ce qui se fait de l’autre côté du Rhin ?

Rien qu’au vu du gabarit, avec 4253 mm de long, 2043 mm de large hors tout, 1446 mm de haut et, surtout, 5 portes, cette Peugeot s’inscrit clairement dans la droite ligne des Golf 7, et de son dérivé de chez Seat, d’une BMW série 1 ou d’une Mercedes Classe A. Donc, c’est bien les marques allemandes que Peugeot souhaite concurrencer autant au niveau du style qu’au niveau de la mécanique. Mais avant de parler de la mécanique, jetons un oeil dans la voiture.

L’intérieur

Contemporain, soigné, sobre et classique, très classique, trop classique. Une planche de bord épurée avec un grand écran central de 9.7’’ permettant de tout contrôler, de l’audio à la ventilation en passant par le GPS ou les préférences utilisateurs, mais pas des plus pratiques lorsque nous conduisons. A l’ère du « tout tactile » avec des écrans performants sur nos divers smartphones ou tablettes, la réactivité de celui mis à disposition par Peugeot fait peine à voir. Il ne faut pas aller trop vite et être très précis pour valider la touche voulue, impossible à réaliser en conduisant ou avec une augmentation de l’inattention pouvant devenir dangereuse.

Les feux de détresse, le dégivrage des vitres, la récupération d’air dans l’habitacle, le verrouillage des portes, le volume de la radio et la gestion des sièges chauffants, voici la liste des “vrais” boutons encore disponibles sur la console centrale réalisée dans un plastique des plus douteux. Les boutons de démarrage, d’enclenchement du mode « Dynamic » et du frein à main électrique sont présents entre les deux sièges. Un frein à main électrique … je suis peut-être de la vieille école mais un frein à main électrique dans une voiture de sport, je ne m’y ferai jamais.

Enfin, face au conducteur, nous trouvons un petit volant multifonction et les compteurs placés en-dessus de ce dernier afin d’obtenir un compromis ressemblant à un affichage tête haute, le tout étant pris en considération sous l’appellation « i-Cockpit ». Toutefois, ce compromis a pour influence de drastiquement réduire la taille du volant qui semble bien petit au milieu de cet habitable et, nous y reviendrons, c’est vraiment quelque chose qui m’a troublé. Pour revenir aux compteurs, ils sont clairs, simples et mentionnant les informations attendues pour une voiture à caractère sportif. La vitesse à gauche, un écran multifonction au centre et un compte-tour à droite…mais attendez, ce compteur est inversé ! L’échelle du régime commence à droite pour aller « rupter » à gauche. Comme pour le volant, nous y reviendrons, mais voici encore un choix bien étrange opéré par Peugeot.

Que dire des sièges ? Confortables, enveloppants mais relativement serrés aux épaules, chauffants et, trois boutons de plus pour l’option massage. Le look de ces sièges représente l’aspect le plus sportif de cet intérieur et de loin. Petit regret sur le fait qu’ils ne sont pas prévus pour passer un harnais mais je crois que cette GTi n’a décidemment pas été mise au point pour faire des tours de circuit.

Toutefois, l’ensemble de cet intérieur, aux places avant, est plaisant et avec des matériaux de bonne qualité pour sa partie supérieure. Les plastiques utilisés pour la console centrale, la partie inférieure du reste de la planche de bord et des portes est vraiment “limite” et détonne avec la bonne qualité de la partie supérieure. Comme mentionné au début du paragraphe, contemporain, soigné et sobre sont les adjectifs qui décrivent le mieux cet intérieur. Le toit panoramique amène de la lumière bienvenue car il est vrai que la lumière mais surtout la couleur manque un peu dans cet ensemble, malgré les quelques touches de rouges par-ci par-là afin de montrer le caractère sportif également depuis dedans.

Les places arrière sont facilement accessibles pour un adulte de 180cm et permettent aussi d’y installer un siège-bébé sans problème, surtout que la banquette est équipée de l’ISOFIX sur 2 des 3 places. Une sorte de creux à l’arrière des sièges avant permet de dégager de la place pour les jambes et cette astuce est bien pensée de la part des ingénieurs de Sochaux car elle influe grandement sur la confort des passagers arrières, sans que l’avant ne soit péjoré.

Le profond coffre de 420 litres, plus grand que la concurrence, possède une ouverture large mais un seuil de chargement haut. Mais il a réellement une capacité supérieure pour un modèle de ce segment, ce qui est intéressant pour une personne ne se sentant pas encore prête à opter pour un break. Le tour est fait pour l’intérieur alors passons au vif du sujet, la conduite.

Comportement routier

Au niveau des chiffres, nous sommes en présence d’un moteur 1’598 cm3, turbocompressé, développant 270 chevaux à 6’000 trs/min et 330 Nm de 1’900 à 5’500 trs/min, soit la base du bloc utilisé par MINI dans ses modèles R56 de la Cooper S mais possédant, principalement, une turbocompression plus radicale. Pour passer ce couple au train avant de 19 pouces, chaussé en 235/35/19, et surtout pour la contrôler, Peugeot Sport a eu la bonne idée d’installer un différentiel à glissement limité de type Torsen, efficace mais relativement bruyant. Le châssis est abaissé de 11 mm avec un train roulant entièrement repensé et une suspension verticale spécifique au niveau des butées, du tarage, de la raideur des ressorts hélicoïdaux avec des amortisseurs hydrauliques intégrés et pressurisés, puis un carrossage annoncé à -1.67° à l’avant. Avec ceci, la voiture devrait littéralement être rivée à l’”asphalte”!

Et que dire du freinage ? Théoriquement, plutôt du bien; frein à disque, évidemment, ventilé de 380mm à l’avant pincé par des étriers fixe « Peugeot Sport » à 4 pistons. A l’arrière, un étrier flottant et du mono piston mais un disque de 268 mm tout de même. Un ensemble permettant au freinage de rester endurant, en tout cas sur ce que nous avons pu constater, et également équilibré.

Assez détaillé, allons rouler. Démarrage du moteur et première constatation: la double sortie d’échappement ne chante pas très fort, ou comment prouver une fois encore que la sobriété a été le maître mot dans la conception de ce modèle. Equipée de radar de stationnement avant et arrière, ainsi que d’une caméra de recul, les manoeuvres de parcage se font facilement. La voiture passe relativement inaperçu en ville, mise à part sa belle couleur « Ultimate », et l’habitacle bien insonorisé nous font oublier que nous avons une voiture de sport entre les mains. La direction assistée est vraiment facile, voire trop, et le petit volant précité est appréciable dans cette utilisation urbaine. Le moteur, malgré tout assez faible à bas régime, est heureusement couplé à une boite à vitesse plutôt courte, ce qui nous force à rouler relativement haut dans les tours afin d’éviter les vibrations intempestives dans l’habitacle. D’ailleurs, en utilisation citadine, la suralimentation doit être gérée avec soin, sous peine d’accélérations vive et involontaires pouvant amener rapidement à des vitesses élevées mais surtout provocant une conduite saccadée et peu confortable pour les passagers.

Un mot encore sur l’éclairage et les phares « full-LED » efficaces mais malheureusement pas directionnels. Voici peut-être une option qui aurait été de bon goût car les épingles, ou autre virages serrés, sont bien sombres sans cette option et le manque de visibilité est dangereux dans le cas d’un obstacle présent en sortie de virage. Allons voir maintenant du côté de routes plus enclines à libérer le « lion » sous le capot. Les routes se trouvant sur les hauts de la Riviera vaudoise étant épargnées par la neige, condition nécessaire car chaussé de pneus d’été lors de ce test, allons faire un tour du côté des Pleïades en débordant sur le Vallon-de-Villard pour finir aux Avants.

Sportive ou pas?

Route sèche, sinueuse et large dans un premier temps et plus étroite par la suite, des épingles mais également des enchaînements qui nous permettrons de juger si la caisse de 1.2 tonnes est vive et facilement maniable. Voici ce qui nous attend comme terrain de jeu. Première constatation, ça pousse fort et le turbo est extrêmement présent. Ayant directement mis le mode “Dynamic”, l’écran central devant mes yeux me donne les indications sur la puissance disponible en chevaux, le couple en Nm et la pression du turbo. Et ce que je peux vous dire, c’est que le turbo souffle jusqu’à 2.5 bars, ce qui explique son omniprésence nécessaire afin que les performances soient au rendez-vous. Le mode “Dynamic” a une influence sur la réponse de l’accélérateur et l’ensemble paraît bien plus concerné par la sportivité lorsque ce mode est activé. Petit gadget, il a aussi une influence sur le son de l’échappement et, surtout, sur sa façon dont il est perçu dans l’habitacle.

Dans les épingles, le train avant ne bouge pas et, si nous le maltraitons, “l’autobloc” Torsen agit et donne une sensation de tenue extrême. Toutefois, le bruit du différentiel m’a surpris car très présent dans l’habitacle. Serait-ce dû au fait que Peugeot a lésiné sur l’isolation phonique afin d’abaisser le poids au maximum? Enfin, et j’avais prévenu que j’allais en parler, le volant très petit installé dans cette Peugeot est vraiment difficile à maîtriser et ne m’a jamais donné l’impression de pouvoir être “propre” dans mes trajectoires. La direction est sensible et assez facile (comprenez extrêmement assistée), le châssis plutôt réactif et le fait que le volant soit petit accentue encore les effets de retour de couple dans la direction mais ne m’a jamais permis de les maîtriser et d’être propre dans mes lignes. Personnellement, sur les 15 jours roulés avec cette voiture, je n’ai jamais pu m’habituer à ce volant et j’ai vraiment eu du plaisir à retrouver une taille normal dans ma bonne vieille GTi perso. Par contre, et à ça j’ai pu m’y habituer après quelques minutes de conduite, le fait d’avoir les compteurs inversés, vitesse à gauche et compte-tours à droite, qui plus est commençant à droite et finissant au centre, ne choque et dérange que dans les premiers kilomètres. Une fois les instruments dans l’oeil, ce n’est plus qu’un détail mais qui fait malgré tout réagir toute personne s’installant au volant.

Continuant ma route, ça arrache toujours autant et le moteur ne s’essouffle pas pour un sou. En prenant confiance sur la tenue de route, j’ai tout de même remarqué que le défaut des GTi traction, principalement françaises, est toujours présent. Un train avant rivé au bitume et un essieu arrière qui essaie de suivre comme il peut. Quand nous nous approchons de la limite, l’arrière a vraiment tendance à vouloir rattraper l’avant de manière plutôt malsaine. Ce “défaut” est vraiment visible dans les enchaînements de petits “virolets” ou lorsque je rentre trop fort en épingle. Cette sensation nous amène sur le point noir de ce moteur. Lorsque la voiture commence à partir en vrille, il est préférable de lâcher l’accélérateur et c’est toute la pression mécanique qui est relâchée, à commencer par la pression de ce turbo omniprésent. Toutefois, lorsque le contrôle est repris et la pédale écrasée à fond, il ne se passe rien ! Ou, plus exactement, il faut bien une seconde avant que la cavalerie déboule. Par cette expérience, je souhaite démontrer que le turbo est clairement trop présent pour pouvoir développer 270 ch et, autant ça amène quelques accélérations malvenues en ville, autant en conduite sportive, la réactivité du moteur s’en ressent et les 1598 cm3 de cylindrée affichent leurs limites.

Concernant la maniabilité, le poids annoncé par Peugeot Sport nous fait espérer du positif. La réalité, même si elle n’est pas catastrophique, nous donne tout de même une voiture moins vive qu’espéré. Assez lente dans les transferts de poids, si nous voulons garder une bonne motricité, le soucis de l’essieu arrière ne suivant pas très bien nous donne l’impression d’une répartition des masses mal maîtrisée. Les grosses gommes n’améliorent pas la légèreté et les retours de couple dans le petit volant et le sentiment est toujours le même, il m’est impossible de conduire proprement car trop de petits défauts accumulés font que cette 308 GTi n’arrive clairement pas au niveau d’une tenue de route d’une Renault Megane RS saluée durant toute sa production pour son efficacité dans ce domaine. Le freinage, bien que performant, n’est pas le coup d’arrêt espéré par les équipements précités mais reste de bonne facture et, surtout, équivalent sur l’ensemble du test donc endurant.

La conclusion de cette partie sportive est que Peugeot nous a produit une voiture sobre avec un gros poumon, mais qui arrive rapidement à ses limites donc qui n’est pas une réelle sportive destinée à enchaîner les tours de circuits. L’accumulations des petits défauts précités nous force à reconsidérer la sportivité même de la bête et nous amène à la conclusion que Peugeot est certes revenu dans le giron des GTi, se trouve sur la bonne voie pour y rester mais devra améliorer encore bien des choses avant de pouvoir être compétitif par rapport aux rivaux. A moins que la volonté de PSA soit de s’imposer sur un secteur plus confort que sportif, comme mentionné en début d’article, mais là aussi des améliorations sont à amener.

Conclusion d’ensemble

Il ne faut pas être trop sévère avec les ingénieurs de Sochaux. Cette 308 GTi est une bonne et belle voiture mais trop “passe partout” selon moi. Si je n’ai décrit que la conduite citadine et sportive, ce modèle n’est pas en reste au niveau de ses capacités de routière sur longs trajets. L’habitacle bien insonorisé (sauf pour le différentiel, mais c’est un autre débat), les sièges à l’allure sportive mais restant confortables et la bonne visibilité générale permettent d’aligner les kilomètres, sans pour autant concurrencer les routières de la marque au lion.

Ce qui fait plaisir est de revoir Peugeot Sport s’atteler à de vraies sportives du point de vue des performances, ce qui pourrait définitivement tourner la page historique des GTi des années 80 et nous démontrer que Peugeot veut réellement revenir fort sur ce segment. Les ingrédients sont là, le savoir-faire aussi mais les petites remarques sur l’essai de cette 308 GTi, ressortant certainement dans les critiques d’autres spécialistes, doivent être prises au sérieux et améliorée si le groupe PSA, fraîchement additionné d’Opel, veut perdurer.

Couac et constatation

Pour commencer, je parlerai d’un gros couac. En effet, me promenant dans les rues de Martigny et sur sa place centrale pavée, je suis tombé d’un coup d’un seul en panne. Affichant 6’000 km, c’est tout de même inquiétant et il m’est impossible de redémarrer ou même de mettre le “contact”, la voiture n’étant plus alimentée électriquement. Après quelques secondes de réflexion, j’ouvre le capot et m’aperçois que le positif de la batterie est tout simplement déconnecté. En fait, le système se présente comme une sorte de “clip” serrant la cosse de batterie mais les vibrations sur les pavés ont eu raison de cet attache certainement mal finie. Un peu limite pour une voiture étant appelée à être chahutée.

Encore un couac. Quinze jours d’utilisation intensive et deux fois l’écran central s’est totalement bloqué. Quand j’explique plus haut tout ce que cet écran est appelé à gérer, il est fâcheux qu’il soit hors d’usage. La solution est simplement de couper et remettre le contact mais c’est assez gênant malgré tout et ça n’arrive jamais au bon moment, forcément.

Une constatation maintenant. J’ai beaucoup parlé des performances sportives de la mécanique proposée mais pas de l’efficience. Si je parle de ce sujet dans ce chapitre c’est parce que la différence entre la consommation théorique et réalisée me laisse sans voix. Mon périple au “petit” volant du lion a duré 1’100km et j’ai calculé la consommation sur une utilisation mixte en enlevant les tests jugés sportifs décrits plus haut et le résultat est de 7.2L/100 ce qui, comparé aux 6L annoncés par l’étiquette énergétique en mixte, m’interpelle grandement. De plus, sur les 1’000km environ dévolu à cette moyenne, il y a bien eu 50% d’autoroute, 25% de campagne et que 25% de ville. Il est clair qu’un effort a été effectuée par Peugeot sur la réduction de la cylindrée et du poids annoncé (mais pas vérifié) de la 308GTi afin d’obtenir une des consommations constructeur la plus basse du segment mais ne vous attendez pas à véritablement consommer ce qui est annoncé. De plus, en cas de pied lourd amenant une grande utilisation de la suralimentation, les chiffres s’envolent vites en-dessus de 12-13L/100 km.

Au final

Au final, du plaisir ! Du plaisir de conduire une Peugeot qui avance vraiment. Ayant appris sur son ancêtre 205, déjà dans sa version GTi, j’aime voir revenir la firme basée dans le Doubs avec une machine de guerre. Si des améliorations sont à amener pour venir titiller la grande dominatrice du segment visé, j’ai nommé la Golf GTi principalement, Peugeot est sur la bonne voie pour nous redonner du plaisir au volant. Un bémol tout de même sur le prix total de plus de CHF 45’000 que je trouve relativement élevé pour l’équipement proposé et, surtout, les finitions utilisées sur la moitié de l’habitacle. Je m’attendais à une note moins salée pour pouvoir s’offrir cette GTi mais nous n’avons rien sans rien. Je pensais tout de même que Peugeot avait les moyens de se démarquer de la concurrence sur ce point.

En une dernière phrase, si Peugeot continue ainsi, ces modèles vont devenir de très bonnes alternatives aux marques allemandes, et leurs dérivés, et en amenant une nouvelle concurrente sur la scène déjà bien occupée de ce segment, ça ne peut qu’être bénéfique afin que la qualité globale s’améliore encore.

Prix et options du véhicule essayé

Prix de base	CHF 42’500	€ 37’700
Rouge “Ultimate”	CHF 1’050	€ 820
Garnissage Similicuir / Alcantara	de série	de série
Caméra de recul	CHF 300	de série
Toit panoramique vitré avec vélum électrique	CHF 600	€ 610
Système Hi-Fi DENON	CHF 800	€ 510
Pack Navigation 2	CHF 200	de série
Total	CHF 45’450	€ 39’640

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

	Peugeot 308 GTI	VW Golf 7 GTI Performance	Mercedes A250	BMW 125i
Moteur	L4 turbo 1598 cm3	L4 turbo 1984 cm3	L4 turbo 1991 cm3	L4 turbo 1997 cm3
Puissance (ch / t/min)	270 / 6000	230 / 4700-6200	211 / 5500	218 / 5000
Couple (Nm / tr/min)	330 / 1900-5500	350 / 1500-4600	350 / 1200	310 / 1350 – 4800
Transmission	roues AV	roues AV	roues AV	roues AR
Boite à vitesses	manuelle 6	DSG 6 / manuelle 6	7 vitesses double-embrayage	8 vitesses automatique
RPP (kg/ch)	(4.46)	6.14	7.0 (6.85)	(6.61)
Poids DIN (constr.)	(1205)	1412 (1382) 62.8% AV 37.2% AR	1479 (1445)	(1440)
0-100 km/h (sec.)	6.0	6.4	6.6	6.2
Vitesse max. (km/h)	250	250	240	243
Conso. Mixte (constr.)	7.2 (6.0)	8.32 (6.4)	8.53 (6.2)	(6.6)
Réservoir (l)	53	50	50	52
Emissions CO2 (g/km)	139	149	145	149
Longueur (mm)	4253	4349	4292	4324
Largeur (mm)	1863/2043	1799/2027	1780	1765/1984
Hauteur (mm)	1446	1452	1438	1421
Empattement (mm)	2617	2637	2,699	2690
Coffre (L)	420	380 / 1270	341 / 1157	360/1200
Pneumatiques	235/35R19	225/45R17	225/45R17	205/50 R17
Prix de base (CHF)	42’500	38’050	43’600	38’400
Prix de base (EUR)	37’700	32’390	35’750	34’500