Le nouveau Q5 comparé à son prédécesseur.
L’Audi Q5 est un produit vedette chez Audi. Numéro 1 des ventes de la marque dans le monde en 2013 et 2014, la première génération (lancée en 2008) a connu un succès considérable. En Suisse, 17’252 exemplaires se sont écoulés, dont 99.5% (sic) en transmission Quattro. Le moteur le plus populaire dans nos contrées opulentes est le 3.0 TDI 240 chevaux, ce qui n’a rien de trop surprenant. Il est moins anodin de trouver à une proche deuxième place le SQ5 TDI, confortablement devant les TDI 190, TDI 170 et TFSI 211 chevaux.
Notre découverte du Q5 se déroule exclusivement sur le 2.0 TDI. Ce groupe moderne intègre les dernières évolutions techniques en matière de performance et d’efficience, avec un turbocompresseur à géométrie variable, des injecteurs à 2000 bars et un système de réduction catalytique sélective (SCR) par injection d’urée (l’additif AdBlue qu’on trouve dans les stations services). Avec 400 Nm de 1750 à 3000 t/min et 190 ch de 3800 à 4200 t/min, il déplace avec aise les 1770 kg DIN du Q5 de deuxième génération.
Alors que je pars en vadrouille dans la campagne et les collines argoviennes, j’éprouve de la peine à m’enthousiasmer pour ce 2 litres turbodiesel. La boîte S-Tronic gère avec dextérité les changements de rapports et exploite au mieux la plage de fonctionnement du moteur, mais le râclement caractéristique d’un turbodiesel est clairement et singulièrement audible dans l’habitacle. Ce bruit un peu inconvenant est modulé par la pression sur l’accélérateur, il apparait et disparait sporadiquement. Le Q5 est par ailleurs silencieux sur autoroute, offrant une bonne insonorisation. A 120 km/h indiqués, le ronronnement du 2.0 TDI tournant à 1800 t/min se fait très discret.
Les performances et sensations sont par ailleurs à classer dans cette plage intermédiaire à laquelle les amateurs d’automobile auront peine à se résigner: objectivement suffisantes pour gérer toutes les situations usuelles, mais guère enthousiasmantes. Audi revendique 7.9s sur le 0-100 km/h et une vitesse de pointe de 218 km/h. Il est difficile d’argumenter qu’il est nécessaire d’avoir plus pour se déplacer, mais on n’achète pas une automobile de ce prix par simple nécessité. Pour utiliser une métaphore alimentaire, un simple sauté de tofu et brocolis sans épices ni condiments est peut-être sain et suffisant dans son apport en protéines, il n’en constitue pas pour autant un repas gourmand.
Le bienfait, très relatif, d’un moteur peu charismatique et d’un rapport poids puissance de 9.32 kg/ch est de reporter l’attention sur le châssis. Sur route sinueuse, les reprises placides incitent à emmener de la vitesse en courbe pour éviter des relances trop laborieuses. Chaussé généreusement en 255/45R20 (des Michelin Latitude Alpin), le châssis du nouveau Q5 s’avère brillant, agile et très neutre dans ses réactions. La caisse est imperturbablement rigide, et les liaisons au sol sont rigoureuses dans leur guidage des roues. Les investissements d’Audi dans des liaisons à cinq bras portent leurs fruits. A la limite, le comportement est naturellement légèrement sous-vireur, surtout lorsque les 400 Nm sont déployés par un pied lourd. Le différentiel arrière sport avec vectorisation du couple est disponible en option sur le futur V6 3.0 TDI, ainsi que sur le nouveau SQ5 TFSI.
Notre exemplaire d’essai est équipé de la suspension pneumatique optionnelle qui permet de régler la hauteur de caisse sur une plage de 60mm et d’adapter l’amortissement en fonction du mode Drive Select. Pour un usage hors bitume, les modes Allroad et Offroad sont proposés, augmentant la garde au sol et permettant de s’aventurer sur des chemins de traverse. La modulation de l’amortissement est perceptible, entre un mode confort prévenant, et un mode dynamique notablement plus ferme.
Esthétiquement, ce Q5 de deuxième génération démode complètement son prédécesseur. Si les photos utilisées pour l’annonce avant la première au salon de Paris m’avaient un peu laissé sur ma faim, j’ai trouvé le style du nouveau Q5 plutôt réussi. Le dessin est beaucoup plus anguleux, plus tendu, et la nervure qui court le long du flanc se transforme élégamment en jointure du capot moteur avec l’aile avant. La calandre hexagonale 3D, protubérante, est probablement l’élément de design le plus polarisant. Certains esthètes auront sans doute recours au pack noir dans l’exploration de combinaisons de coloris extérieurs afin d’atténuer la présence visuelle de cet élément. Equipé de grosses jantes de 20 pouces (le catalogue va jusqu’à 21”), du pack S-Line et drapé d’un gris Daytona qui représente toujours une valeur sûre sur les autos à 4 anneaux.
A l’intérieur, on retrouve le meilleur d’Audi, à savoir le Virtual Cockpit, le levier de sélection par impulsion, l’interface MMI Touch, les commandes de climatisation avec écran OLED et touches capacitives, mais pas la longue ceinture de grilles d’aération qui affuble l’A4 ou le Q7. Le volant à méplat optionnel est magnifique, et le toit ouvrant panoramique amène une clarté bienvenue dans l’habitacle. L’écran MMI déporté en position haute et fixe est souvent l’objet de récriminations que, pour ma part, je ne partage pas. Notre exemplaire d’essai est également équipé de l’affichage tête haute, un élément de confort indéniable qui renseigne à tout instant sur la vitesse, les directions de navigation et la limitation en vigueur.
Les sièges sport S à revêtement mixte cuir/alcantara sont agréables et offrent un bon maintien. Les places arrière offrent plus de place aux genoux que l’ancien modèle, mais un peu moins d’espace vertical si le large toit panoramique est spécifié. Mon test schizophrène habituel de prendre place derrière le siège conducteur réglé à ma convenance me laisse la largeur d’une main aux genoux, mais l’assise est courte, le dossier assez vertical, et la crête de mes cheveux effleure le ciel de toit.
Audi a eu la bonne idée d’amener sur cette présentation à la presse suisse un Q5 TDI 190 de première génération, un des derniers exemplaires de l’ancienne génération, affichant à peine 3000 km. Le contraste esthétique entre le dessin rondouillard de l’ancien Q5 et le profil effilé du nouveau modèle est saisissant, et continue à l’intérieur ou les instruments classiques et le petit écran MMI font pâle figure face au Virtual Cockpit de 12.3” et au nouvel écran central de 8.3”.
Sur la même boucle d’essai partant de la périphérie d’Aarau vers le col du Staffelegg, l’ancien Q5 TDI 190 ne démérite pas. C’est surtout l’isolation phonique du compartiment moteur qui me surprend, positivement. Le 2.0L TDI émet un grondement sourd qu’on pourrait presque attribuer à un moteur essence, sans le “gnak gnak gnak” audible sur le nouveau modèle selon la position de l’accélérateur et le régime. Je ne connais pas la raison exacte de cette singularité.
Audi revendique 90kg de gain de poids à motorisation égale, mais dans le cas de nos TDI 190, le poids DIN passe de 1815 à 1770 kg (que nous n’avons pas pu vérifier). Le 0-100 km/h est revendiqué en 7.9s contre 8.4s, ce qui va dans le sens d’un allègement. La consommation normalisée a également baissé d’environ 10% selon le cycle mixte NEDC, les émissions de CO2 baissant dans les mêmes proportions. En le taquinant un peu, l’ancien modèle me gratifie d’un copieux sous-virage en sortie d’épingle, peut-être attribuables en partie au Dunlop SP Winter Sport 3D de 235/65R17 moins performants que les Michelin en série 45 de mon Q5 mk2. Un châssis moins rigoureux, un intérieur moins spacieux, un équipement technologique d’ancienne génération, les différences sont significatives, mais le “vieux” Q5 ne démérite pas. Ce n’est pas un best seller par hasard ou usurpation. Il accuse juste le poids des années depuis sa conception.
En Suisse, le nouveau Q5 reçoit de série des phares au xénon (les feux à LED sont optionnels), la radio MMI et l’interface bluetooth, l’Audi Drive Select, le démarrage sans clef, l’assistant de commutation de phares, l’accoudoir central et des ports de charge USB. Généreusement équipé comme notre modèle d’essai, l’addition s’alourdit de presque 50%, ce qui est considérable, sans même inclure un intérieur en cuir nappa ou de réelles frivolités. La configuration porte ce Q5 TDI de 190 chevaux à près de 85’000 CHF, et malgré toutes les qualités intrinsèques du produit et la richesse de la liste d’options, c’est un tarif assez lourd.
Prix et options du véhicule essayé
| Audi Q5 Sport TDI 190 | CHF 57’150 | € 48’050 |
| MMI Plus | CHF 3’670 | € 0 |
| Pack d’assistance | CHF 3’050 | € 2’600 |
| Suspension pneumatique | CHF 2’540 | € 1’950 |
| Phares matrix LED | CHF 2’480 | € 2’300 |
| Kit Sport S-Line | CHF 2’330 | € 1’600 |
| Toit panoramique | CHF 1’940 | € 1’800 |
| Sound System B&O | CHF 1’490 | € 1’030 |
| Adaptive Cruise Control | CHF 1’360 | € 1’130 |
| Head Up Display | CHF 1’280 | € 1’190 |
| Jantes alu 20″ | CHF 1’240 | € 3’500 |
| Livrée Gris Daytona nacré | CHF 1’160 | € 2’890 |
| Sièges avant électriques | CHF 1’000 | € 930 |
| Climatisation confort | CHF 890 | € 0 |
| Audi Virtual Cockpit | CHF 650 | € 0 |
| Intérieur cuir/alcantara | CHF 650 | € 610 |
| Garantie +1 an/80’000km | CHF 640 | € 755 |
| Vitres teintées | CHF 630 | € 580 |
| Eclairage d’ambiance | CHF 510 | € 470 |
| Audi Phone Box | CHF 460 | € 430 |
| Banquette arrière plus | CHF 460 | € 420 |
| Audi Smartphone Interface | CHF 400 | € 0 |
| Eléments simili cuir | CHF 380 | € 350 |
| Soutiens lombaires avant | CHF 350 | € 0 |
| Volant multifonction à jante aplatie | CHF 350 | € 0 |
| Pack vide poches et coffre | CHF 250 | € 0 |
| Préparation crochet attelage | CHF 250 | € 0 |
| Roue de secours gonflable | CHF 240 | € 0 |
| Rétroviseurs anti-éblouissement | CHF 160 | € 0 |
| Aide au démarrage | CHF 110 | € 100 |
| Réservoir AdBlue 24 litres | CHF 70 | € 60 |
| Bonus premium | CHF -4’000 | – |
| Prix catalogue du véhicule de test | CHF 84’140 | € 75’220 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Audi Q5 2.0 TDI | BMW X3 xDrive 20d | Mercedes GLC 250d 4Matic | Volvo XC60 D4 AWD | |
| Moteur | L4 Turbodiesel 1968 cm3 | L4 Turbodiesel 1995 cm3 | L4 Turbodiesel 2143 cm3 | L5 Turbodiesel 2400 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 190 / 3800-4200 | 190 / 4000 | 204 / 3800 | 190 / 4000 |
| Couple (Nm / tr/min) | 400 / 1750-3000 | 400 / 1750-2250 | 500 / 1600-1800 | 420 / 1500-3000 |
| Transmission | Quattro | xDrive | 4Matic | AWD |
| Boite à vitesses | S-Tronic 7 | Auto, 8 | 9G Tronic | Geartronic 6 |
| RPP (kg/ch) | (9.32) | (9.18) | (8.68) | (9.57) |
| Poids DIN (constr.) | (1770) | (1745) | (1770) | (1819) |
| 0-100 km/h (sec.) | 7.9 | 8.1 | 7.6 | 9.7 |
| Vitesse max. (km/h) | 218 | 210 | 222 | 200 |
| Conso. Mixte (constr.) | (4.9-5.2) | (5.2) | (5.0-5.5) | (5.7) |
| CO2 (g/km) | 129-136 | 138 | 129-143 | 149 |
| Réservoir (l) | 65 | 67 | 50 | 70 |
| Longueur (mm) | 4663 | 4657 | 4656 | 4644 |
| Largeur (mm) | 1893 | 1881 | 1890 /2096 | 1891/2120 |
| Hauteur (mm) | 1659 | 1661 | 1639 | 1713 |
| Empattement (mm) | 2819 | 2810 | 2873 | 2774 |
| Coffre (L) | 550-1550 | 550-1600 | 550-1600 | 495 |
| Pneus | 235/65 R17 | 225/60 R17 | 235/65 R17 | 235/65R17 |
| Prix de base (CHF) | 54’650 | 53’230 | 53’100 | 52’900 |
| Prix de base (EUR) | 55’900 | 47’400 | 47’950 | 42’710 |
Nos remerciements à Audi Suisse pour l’invitation à cet essai.
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