Essai Seat Ibiza Cupra: red bull

J-C Etter

9 ans ago

L’Ibiza Cupra: une mini sportive pragmatique ?

Le positionnement des marques au sein du groupe Volkswagen peut être tour à tour perçu comme d’une ennuyeuse redondance, ou d’une réjouissante richesse. Si l’on suit la deuxième approche, l’acheteur/euse bénéficie d’une plus grande granularité de l’offre. Partant des mêmes plateformes et motorisations, les différents portefeuilles des marques du groupe offrent une variété de styles, d’équipements et de prix plus large que chez d’autres constructeurs. Avec l’Ibiza Cupra qui nous occupe aujourd’hui, le premier point de comparaison est sans nul doute la Polo GTI, proposée (avant rabais et primes) à un tarif supérieur de 1’050 CHF. La question est ensuite de savoir si l’on a le choix entre des produits identiques avec un style extérieur différent, ou si d’autres nuances et considérations sont à prendre en compte.

La griffe Cupra a 20 ans. Elle vit le jour en 1996 pour célébrer la victoire de l’Ibiza Kit Car dans la catégorie 2 litres du championnat WRC. Quinze Cupra ont vu le jour depuis, ciblant une clientèle jeune aspirant à avoir du plaisir au volant.

Du plaisir qui devra venir de l’expérience plutôt que de l’apparence. A l’intérieur de cette Ibiza Cupra, il n’y a guère de quoi émoustiller les sens. Pour atteindre une tarification attractive, l’utilisation de plastiques moussés ou de pièces peintes est limité au strict minimum. En sus de l’intérieur alcantara optionnel, un joli volant et un pommeau de vitesse en cuir, le reste a été choisi au plus juste. La qualité d’ensemble est bonne: pas de rossignols ni de couinements, pas de défauts d’assemblage, mais un choix de matériaux austère et sans aucune frivolité. A l’extérieur, quelques euros ont été consentis pour amener la ligne d’échappement sur un canal de sortie central en acier. Il dissimule la double tubulure sortant de la marmite arrière. De profil, les nervures partant des optiques avant et arrière se croisent sur la portière, plus affirmées qu’elles ne le sont devenues sur la Leon ST par exemple. L’Ibiza Cupra n’est disponible qu’en configuration à trois portes. Elle se distingue ainsi de sa cousine, la Polo GTI, disponible en 3 et 5 portes. Skoda n’a pas encore sorti de version RS de la Fabia mk3.

L’essai de cette Cupra revêt pour nous un intérêt spécifique: son quatre cylindres 1.8 TSI est accouplé exclusivement à la boîte manuelle, ce qui veut dire dans le groupe Volkswagen que le moteur n’est pas bridé en couple et déploie l’entier des 320 Nm, au lieu des 250 Nm offerts par sa cousine Polo GTI lorsqu’elle est équipée de la boîte DSG à 7 rapports. Nous avons donc la Cupra en 3 portes et exclusivement en boîte manuelle, alors que la Polo GTI le choix de 3 ou 5 portes, et boîte manuelle ou DSG7. Pour rappel, le 1798 cm3 est un bloc moderne, doté d’une injection mixte directe (200 bars) et indirecte multi-points afin d’optimiser la consommation d’essence. Il bénéficie également d’une levée variable des soupapes à l’admission et à l’échappement, ainsi qu’un calage variable des deux côtés de la culasse.

Il ne faut que quelques hectomètres pour que la vigueur de ce moteur dans cette puce de moins de 1.2 tonnes s’impose comme ingrédient principal de l’expérience Ibiza Cupra. Quelle patate ! Les 320 Nm sont disponibles sur une large plage allant de 1450 à 4200 t/min, alors que la puissance maxi de 192 chevaux est atteinte dès 4300 t/min et maintenue jusqu’à 6200 t/min. Le résultat est que, quel que soit le rapport, les reprises sont charnues, les accélérations pêchues (0-100 km/h en 6.7s alors qu’une Golf GTI 7 Performance de 230ch ne revendique que 3 dixièmes de moins). Et le plus étonnant, c’est que ce couple est remarquablement passé au sol par les roues avant. L’antipatinage électronique XDS fait un excellent travail pour limiter les pertes d’adhérence intempestives de la roue intérieure. La motricité des Continental Sport Contact 3 (en 215/40R17 aux quatre coins sur des jantes Barcino que je trouve personnellement horribles) a toutefois ses limites, et un pied exagérément lourd sur les deux premiers rapports déclenchera une intervention de l’ESC (Electronic Stability Control).

Et surprise, celui-ci n’est pas déconnectable. Il est paramétrable sur deux niveaux (activé et sport), mais il est impossible de bâillonner et ligoter la nounou électronique. De plus, la configuration du mode ESC Sport ne survit pas à la coupure du contact. Pourquoi tant de conservatisme chez Seat pour une Cupra alors que la Polo GTI arbore fièrement un bouton de connection au sommet de son tableau de bord ? Mystère. Je n’irais pas jusqu’à parler de handicap dans la mesure où le train avant encaisse le couple avec compétence sur route sèche, mais les amateurs de polissonneries sur route enneigée seront bridés dans leurs entreprises.

En plus de son peps, le 4 cylindres émet une sonorité typée, dopée par le Soundactor dissimulé dans le tablier avant. On peut disserter sur la noblesse du procédé, mais je trouve que le résultat donne de la personnalité. Je goûte moins le volume résonnant produit lorsque le mode Sport est activé. Celui durcit également l’amortissement de manière perceptible sans être caricaturale. Le comportement est naturellement sous-vireur à la limite, avec un train arrière impassible au lever de pied, relativement sage mais efficace. Il est difficile toutefois d’affirmer que la Cupra est intrinsèquement plus sportive que la Polo GTI. Hormis la sonorité un peu plus affirmée de l’Ibiza, les deux voitures me paraissent – à une année d’intervalle – substantiellement comparables dans leur dimension sportive. L’Ibiza aurait pu être plus “Cupra” dans ce sens.

La commande de boîte est tout-à-fait décente. Les débattements et la longueur du levier ne sont pas des plus sportifs, mais le maniement reste agréable et la douceur et progressivité de la pédale d’embrayage sont louables. Les aspirant(e)s Cupra-istes dont le menu quotidien inclut une plongée dans la mélasse des déplacements pendulaires s’interrogeront à raison sur le confort accru d’une boîte à double embrayage. Aussi douce et fréquentable qu’elle soit, une boîte manuelle reste moins reposante dans le trafic que la DSG7 proposée par Volkswagen sur la Polo, mais le sacrifice n’est pas que financier (1600 CHF chez Volkswagen). Les 70 Nm de couple maxi à sacrifier sont également à prendre en considération. Autre aspect à prendre en compte, l’étagement. Le septième rapport de la boîte DSG7 disponible sur la Polo GTI tire plus long, maintenant le régime sous les 3000 t/min à 150 km/h de croisière, alors que l’Ibiza Cupra atteint ce même régime avant 140 km/h. Le confort auditif ne s’en ressent pas trop, mais la consommation en pâtira un peu sur longs trajets.

A ce sujet nous avons mesuré 8.17 L/100km (pour seulement 7.1 L/100km affichés à l’ordinateur de bord) contre seulement 7.18 L/100km avec la Polo GTI DSG7. Une boîte automatique à double embrayage a tendance à niveler les écarts de consommation, alors qu’en boîte manuelle, la propension du conducteur à l’éco-drive et au short shifting joue un rôle plus prépondérant.

Cette Seat Ibiza Cupra est un véritable concentré de Seat, pragmatiquement sportive mais sans chichis, énergique, homogène et compétente. Proposée à un tarif attractif si l’on laisse de côté le catalogue d’options, L’Ibiza Cupra est un choix parfaitement recommandable pour celui ou celle qui apprécie son esthétique, n’a pas besoin de 5 portes et ne rechigne pas à jouer de la jambe gauche et du poignet droit.

Prix et options du véhicule essayé

Seat Ibiza Cupra	CHF 23’950	€ 22’870
Cupra Aero Pack	CHF 1’690	N.C.
Système de navigation Media S	CHF 890	N.C.
Sièges alcantara noir	CHF 550	€ 425
Aide au parcage AV/AR	CHF 450	N.C.
Pack hiver	CHF 390	N.C.
Pack électrique	CHF 320	N.C.
Pack de chargement 2	CHF 300	N.C.
Etriers de freins rouges	CHF 230	N.C.
Seat Full Link	CHF 190	N.C.
Garantie 3 ans	CHF 170	€ 170
Pack Cupra	CHF -740	N.C.
Prime avantage	CHF -2’000	–
Total	CHF 26’390	€ 23’295

Face à la concurrence

	Seat Ibiza Cupra	VW Polo GTI	Suzuki Swift 1.6 Sport	Renault Clio 4 RS
Moteur	L4 Turbo 1798 cm3	L4 Turbo 1798 cm3	L4 1586 cm3	L4 Turbo 1618 cm3
Puissance (ch / t/min)	192 / 4300-6200	192 / 5400-6200	136 / 6900	200 / 6000
Couple (Nm / tr/min)	320 / 1450-4200	250 / 1250-5300	160 / 4400	240 / 1750
Transmission	Roues AV	Roues AV	Roues AV	Roues AV
Boite à vitesses	Man 6	Man 6 / DSG 7	Manuelle 6	EDC 6
RPP (kg/ch)	(6.17)	6.64	7.99	(6.02)
Poids DIN (constr.)	(1185)	1276 (1205) 61.9% AV 38.1% AR	1087 (1040) 62.7% AV 37.3% AR	(1204)
0-100 km/h (sec.)	6.7	6.7	8.7	6.7
Vitesse max. (km/h)	235	236	195	230
Conso. mixte (constr.)	8.17 (6.2)	7.18 (6.0 / 5.6)	7.67 (6.4)	(5.9)
Réservoir (l)	45	45	42	45
CO2 (g/km)	145	139 / 129	147	133
Longueur (mm)	4043	4064	3890	4090
Largeur (mm)	1693	1682/1901	1695	1732/1945
Hauteur (mm)	1428	1462	1510	1432
Empattement (mm)	2469	2470	2430	2589
Coffre (L)	292	204-882	211-512	300-1146
Pneumatiques	215/40 R17	215/40R17	195/45R17	205/45R17
Prix de base (CHF)	23’950	24’700 / 26’300	23’490	30’900
Prix de base (EUR)	22’870	26’390	17’480	27’450