Et surprise, celui-ci n’est pas déconnectable. Il est paramétrable sur deux niveaux (activé et sport), mais il est impossible de bâillonner et ligoter la nounou électronique. De plus, la configuration du mode ESC Sport ne survit pas à la coupure du contact. Pourquoi tant de conservatisme chez Seat pour une Cupra alors que la Polo GTI arbore fièrement un bouton de connection au sommet de son tableau de bord ? Mystère. Je n’irais pas jusqu’à parler de handicap dans la mesure où le train avant encaisse le couple avec compétence sur route sèche, mais les amateurs de polissonneries sur route enneigée seront bridés dans leurs entreprises.

En plus de son peps, le 4 cylindres émet une sonorité typée, dopée par le Soundactor dissimulé dans le tablier avant. On peut disserter sur la noblesse du procédé, mais je trouve que le résultat donne de la personnalité. Je goûte moins le volume résonnant produit lorsque le mode Sport est activé. Celui durcit également l’amortissement de manière perceptible sans être caricaturale. Le comportement est naturellement sous-vireur à la limite, avec un train arrière impassible au lever de pied, relativement sage mais efficace. Il est difficile toutefois d’affirmer que la Cupra est intrinsèquement plus sportive que la Polo GTI. Hormis la sonorité un peu plus affirmée de l’Ibiza, les deux voitures me paraissent – à une année d’intervalle – substantiellement comparables dans leur dimension sportive. L’Ibiza aurait pu être plus “Cupra” dans ce sens.

La commande de boîte est tout-à-fait décente. Les débattements et la longueur du levier ne sont pas des plus sportifs, mais le maniement reste agréable et la douceur et progressivité de la pédale d’embrayage sont louables. Les aspirant(e)s Cupra-istes dont le menu quotidien inclut une plongée dans la mélasse des déplacements pendulaires s’interrogeront à raison sur le confort accru d’une boîte à double embrayage. Aussi douce et fréquentable qu’elle soit, une boîte manuelle reste moins reposante dans le trafic que la DSG7 proposée par Volkswagen sur la Polo, mais le sacrifice n’est pas que financier (1600 CHF chez Volkswagen). Les 70 Nm de couple maxi à sacrifier sont également à prendre en considération. Autre aspect à prendre en compte, l’étagement. Le septième rapport de la boîte DSG7 disponible sur la Polo GTI tire plus long, maintenant le régime sous les 3000 t/min à 150 km/h de croisière, alors que l’Ibiza Cupra atteint ce même régime avant 140 km/h. Le confort auditif ne s’en ressent pas trop, mais la consommation en pâtira un peu sur longs trajets.

A ce sujet nous avons mesuré 8.17 L/100km (pour seulement 7.1 L/100km affichés à l’ordinateur de bord) contre seulement 7.18 L/100km avec la Polo GTI DSG7. Une boîte automatique à double embrayage a tendance à niveler les écarts de consommation, alors qu’en boîte manuelle, la propension du conducteur à l’éco-drive et au short shifting joue un rôle plus prépondérant.

Cette Seat Ibiza Cupra est un véritable concentré de Seat, pragmatiquement sportive mais sans chichis, énergique, homogène et compétente. Proposée à un tarif attractif si l’on laisse de côté le catalogue d’options, L’Ibiza Cupra est un choix parfaitement recommandable pour celui ou celle qui apprécie son esthétique, n’a pas besoin de 5 portes et ne rechigne pas à jouer de la jambe gauche et du poignet droit.