Essai Volvo XC90 T8: le grand pari

J-C Etter

9 ans ago

Le SUV amiral de Volvo ne reçoit que des motorisations à 4 cylindres.

Racheté de Ford par le chinois Geely en 2010, Volvo a pu réinvestir dans de nouvelles plateformes et déploie une stratégie aussi ambitieuse que radicale en partant de ses SUVs et berlines haut de gamme. Le SUV Full Size XC90 est la première illustration d’une stratégie qui se nourrit de points forts de la marque Volvo comme la sécurité active et passive, mais qui pousse également le downsizing vers de nouveaux extrêmes: les berlines S90, break V90 et SUV XC90 ne seront motorisés que par des moteurs 4 cylindres, essence ou diesel. L’ère des 5 et 6 cylindres en ligne et leur bel canto, ou du V8 qui pouvait équiper les XC90 de première génération est révolue. Disponible dès 66’800 CHF en version D4 Kinetic avec un placide turbodiesel de 190 chevaux, c’est la version T8 TwinEngine hybride plug-in sur laquelle nous avons porté notre dévolu. Motoriser un SUV de ce gabarit avec un 4 cylindres hybride n’est pas unique à Volvo, BMW a tenté l’aventure avec succès, mais il s’agit ici du sommet de la gamme. Un pari osé.

Point éminemment subjectif mais ô combien important, le style du XC90 ne manque à mes yeux pas de classe. Dans sa livrée noir onyx, notre XC90 a une classe indéniable, avec une calandre assertive, un profil pur et l’élégance des optiques arrière remontant vers le toit. A l’intérieur, l’état du cuir ambre de notre exemplaire d’essai soulève quelques questions sur l’hygiène vestimentaire de la gent journalistique. L’ensemble est dépouillé et assez bien réalisé, malgré quelques détails résolument kitsch, comme le sélecteur de mode de conduite. L’impression qualitative générale est bonne, mais un demi-ton en-dessous d’Audi ou Porsche.

Sur les premiers kilomètres qui me ramènent de Kloten dans le silence de la propulsion électrique, les premières sensations concernent la plateforme du XC90. Le manque de rigidité est perceptible dans la propagation des chocs dans le plancher, par exemple au passage de joints de dilatation, et somme toute paradoxal. Vérification faite, notre XC90 T8 généreusement optionné pèse 2340kg avec le plein de son petit réservoir d’essence (50L seulement contre 71L pour les autres motorisations). Si les concepteurs de cette nouvelle plateforme SPA (pour Scalable Product Architecture) ont été contraints à des compromis entre rigidité et poids, ils n’en font pas pour autant du XC90 un poids plume. Volvo a logé un pack de batteries Lithium Ion au centre de la voiture, dans ce qui serait sur un 4×4 conventionnel le tunnel de transmission. Celui-ci alimente un moteur électrique arrière qui développe 240 Nm de 0 à 50 t/min, et 88 ch à 117 t/min et entraîne les roues arrière. Le XC90 fournit donc une traction intégrale électrique sans lien mécanique entre les deux trains de roues.

Packs de batteries	Type	Chimie	Energie	Poids
Infiniti Q50 S Hybrid AWD	Hybride parallèle	Lithium Ion	1.3 kWh	49 kg
Toyota Prius III	Hybride parallèle	NiMH	1.3 kWh	37 kg
Lexus NX 300h	Hybride parallèle	NiMH	1.6 kWh	40 kg
Lexus IS 300h	Hybride parallèle	NiMH	1.6 kWh	49 kg
Toyota Prius III Plug-In	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	4.4 kWh	76 kg
Mercedes C350e	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	6.38 kWh	N.C.
BMW i8	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	7.1 kWh	N.C.
BMW 225xe	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	7.6 kWh	N.C.
Audi A3 Sportback e-tron	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	8.8 kWh	125 kg
Toyota Prius 4 Plug-In	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	8.8 kWh	N.C.
BMW X5 xDrive40e	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	9.0 kWh	N.C.
Volvo XC90 T8	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	9.2 kWh	N.C.
Volvo V60 TwinEngine	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	11.2 kWh	N.C.
Opel Ampera	Hybride sérielle recharg.	Lithium Ion	16 kWh	198 kg
Audi Q7 e-tron	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	17.3 kWh	202kg
Fisker Karma EVer	Hybride sérielle recharg.	Lithium Ion	20.1 kWh	272 kg
BMW i3	Electr. ou hybride sérielle	Lithium Ion	22 kWh	230 kg
Nissan Leaf	Electrique	Lithium Ion	24 kWh	294 kg
Kia Soul EV	Electrique	Lithium Ion	27 kWh	277 kg
Tesla Roadster	Electrique	Lithium Ion	56 kWh	449 kg
Tesla Model S 85	Electrique	Lithium Ion	85 kWh	600 kg
Audi R8 e-tron	Electrique	Lithium Ion	92 kWh	597 kg

Le plat de résistance se situe à l’aplomb du train avant, avec un 4 cylindres en ligne de 1969 cm3, suralimenté par un compresseur volumétrique Eaton TVS débrayable et un turbocompresseur entraîné par les gaz d’échappement, conçus pour agir séquentiellement dans la plage de régimes. Il développe 400 Nm de 2200 à 5400 t/min (et déjà presque 350 Nm à 1500 t/min), avec une puissance de 320 chevaux atteinte à 5700 t/min. Combiné avec son compère électrique sur le train arrière, le couple système atteint 640 Nm et la puissance 407 chevaux, pour autant que l’état de charge des batteries le permette, bien naturellement. Un deuxième moteur électrique de 34 kW est logé en sandwich entre le 2 litres suralimenté et la boîte automatique à 8 rapports. Il fonctionne comme un puissant démarreur pour lancer le 4 cylindres lors des transitions électrique-thermique pour les lisser et les rendre imperceptibles. Il est également utilisé comme génératrice en récupération, mais ne contribue pas à augmenter la puissance totale du système, limitée par les 65 kW dont le pack Lithium Ion est capable.

Notre plat de résistance se fait relativement discret alors que les batteries arrivent à épuisement et le moteur thermique s’enclenche. Le bourdonnement étouffé place la XC90 T8 dans la catégorie des autos confortablement silencieuses et agréables sur long trajet. La visibilité sur le trafic que procure une hauteur dominante sur le trafic, des sièges excellents et une position de conduite ajustable à souhaits. Comme de coutume avec ces systèmes, l’assistant de trajectoire est dérangeant mais facilement déconnectable. En conduite décontractée, le petit 4 cylindres ne jure pas avec ce SUV cossu. La boîte est étagée intelligemment, se faisant complètement oublier en utilisation normale et tirant un long rapport final pour abaisser la consommation. A 150 km/h, le compte-tours affiche 2250 t/min.

La puissance électrique disponible permet d’atteindre 120 km/h sur autoroute, mais au prix d’une accélération extrêmement douce, aux antipodes des performances de dragster de certaines électriques. Le couple est suffisant pour gravir des pentes prononcées à basse vitesse, mais on doit se rendre à l’évidence que 88 chevaux ne sont pas de taille pour propulser énergiquement 2.3 tonnes de technologie suédoise (occupants et bagages en sus) jusqu’à une vitesse autoroutière. L’autonomie électrique (selon le cycle NEDC) revendiquée à 43km est bien évidemment optimiste, atteindre 30 km à plat sur autoroute de plaine est le maximum envisageable avec réalisme.

Et de l’autoroute, nous avons au menu avec un trajet jusqu’au nord de l’Ombrie. Premier test, le chargement. Notre XC90 est en configuration à 7 sièges, la troisième rangée se rabattant à plat pour offrir un plancher de chargement parfaitement plat. A ma surprise, loger deux hommes adultes aux places 6 & 7 ne tient pas du supplice, malgré quelques contorsions nécessaires pour les atteindre. L’équipement ne relève donc pas du gadget dédié uniquement aux familles ultra-nombreuses. Le volume de chargement atteint 1868 litres tous sièges rabattus, et 998 litres en configuration à 5 places. Avec la luminosité du toit panoramique, un système d’air conditionné efficace, des sièges non seulement ventilés, mais permettant le réglage de la longueur d’assise, de l’appui lombaire et des rembourrages dorsaux, un espace disponible généreux et un silence de fonctionnement excellent, le XC90 se révèle être un compagnon de voyage compétent et apprécié. Un bémol cependant: l’affichage à tête haute est totalement illisible avec des lunettes à soleil polarisées.

L’instrumentation et les systèmes d’information et de divertissement sont clairs et bien pensés. Volvo a recours à un écran de 12.3” de diagonale pour afficher les différents instruments essentiels à la conduite. En mode hybride, le compte-tours est remplacé par un énergimètre qui donne une indication du couple électrique disponible avant de franchir le seuil de déclenchement du 2.0L suralimenté. En mode Power, un compte-tours s’y substitue. Dans l’axe de la console centrale, l’écran tactile de 9.7 pouces offre une interface assez bien pensée, avec un écran principal à 4 onglets (navigation, média, téléphonie, et préférences conducteur/climatisation, avec la possibilité d’accéder à des fonctions détaillées en faisant un glissement vers la droite, ou des fonctions plus élaborées en opérant un glissement vers la gauche. J’aurais préféré un bouton pour accéder à des fonctions vitales comme les caméras de parking (le système de vision périphérique est très bien pensé, presque du niveau du Range Rover Sport), mais pour le reste, j’ai trouvé la conception plaisante.

La XC90 T8 se recharge par une prise Menekes Type 2. Notre exemplaire d’essai était fourni avec un adaptateur secteur 220V avec un énorme disjoncteur disgracieux, lui-même connecté au boîtier de charge. Une quincaillerie encombrante et fastidieuse à installer qui sera avantageusement remplacée par un dispositif mural permanent dans votre box, installation qui est d’ailleurs comprise dans le prix en Suisse avec le Pack énergétique ALPIQ gratuit qui comprend le contrôle Home Check, la station de recharge, la mise en service et le contrôle, pour autant que votre box dispose d’une alimentation électrique.

J’ai vainement cherché des points de charge sur les autoroutes italiennes sur diverses cartes d’agrégation (dont chargemap). Même Tesla s’est rabattu sur des stations situées plus ou moins à proximité d’échangeurs, mais hors autostrada, ce qui veut dire péage, queue, distraction, perte de temps et frustration possible si la borne est hors d’usage ou occupée. Faisant de la chose un moyen plutôt qu’une fin, j’ai pragmatiquement privilégié un usage exclusif des hydrocarbures pour ce long trajet. J’ai réitéré la tentative à Perugia, me disant que je ne trouverais pas de meilleure place de parc à proximité du centre historique qu’une station de charge. Un réseau existe (Eneldrive), mais il est propriétaire et requiert inscription préalable. L’électrification de l’automobile est encore loin, bien loin, de l’ubiquité et universalité des pompes à essence. Fort heureusement, même sans point de charge, les bénéfices d’une hybride sont malgré tout significatifs, tant en consommation que pour l’agrément des épisodes électriques, et la forte capacité de la batterie du XC90 permet de maximiser la récupération, par exemple lors d’une longue descente de col.

Le levier de sélection a deux particularités. La grille de sélection P-R-N-D-B impose deux impulsions pour passer de marche arrière à marche avant, avec pour conséquence de souvent se retrouver au point mort par manque d’habitude. Le mode B copie Toyota, procurant un freinage régénératif électrique accru et constant pour les descentes, les ralentissements dans le trafic ou à l’approche d’intersections. Volvo a également équipé le XC90 d’un séparateur de force de freinage, le pinçage des disques n’intervenant que lorsque la puissance de freinage électrique maximale est atteinte. Comme sur toutes les hybrides, les maître mots pour obtenir une bonne consommation sont douceur et anticipation. Nous avons relevé 7.1 L/100km sur un long parcours autoroutier de 700 km en conduite économique, et aux autres extrêmes jusqu’à 11.4 L/100km sur des trajets sur le réseau secondaire particulièrement accidenté des collines d’Emilie Romagne.

Deuxièmes mission pour le XC90: jouer les éclaireurs avec pour mission le repérage de routes digne de la fine fleur de la production automobile italienne. Notre premier secteur de recherche nous emmène sur une portion du tracé des Mille Miglia, course dont le palmarès inclut des noms prestigieux comme Tazio Nuvolari, Alberto Ascari ou encore Stirling Moss. Les Passo della Futa et Raticosa cumulent à ce pédigrée automobile des noms aux consonances aussi appétissantes qu’un plat de pasta maison. La déconvenue est à la mesure de la promesse: des tracés étriqués, exagérément tortueux, et parfois étroits et fort mal revêtus, plus adaptés à un hot hatch qu’une GT puissante. Ce terrain représente par contre un bon test pour le châssis et le moteur du XC90 T8.

Volvo n’a pas pourvu son XC90 de palettes de changement de vitesse ou d’une grille de sélection manuelle. Les seuls moyens d’action du conducteur sont la sélection du mode Power, et le pied droit. Les performances en situation de dépassement sont décentes, le système électrique jouant son rôle de “torque filling” pour procurer une réponse rapide à la sollicitation, et donner le temps nécessaire au moteur thermique pour se mettre en pression. L’exercice s’accompagne d’une bande son dont, à l’oreille, l’origine la plus plausible semble être le système audio Bowers & Wilkins. L’efficacité est réelle, mais la constance dans la performance tributaire de la configuration du terrain. L’ascension d’un col avec une succession de relances en sortie d’épingle finira par avoir raison de la charge de la batterie, peut-être aussi des capacités de refroidissement du système électrique. Les réserves sont là, suffisantes pour la vocation de ce SUV, mais pas inépuisables.

Le comportement routier du XC90 dans ces conditions est très sain. Le train avant est accrocheur, permettant de rentrer en virage sur les freins en cohérence avec une stratégie de récupération maximale. La suspension pneumatique limite louablement les mouvements de caisse, mais l’impression générale d’une certaine lourdeur ne se dissipe jamais. Les routes à revêtement dégradé trahissent un léger jeu dans les guidages des trains et un filtrage des inégalités qui m’a déçu, d’autant plus que les vibrations engendrées ne sont pas flatteuses pour certains assemblages de l’intérieur. De royal sur excellent revêtement, les aléas des réseaux secondaires italiens a révélé les limites du XC90 en NVH (Noise, Vibration, Harshness). Si la copie rendue est compétente pour un SUV de ce gabarit, le XC90 ne peut prétendre à un comportement digne d’une berline du segment équivalent. Le poids est présent, maîtrisé mais perceptible. J’ai essayé par acquis de conscience le mode AWD qui élève la hauteur de caisse et force une transmission aux quatre roues, pratique pour faire demi tour sur des bas-côtés défoncés et sans doute largement suffisant pour parcourir les derniers décamètres pour atteindre un chalet de vacances. Le système de détection de collision a provoqué une fois une fausse alerte, confondant un véhicule parqué à l’extérieur d’une courbe à gauche comme un obstacle dangereux et déclenchant une amorce de freinage d’urgence.

J’ai apprécié ce Volvo XC90 T8 au-delà de ces qualités intrinsèques. Si je tente d’en disséquer les raisons, je dois énumérer son style extérieur, son confort hors revêtements dégradés et son système hybride rechargeable, cette dernière étant idéalement complémentaire des premières dans un monde où le silence est un luxe. Le pari d’une motorisation quatre cylindres est donc tenu avec cette version T8: une consommation de moins de 10 L/100km, des performances suffisantes, un agrément satisfaisant et une discrétion de bon aloi convergent vers un verdict de downsizing réussi. Les amateurs de performance ne trouveront par contre pas dans la gamme Volvo alter ego à un Audi SQ7, un X5M50d ou encore moins un Porsche Cayenne GTS, mais il est peu probable que les ventes de Volvo en souffrent réellement. Tarifé au niveau d’un Q7 e-tron, le XC90 est en retrait en termes de qualité perçue de l’intérieur. BMW propose son très compétent X5 xDrive40e à des prix d’appel plus agressifs, mais au prix d’une finition intérieure un peu moins flatteuse. La concurrence ne manque donc pas parmi les SUV full size hybrides rechargeables, une catégorie dans laquelle l’offre de Volvo est crédible, mais à laquelle il manque quelques ingrédients de rigueur et de qualité perçue pour s’imposer en référence.

Prix et options du véhicule essayé

Volvo XC90 T8 AWD	CHF 96’000	€ 90’750
Business Pack Pro	CHF 4’350	€ 3’400
Finition Inscription	CHF 4’100	€ 0
Pack Xenium	CHF 3’600	€ 1’100
Jantes 21″	CHF 1’600	€ 1’590
Châssis adaptatif Four-C	CHF 2’500	€ 2’580
Couleur Onyx Black	CHF 1’350	€ 1’150
Winter Pro Pack	CHF 1’300	€ 990
Luxury Seat Pack	CHF 1’000	€ 0
Vitrage acoustique	CHF 950	€ 0
Intellisafe Surround	CHF 750	€ 600
Alarme	CHF 600	€ 600
Vitrage assombri	CHF 570	€ 475
DAB	CHF 480	€ 440
Carplay	CHF 380	€ 300
Rétroviseurs jour/nuit automatiques	CHF 280	€ 0
Family Pack	CHF 270	€ 300
Appuie-tête électriques, 2ème rangée	CHF 250	€ 200
Tapis 3ème rangée	CHF 50	€ 30
Prix catalogue du véhicule de test	CHF 120’380	€ 103’995

Face à la concurrence

	Volvo XC90 T8	BMW X5 xDrive 40e	Audi Q7 e-tron	Porsche Cayenne S E-Hybrid
Moteur	L4 Turbo/Compresseur 1969 cm3	L4 1997 cm3 turbo	V6 turbodiesel 2967 cm3	V6 2995 cm3 compresseur
Puissance therm. (ch)	320/5700	245 / 5000 – 6500	258 / 3250 – 4500	333 / 5500-6500
Couple therm. (Nm)	400/2200-5400	350 / 1250 – 4800	600 / 1250-3000	440 / 3000-5250
Puissance élec. (ch)	88 / 117	113 / 3170	128 / 2600	95 / 2200-2600
Couple élect. (Nm)	240 / 0-50	250 / 0	350 / 0-2550	310 / 1700
Puissance système	407	313	373	416 / 5500
Couple système	640	N.C.	700	590 / 1250-4000
Transmission	eAWD	xDrive	Quattro	4×4
Boite à vitesses	Geartronic, 8	Steptronic 8	Tiptronic 8	Tiptronic S 8
RPP (kg/ch)	5.75	7.57	(6.55)	(5.65)
Poids DIN (constr.)	2340 (2050) 52.1% AV 47.96% AR	2369 (2230) 46% AV 54% AR	(2445)	(2350)
0-100 km/h (sec.)	5.6	6.8	6.0	5.9
Vitesse max. (km/h)	230	210	225	243
Conso. Mixte (constr.)	9.96 (2.1)	8.74 (3.3)	(1.7)	(3.4)
CO2 (g/km)	49	77	46	79
Réservoir (l)	50	85	75	80
Batterie (kWh)	9.2	9.0	17.3	10.8
Longueur (mm)	4950	4886	5052	4855
Largeur (mm)	2008/2140	1938/2184	1968/2212	1939
Hauteur (mm)	1776	1762	1741	1705
Empattement (mm)	2984	2933	2994	2895
Coffre (L)	314-692-1868	500 –1720	890-2075	580-1690
Pneumatiques	275/45 R20	255/55 R 18	255/55 R 19	255/55 R 18
Prix de base (CHF)	96’000	82’500	98’950	101’300
Prix de base (EUR)	90’750	69’200	80’500	88’760