Essai BMW 225xe

J-C Etter

9 ans ago

La série 2 Active Tourer marque un tournant pour les compactes BMW. Nous l’essayons en version 225xe hybride rechargeable.

En matière de motorisations alternatives, BMW joue sur deux tableaux: la gamme i avec des autos ultra-optimisées comme l’i3 et l’i8, et des hybrides légères ou rechargeables dérivées des modèles conventionnels. Sur ce second tableau, BMW suit la même stratégie que Porsche, Volvo ou Audi en hybridisant certains modèles choisis de sa gamme, comme son SUV full size, le X5 en version xDrive40e, la série 3 ou pour l’essai qui nous occupe dans ces pages, la série 2 Active Tourer, devenue 225xe.

On peut voir dans cette stratégie à double pillier un paradoxe ou une forme ultime de pragmatisme: un portefeuille garni complémentairement de produits de pointe qui explorent de nouvelles niches, et des déclinaisons plus pragmatiques d’autre part qui bénéficient des avancées technologiques validées en faible volume par les pionnières de la gamme i. Le choix d’hybridiser un SUV peut paraître évident d’un point de vue comptable: les SUVs pèsent lourd dans les valeurs de flotte, que ce soit pour les émissions de CO2 dans les pays européens ou les cibles de consommation CAFE aux Etats-Unis, et les protocoles de mesure sont disproportionnellement favorables à des hybrides avec une autonomie électrique de quelques dizaines de kilomètres. Le choix de la série 2 Active Tourer pourrait avoir été dicté par une considération de pure compétitivité: offrir une hybride rechargeable polyvalente, relativement abordable, et compétitive face à l’Audi A3 e-tron.

La dénomination série 2 regroupe deux modèles bien distincts chez BMW: les coupés propulsion dérivés de la série 1 F20, et deux monospaces: l’Active Tourer et le Gran Tourer (types F45 & F46 respectivement). Leur seul point commun avec la série 1 en termes d’architecture est la marque et la gamme. Pour le reste, la plateforme est complètement différente: moteur transversal et traction avant au lieu de longitudinal et propulsion arrière. Cette plateforme préfigure les futures compactes série 1 et l’abandon de la propulsion pour les compactes d’entrée de gamme.

Pour cette exécution 225xe, BMW est allé puiser dans sa banque de composants le 3 cylindres en ligne turbocompressé de 1499 cm3, également utilisé dans l’i8, mais avec un rendement radicalement revu à la baisse: de 320 Nm à 3700 t/min et 231ch à 5800 t/min pour la GT hybride futuriste, la 225xe se contente de 220 Nm de 1250 à 4300 t/min et 136 ch à 4400 t/min. Epaulé par un moteur électrique synchrone de 165 Nm et 88 ch, la puissance maxi atteint 224 chevaux, ce qui parait très respectable sur le papier pour emmener une compacte de 1660 kg DIN. Un pack de batteries Lithium Ion de 7.6 kWh est logé en amont du train arrière, sous les sièges, alimentant le moteur électrique couplé aux roues postérieures. On obtient ainsi une transmission intégrale électrique, avec un complément de motricité bienvenu pour gravir des pentes prononcées l’hiver ou se sortir d’un mauvais pas. La solution est aussi pragmatique qu’élégante.

Packs de batteries	Type	Chimie	Energie	Poids
Toyota Prius+	Hybride parallèle	Lithium Ion	1.0 kWh	34 kg
Infiniti Q50 S Hybrid AWD	Hybride parallèle	Lithium Ion	1.3 kWh	49 kg
Toyota Prius III	Hybride parallèle	NiMH	1.3 kWh	37 kg
Lexus NX 300h	Hybride parallèle	NiMH	1.6 kWh	40 kg
Lexus IS 300h	Hybride parallèle	NiMH	1.6 kWh	49 kg
Toyota Prius III Plug-In	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	4.4 kWh	76 kg
Mercedes C350e	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	6.38 kWh	N.C.
BMW i8	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	7.1 kWh	N.C.
BMW 225xe	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	7.6 kWh	N.C.
Audi A3 Sportback e-tron	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	8.8 kWh	125 kg
Toyota Prius 4 Plug-In	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	8.8 kWh	N.C.
BMW X5 xDrive40e	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	9.0 kWh	N.C.
Porsche Panamera S E-Hybrid	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	9.4 kWh	N.C.
Volvo V60 TwinEngine	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	11.2 kWh	N.C.
Opel Ampera	Hybride sérielle recharg.	Lithium Ion	16 kWh	198 kg
Audi Q7 e-tron	Hybride parallèle recharg.	Lithium Ion	17.3 kWh	202kg
Fisker Karma EVer	Hybride sérielle recharg.	Lithium Ion	20.1 kWh	272 kg
BMW i3	Electr. ou hybride sérielle	Lithium Ion	22 kWh	230 kg
Nissan Leaf	Electrique	Lithium Ion	24 kWh	294 kg
Kia Soul EV	Electrique	Lithium Ion	27 kWh	277 kg
Tesla Roadster	Electrique	Lithium Ion	56 kWh	449 kg
Tesla Model S 85	Electrique	Lithium Ion	85 kWh	600 kg
Audi R8 e-tron	Electrique	Lithium Ion	92 kWh	597 kg

Avec une hauteur de 1556mm pour 4342 mm de long, le 225xe Active Tourer adopte des proportions monospacisantes. L’empreinte au sol est peu ou prou identique à une série 1 cinq portes, mais la hauteur majorée de 11 centimètres. La capacité du coffre de 400 litres (1350 avec sièges rabattus) est appréciable pour s’acquitter des devoirs du citoyen recycleur ou partir en voyage. Son cousin Gran Tourer est encore nettement plus spacieux avec un empattement allongé de 11cm, 20cm de plus en longueur, 8cm en hauteur pour une largeur identique. Et il n’est pas disponible avec la motorisation hybride 225xe.

Mode électrique sélectionné, je pars pour mes premiers kilomètres dans la sérénité, la douceur et le silence. La position de conduite est agréable, avec un volant M optionnel charnu tombant bien en main et tous les éléments de confort traditionnels à BMW, notamment l’excellent (et onéreux) système multimedia Connected Drive Professional avec écran partagé. Après 26 km parcourus sur le tracé vallonné de l’A9 entre St Légier et Villars Ste-Croix, la batterie Lithium Ion de 7.6 kWh bruts (dont 5.8 kWh sont effectivement utilisés) arrive à épuisement, et le 3 cylindres turbo s’ébroue discrètement, prenant le relais. Deux petits regrets à formuler d’entrée au sujet de la transmission. Le premier est que la 225xe, comme la 218i équipée du même tricylindres essence, ne dispose que d’une boîte Steptronic à 6 rapports, contre 8 rapports pour les 4 cylindres (220i & 225i). Le second est que sélecteur de boîte est un dispositif à glissière à l’ancienne, pas le joystick à impulsion auquel on s’est volontiers habitué sur une majorité grandissante de modèles BMW de la gamme. Si le second est secondaire, le premier a une incidence sur l’étagement de la boîte, donc le régime sur autoroute. Avec le couple confortable du trois cylindres turbo et l’appoint du moteur électrique, la 225xe aurait pu tirer plus long que 3000 t/min à 140 km/h, et abaisser ainsi la consommation sur long trajet.

Parlant de consommation, nous avons mesuré 5.2L/100km à une moyenne indiquée de 80.4 km/h, avec l’appoint de 35.2 kWh en provenance des centrales hydroélectriques et nucléaires du pays. C’est légèrement plus que les 4.65 L/100km enregistrés avec l’A3 e-tron, le facteur déterminant étant la part des trajets que l’on peut réaliser en mode électrique, et la fréquence à laquelle on a l’opportunité de recharger les cellules Lithium Ion. Dans nos tests, nous avons pu atteindre une autonomie électrique de 36 km en conduite écodrive à plat, et une grosse vingtaine de kilomètres en utilisation typique, sans excès de parcimonie sur la pédale d’accélérateur ou d’anticipation dans les ralentissements. Comme sur d’autres hybrides rechargeables, la recette est attractive: tous les plaisirs et avantages de la propulsion électrique, mais aucun de ses inconvénients. La polyvalence est absolue, encore renforcée par le fait que la solution BMW amène une transmission intégrale d’appoint qui satisfera le 95% des besoins.

En mode Sport, l’électronique adopte une stratégie radicalement différente, entreprenant de recharger les batteries en utilisant le moteur comme génératrice. La consommation d’essence s’en ressent (négativement), les accélérations et reprises aussi (positivement). L’effet de “remplissage de couple” (torque filling en anglais) est perceptible, le moteur électrique intervenant immédiatement pour doper les reprises du trois cylindres turbo. La sonorité est typique d’un “demi six cylindres”, avec une personnalité sympathique et un caractère plus affirmé qu’un 4 cylindres. Le 0-100 km/h revendiqué en 6.7s n’a rien de ridicule, le chiffre est plus que respectable pour un paisible monospace compact.

Notre série 2 d’essai a atteint un excellent score en termes de WAF, acronyme anglo-saxon vaguement sexiste signifiant Wife Acceptance Factor, ou FAC en français pour Facteur d’Acceptance Conjugale. Hautement subjectif, mais essentiel à la paix des ménages et l’harmonie des couples. En l’occurrence, les ingrédients de ce WAF élevé sont une prise en main facile, un intérieur plaisant avec un revêtement textile jugé seillant, et une console centrale basse et peu envahissante. Les passagers arrière sont plutôt bien logés: nous nous trouvons dans une voiture de 4m34 mais la place est suffisante pour accueillir des adultes à l’arrière. Ils apprécieront sans doute plus la bonne insonorisation de l’habitacle que la qualité de l’amortissement. La monte pneumatique anti-crevaison runflat ruine le filtrage secondaire, perturbant significativement le confort sur chaussée un tant soit peu déformée. Fort heureusement remédiable en choisissant une monte pneumatique classique pour habiller les jolies jantes de 17” en remplacement des Good Year EfficientGrip Performance. La tenue de cap est imperturbable et les réactions du châssis en conduite motivée sont étonnament neutres. Rien à redire sur le comportement routier dans le contexte de cette catégorie d’autos, il est sain et sûr.

L’équipement de cet exemplaire est très complet. Nous avons (malheureusement) eu l’opportunité de tester l’assistant d’embouteillages. Le système est fonctionnel, mais moins dextre qu’un conducteur dans la gestion de la distance avec le véhicule qui précède. Il y a toujours un peu en retard dans le démarrage et un peu de maladresse dans le ralentissement. Il nécessite en outre de garder deux doigts sur le volant par sécurité, mais exécute sa tâche de suivre l’embouteillé de devant au gré de ses évolutions. Indisposition garantie pour des passagers susceptibles d’être malade en voiture, et je formule quelques doutes sur l’effet relaxant pour le conducteur.

L’affichage tête haute inclus dans le pack Connected Drive Professional est en fait un demi-HUD (pour “head-up display”) dans la mesure où les indications de vitesse et de navigation sont projetés sur une plaque de verre auxiliaire rétractable, pas sur le pare-brise. Elles ne sont donc pas dans le champ vision du conducteur, mais un peu au-dessous. Comme sur le reste de la gamme BMW, l’ergonomie de la mollette iDrive et la navigation dans les menus sont d’un excellent niveau, sans doute un des meilleurs de la production automobile.

Les série 2 Active Tourer et Gran Tourer ont connu un excellent succès sur le marché, devenant rapidement la gamme la plus vendue de la marque sur le marché Suisse. Affichée 43’600 CHF, la motorisation hybride 225xe est proposée à un tarif voisin de la 225i (231ch) et moins chère que la 220d xDrive, ce sans compter les avantages fiscaux d’une auto certifiée à moins de 50 g/km de CO2. En tenant compte des attraits intrinsèques de l’Active Tourer, le charme de pouvoir rouler en mode électrique sur la plupart des trajets pendulaires, le raffinement du trois cylindre essence en comparaison d’un turbodiesel et la tranquilité d’esprit d’une transmission intégrale en cas d’hiver rigoureux, la 225xe est un auto réellement très séduisante.

Prix et options du véhicule essayé

BMW 225xe	CHF 43’600	€ 38’700
Connected Drive Professional	CHF 3’030	€ 2’210
Driving Assistant Plus	CHF 1’360	€ 1’120
Kit Confort	CHF 1’340	€ 1’370
Projecteurs à LED	CHF 1’260	€ 990
Sièges avant électriques à mémoire	CHF 1’210	€ 950
Peinture Atlantic Grau	CHF 920	€ 690
Finition Sport Line	CHF 900	€ 1’850
Caméra de recul	CHF 510	€ 400
Park Distance Control	CHF 440	€ 350
Vitrage pare soleil	CHF 440	€ 350
Chauffage sièges avant	CHF 420	€ 330
Shadow Line brillant	CHF 380	€ 300
Systèmes Hauts Parleurs HiFi	CHF 370	€ 290
Volant Cuir M	CHF 370	€ 290
Appui lombaire conducteur & passager	CHF 360	€ 280
Pneumatiques avec système de marche	CHF 330	€ 260
Service de conciergerie	CHF 320	€ 0
Barres de toit noires	CHF 290	€ 230
Moulures intérieurs en aluminium	CHF 180	€ 140
Sac à skis & snowboard	CHF 150	€ 120
Kit fumeurs	CHF 40	€ 30
Prix catalogue du véhicule de test	CHF 58’220	€ 50’340

Face à la concurrence

	BMW 225xe	Audi A3 e-tron	Toyota Prius+	Ford C-Max Energi PHEV
Moteur	L3 turbo 1499 cm3	L4 turbo 1395 cm3	L4 Atkinson 1798 cm3	L4 Atkinson 1999 cm3
Puissance therm. (ch)	136 / 4400	150 / 5000-6000	98 / 5200	137
Couple therm. (Nm)	220 / 1250-4300	250 / 1600-3500	142 / 4000	175
Puissance élec. (ch)	88 / 4000	102	82	118 / 6000
Couple élect. (Nm)	165 / 0-3000	330	N.C.	240
Puissance système	224	204	136	177
Transmission	eDrive	Roues AV	Roues AV	Roues AV
Boite à vitesses	Steptronic 6	S-Tronic 6 rapports	e-CVT	e-CVT
RPP (kg/ch)	(7.41)	8.03	(11.25)	N.C.
Poids DIN (constr.)	(1660)	(1540) 1638 56.3% AV 43.7% AR	(1530)	N.C.
0-100 km/h (sec.)	6.7	7.6	11.3	N.C.
Vitesse max. (km/h)	202	222	165	185
Conso. Mixte (constr.)	5.2 (2.0)	4. 65 (1.6)	(4.1)	(2.0)
CO2 (g/km)	46	37	96	46
Réservoir (l)	36	40	45	51
Longueur (mm)	4342	4312	4645	4379
Largeur (mm)	1800	1785/1966	1775	1828/2067
Hauteur (mm)	1556	1424	1575	1610
Empattement (mm)	2670	2630	2780	2648
Coffre (L)	400/1350	280-1120	232-1750	471-1723
Pneumatiques	205/55R17	205/55R16	205/60R16	215/50R17
Prix de base (CHF)	43’600	45’450	34’900	34’900
Prix de base (EUR)	38’700	39’490	32’200	N.C.