L’Audi A4 Avant 3.0 TDI, un outil de choix pour gros rouleurs.
L’Audi A4 est le coeur du portefeuille Audi, le best seller de la marque. Née en 1972 sous la dénomination Audi 80, la franchise s’est déjà écoulée à 12 millions d’exemplaires. L’A4 a pour mission de défendre les armoiries aux 4 anneaux dans la formidable bataille que se livrent Audi, BMW et Mercedes pour la suprématie dans le marché des voitures premium en général, et des berlines et break compacts en particulier. Un marché de plus d’un million d’unités annuelles, lucratif et également convoité par des challengers comme Jaguar et sa XE ou Alfa Romeo et sa nouvelle Giulia. Mais qu’on ne s’y trompe pas: les concurrentes directes sont la série 3 et la classe C.
En attendant le lancement commercial de la S4 B9, l’A4 3.0 TDI est la plus puissante de la gamme. Son nouveau V6 bénéficie des dernières innovations en matière d’efficience. Le turbo est logé au centre du V (configuration “hot V”), avec une évacuation des gaz dans le catalyseur par oxydation, suivi du volumineux filtre à particules avec réduction sélective par injection d’urée (SCR). Le leitmotiv est la gestion thermique, essentielle au contrôle des émissions dès les premiers kilomètres. Le bloc et les culasses bénéficient de circuits de refroidissement séparés pour accélérer et contrôler au mieux la mise en température. Le turbo génère jusqu’à 2.0 bar de suralimentation, permettant d’obtenir un couple maxi de 600 Nm entre 1500 et 3000 t/min, avec une puissance culminant à 272 chevaux entre 3250 et 4250 t/min. Couplé à une boîte automatique à 8 rapports et à la transmission Quattro, il propulse l’A4 Avant de 0 à 100 km/h en 5.4 secondes avec une vitesse de pointe limitée à 250 km/h. Les valeurs de consommation normalisée selon le cycle mixte NEDC sont élogieuses, avec 5.1 L/100km, soit 134 g/km de CO2.
En usage gros rouleur, ce V6 3.0 TDI est impressionnant. L’abondance de couple permet de tirer une démultiplication de sprinteur érythropoïétiné: 1900 t/min à 150 km/h indiqués. A ce régime, le moteur est inaudible. Les reprises sont souveraines, propulsant le break avec la force des 600 Nm et une allonge redoutable. Difficile de parler de sportivité, les ingrédients sonores et émotionnels sont absents, mais la performance est là et une accélération appuyée sur le troisième rapport ne peut qu’inspirer le respect. Le tout pour une consommation à 6.84 L/100km (6.5 L/100km à 65 km/h de moyenne selon l’ordinateur de bord). Sobriété, discrétion et muscle rendent ce 3 litres très convaincant … sauf en trajets pendulaires.
Le reproche n’est pas spécifique à ce turbodiesel d’Audi, mais paraît inhérent à ces motorisations. Malgré une bonne insonorisation, les évolutions en parking sous-terrain s’accompagnent des râclements caractéristiques des moteurs sans bougies. Il y a ensuite cette impression de mouliner sur les premiers rapports, le moteur n’étant réellement discret qu’à très bas régime et une fois noyé par des bruits de roulement, atténués mais efficaces dans l’exercice de couvrir le bruit du moteur. Les démarrages pressés souffrent de la faiblesse habituelle des turbodiesels couplés à une boîte à convertisseur de couple: temps de réponse pour établir la suralimentation, suivi – avec retard – de la réaction de la boîte. Les démarrages sont donc soit lents, soit relativement brutaux. Pour bouffer des bornes ou même enquiller des routes secondaires, ce 3.0 TDI est un allié solide: compétent, performant et sobre. Pour des trajets urbains, un moteur turbo-essence comme le 2.0L TFSI offre un meilleur agrément et un plus grand raffinement. Il y a une contre-partie à la consommation frugale du 3.0 TDI, plus ou moins pénalisante selon le mode d’utilisation.
La boîte Tiptronic à 8 rapports offerte en série est discrète et onctueuse. Conçue pour supporter de très bas régimes, favorables à la consommation, elle permet au 3.0L TDI de fonctionner avec régularité en 7ème à 800 t/min et en 8ème jusqu’à 1000 t/min. Pas la moindre vibration, pas l’ombre d’un à-coup. La montée de rapports en charge est rapide, j’aurais juste aimé une montée des premiers rapports un peu plus agile et empressée en conduite douce pour masquer les côtés les plus rugueux de la motorisation.
L’Audi Drive Select compte désormais cinq choix, un mode Efficiency s’est ajouté aux habituels Comfort, Auto, Dynamic et Individual. La souplesse de fonctionnement est remarquable, mais le couple quasiment inexistant à de tels régimes, les 600 Nm déboulant dès 1500 t/min (en général plus tard selon le temps de réponse), et restant maintenus jusqu’à 3000 t/min. La transmission Quattro encaisse ce couple conséquent sans broncher, tout passe au sol, ce qui augmente encore l’impression d’efficacité. En courbes, l’A4 B9 offre une équilibre très sain et une adhérence surprenante (eu égard aux Pirelli Sottozero de 245/40R18 montés sur l’auto). Dès la remise des gaz, le transfert des masses sur le train arrière aide à inscrire l’auto et sortir en force des courbes. La motorisation ne prédestinant pas à l’attaque, je ne vois aucun reproche à formuler, bien au contraire. J’ai aussi apprécié la direction dynamique (CHF 1’390), l’économie de mouvements qu’elle procure colle bien à la philosophie d’une conduite décontractée et sans efforts.
A l’intérieur, on retrouve un cocktail de thèmes et composants déjà vus sur d’autres modèles, notamment le levier de sélection à impulsions, le bloc de MMI Touch avec saisie de caractères sur le bouton rotatif, redoutablement pratique à l’usage. Entrer une adresse, un nom ou un numéro de téléphone peut se faire sans détourner les yeux, grâce à la quittance vocale. L’écran MMI trône au-dessus du tableau de bord; il est fixe. L’incrustation des écran d’affichage des consignes de climatisation dans les boutons rotatif est analogue aux éléments du coupé TT, mais le groupe de commandes pour la climatisation trizone est spécifique, avec des touches capacitives qui affichent les options disponibles dès le doigt posé, avant qu’on agisse sur le commutateur lui-même. Elégant et ergonomique. Je suis moins fan du bandeau de bouches d’aération qui court sur toute la largeur de la planche de bord. La qualité de réalisation et d’assemblage est très bonne, meilleure dans certains détails que sur les séries B8.
Audi reste fidèle à sa stratégie d’offrir une A4 aux dimensions au sommet du segment. Le break mesure 4725 mm en longueur, soit 9cm de plus qu’une BMW série 3 Touring. Pour la nouvelle génération B9, les porte-à-faux ont été réduits et l’empattement allongé de 12mm à 2820 mm. La largeur augmente de 16 mm à 1842 mm. Selon Audi, l’A4 B9 offre plus de place à ses occupants avec 24mm de garde au toit supplémentaire à l’avant, et 23 mm de place accrue aux genoux à l’arrière. En pratique, le constat reste le même: l’espace reste chiche pour loger des adultes derrière les places avant. Suffisant en hauteur et en profondeur, mais pas spacieux.
Lors de notre découverte de la berline A4 B9 dans le Veneto, nous titrions “le silence des anneaux”, tant les efforts consentis par Audi sur l’insonorisation ont porté leurs fruits. Selon Ingolstadt, l’A4 B9 est aussi silencieuse que l’A8, rien de moins. Un double vitrage est même proposé en option. A 150 km/h indiqués, l’A4 file dans un silence remarquable pour la catégorie, le 3 litres TDI fonctionnant de manière inaudible à 1900 t/min. Tenue de cap imperturbable, amortissement confortable, c’est vraiment le terrain de prédilection pour cette motorisation. Un terrain qui, sur les tronçons à faible affluence, permet de reporter une part de son attention sur les différentes assistances disponibles. L’assistant de dépassement de ligne est paramétrable dans les menus MMI, permettant le choix entre une intervention anticipée ou tardive. Le problème est que le système, comme tous les homologues que j’ai testé jusqu’ici, est insupportable dans les deux cas. On peut goûter furtivement aux préludes à la conduite autonome, mais s’il en est probablement capable, le système n’est pas voulu pour garder l’auto au milieu d’une voie d’autoroute par un réglage fin, mais pour l’empêcher d’en dévier. Les interventions sont gauches et brutales. Fort heureusement, il est déconnectable par une touche sur le commodo de signofils.
L’A4 B9 propose en option l’Audi Virtual Cockpit. Présenté en primeur sur le coupé TT de troisième génération et pénétrant peu à peu dans la gamme (R8, Q7, SQ7, A3 facelift), je me réjouissais de cohabiter au quotidien avec le grand écran LCD de 12.3″ avec 1440×540 pixels de résolution, secondé par l’écran MMI de 8.3” au centre du tableau de bord, ainsi que de tester les différentes fonctions et services offerts en conjonction avec cette pléthore de pixels.
L’application maîtresse du système est l’affichage de la carte de navigation avec rendu Google Earth et informations de trafic en direct. C’est beau, mais le système a failli dans l’entreprise de m’avertir des bouchons avant que je m’y retrouve englué, ou de prédire les retards. Les encombrements croissent au fur et à mesure que les véhicules s’y entassent, et ma constatation a systématiquement été que les informations provenant de Google sous-estiment significativement l’étendue des perturbations. On a ensuite tout le loisir d’admirer la beauté du rendu des cartes, une fois à l’arrêt sur une autoroute, coincé et sans alternative. La richesse de l’information peut être distrayante, c’est une question de discipline, comme avec tous les autres systèmes et périphériques embarqués dans une automobile. La navigation entre les différents modes d’affichage et les deux vues (grands ou petits instruments) est trés intuitive, l’utilisation des touches regroupées sur la branche gauche du volant multifonctions devient rapidement instinctive.
Les services en ligne proposés par Audi sont en développement, mais d’un intérêt limité. Consulter un flux twitter ? La météo ? Le radar de précipitations ? Les dépêches de l’AFP ? Les prix du carburant dans les stations les plus proches du pays limitrophe (bizarrement, aucune information sur les prix en Suisse n’était affichée) ? L’offre peut et va évoluer, mais tel quel, difficile d’y voir un élément essentiel. La fonction de connection à distance à la voiture par l’application myAudi Mobile tient du gadget et n’a pas fonctionné la plupart du temps.
L’utilisation de Android Auto était une autre nouveauté d’intérêt. L’objectif de Google est ici de présenter une interface graphique épurée vers un smartphone, interface passant exclusivement pour l’instant par un lien filaire. Appels, navigation, musique, notifications diverses. Une fois l’application installée sur mon smartphone flambant neuf (Samsung Galaxy S7) fonctionnant sous Android 6.0 “Mashmallow”, j’ai trouvé le résultat très décevant. Je ne suis pas parvenu à faire fonctionner la navigation (une carte vide s’affichant), ni à faire fonctionner la recherche vocale. Google Play Music fonctionne, mais je trouve l’interface de navigation à peine satisfaisante: hors liste de lectures, la navigation des chansons disponibles est – au mieux – fastidieuse. Les notifications whatsapp et leur rendu vocal fonctionnent (en anglais du moins), et il est possible d’y répondre par un sybillin “I am driving right now” qui apporte peu de valeur ajoutée, sauf peut-être pour calmer un interlocuteur impatient.
Quid du Virtual Cockpit ? A mon sens, vu le coût contenu de l’option, il n’y a pas de raison de ne pas la spécifier, tout en sachant qu’il n’y a pas encore pour l’instant de “killer app” parmi les services connectés offerts. Je formule par contre un verdict beaucoup plus réservé sur la paire de tablettes graphiques proposées pour les sièges arrière. Le dispositif offre des supports bien intégrés au sièges, mais elle est prohibitivement chère en comparaison du coût d’un iPad ou d’une tablette Android. De plus, les tablettes sont singulièrement épaisses et lourdes. Si le divertissement de jeunes passagers arrière est une nécessité, des accessoires adaptables semblent constituer un meilleur choix.
Pour finir le tour d’horizon des options, j’ai apprécié la phone box et son système de charge inductif. Connection cellulaire optimale, recharge, le tout sans l’astreinte d’une connection filaire, un plus réel en agrément. Notre voiture de test était également équipée d’un affichage tête haute d’excellente facture: bon contraste, pas trop atténué par des lunettes de soleil polarisantes (un défaut récurrent sur trop de voitures), un réel plus en confort et sécurité. L’essentiel projeté juste sous le champ de vision. J’ai également apprécié le confort des sièges sport, la qualité de la sellerie nappa et les applications en chêne gris. Le combo bleu nuit et sièges bruns est un peu osé, mais demeure élégant. Une belle auto aux lignes classiques, probablement trop aux goûts de certains. Audi a joué avec cette A4 B9 la carte de l’évolution, prenant le risque de la monotonie et de la lassitude.
D’un prix de base de 65’550 CHF pour l’A4 Avant 3.0 TDI 272 chevaux, la longue liste d’options nous emmène à une somme de 99’310 CHF qui donne le vertige, d’autant plus qu’elle n’inclut pas des équipements quasi essentiels comme l’accès keyless (1370 CHF), le toit ouvrant panoramique (1850 CHF) ou encore la fonction mémoire pour le siège conducteur (1610 CHF), ni des frivolités commes des jantes de 19 pouces. Une facture salée pour une belle auto, solide et bien conçue, compétente, mais à qui il manque un peu de charisme pour justifier la signature d’un tel chèque.
Prix et options du véhicule essayé
| Audi A4 Avant 3.0 TDI | CHF 65’550 | € 54’600 |
| Exécution Design | CHF 1’750 | € 0 |
| Pack Infotainment | CHF 3’880 | – |
| Pack Technique | CHF 3’470 | – |
| Rear Seat Entertainment (2 tablettes) | CHF 2’960 | € 2’580 |
| Design Selection | CHF 2’830 | € 2’460 |
| Pack Assistance Ville & Parking | CHF 2’160 | € 2’830 |
| Cuir nappa | CHF 1’950 | € 1’690 |
| MMI, Navigation, MMI Touch | Pack Infotainment | € 1’450 |
| Pack Assistance Tour | CHF 1’860 | – |
| Direction dynamique | CHF 1’390 | – |
| Head-up Display / Affichage tête haute | CHF 1’360 | € 1’190 |
| Châssis Sport | CHF 1’360 | € 1’190 |
| Peinture Moonshine Blue | CHF 1’240 | € 1’010 |
| Sound System B&O | CHF 1’170 | € 1’380 |
| Sièges électriques avant | CHF 1’060 | € 930 |
| Phares Matrix LED | CHF 990 | € 2’300 |
| Audi Virtual Cockpit | CHF 700 | € 300 |
| Assistant de piste / Active Lane Assist | Pack | € 550 |
| Sièges chauffants AV | CHF 500 | € 440 |
| Garantie +1 an/80’000km | CHF 490 | € 545 |
| Audi Phone Box | Pack | € 410 |
| Volant multifonctions | Pack | € 410 |
| Sièges Sport AV | CHF 460 | € 400 |
| Audi Smartphone Interface | CHF 420 | € 490 |
| Appui lombaire réglable | CHF 370 | € 0 |
| Reconnaissance des panneaux | Pack | € 370 |
| Rétroviseurs rabattables | CHF 320 | € 0 |
| Décoration chêne gris | CHF 300 | € 260 |
| Accoudoir avant | CHF 210 | € 0 |
| Double vitrage avant | CHF 210 | € 185 |
| Réservoir Adblue 24L | CHF 80 | – |
| Prix catalogue du véhicule de test | CHF 99’310 | € 77’600 |
Face à la concurrence
| Audi A4 Avant 3.0 TDI | BMW 335d xDrive Touring | Mercedes C250d 4Matic | Volvo V60 D6 TwinEngine | |
| Moteur | V6 turbodiesel 2967 cm3 | L6 turbodiesel 2993 cm3 | L4 turbodiesel 2143 cm3 | L5 turbodiesel 2400 cm3 hybride |
| Puissance (ch / t/min) | 272 / 3250-4250 | 313 / 4400 | 204 / 3800 | 220+68 |
| Couple (Nm / tr/min) | 600 / 1500-3000 | 630 / 1500-2500 | 500 / 1600-1800 | 440+200 / 1500-3000 |
| Transmission | Quattro | xDrive | 4Matic | eAWD |
| Boite à vitesses | Tiptronic, 8 | Auto, 8 | 9GTronic | Auto, 6 |
| RPP (kg/ch) | 6.66 | (5.41) | (8.01) | 7.10 |
| Poids DIN (constr.) | 1813 (1695) AV 55.8% AR 44.2% |
(1695) | (1635) | 2047 (2048) 54% AV 46% AR |
| 0-100 km/h (sec.) | 5.4 | 4.9 | 7.2 | 6.0 |
| Vitesse max. (km/h) | 250 | 250 | 235 | 230 |
| Conso. Mixte (constr.) | 6.83 (5.1) | (5.6) | (5.0) | 5.5 |
| CO2 (g/km) | 134 | 148 | 129 | 48 |
| Réservoir (l) | N.C. | 57 | 50 | 45 |
| Longueur (mm) | 4725 | 4633 | 4702 | 4635 |
| Largeur (mm) | 1842/2022 | 1811/2031 | 1810/2020 | 1899/2097 |
| Hauteur (mm) | 1434 | 1429 | 1457 | 1484 |
| Empattement (mm) | 2820 | 2810 | 2840 | 2776 |
| Coffre (L) | 505/1510 | 495/1500 | 490/1510 | 305/1126 |
| Pneumatiques | 225/50R17 | 225/50 R17 | 225/50 R17 | 235/45 R18 |
| Prix de base (CHF) | 65’550 | 65’900 | 55’500 | 64’500 |
| Prix de base (EUR) | 54’600 | 57’700 | 47’800 | 57’590 |
Nos remerciements à Audi Suisse pour le prêt de cette A4 Avant 3.0 TDI.
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