La VW Golf R Variant: un trait d’union entre S3 Sportback et Leon ST Cupra.
En avril 2015, soit une année après son lancement, la Golf VII R ajoute une corde à son arc en se déclinant également en version Variant, appellation break chez VW. Même si mon collègue J-A Dayer avait déjà essayée la version « pas break », nous n’allions pas refuser une telle proposition. Ce d’autant plus que, contrairement à la version normale qui avait été testée en boîte manuelle, la Variant n’est disponible qu’avec la boîte DSG à 6 rapports. Alors, 2 ans après sa sortie, la Golf VII R est-elle toujours dans le coup, et plus particulièrement dans cette version break ? Réponse sans plus tarder.
Extérieurement, on connaît les habitudes du constructeur de basse Saxe : celui-ci ne fait pas dans l’exubérance sur ses modèles sportifs. Ici, les seuls éléments qui sautent aux yeux des néophytes sont les superbes jantes grises 19’ « Pretoria » (CHF 1’200.-) ainsi que les 4 tubulures d’échappement, parfaitement intégrées grâce à un généreux diffuseur noir. Plus près, on observera quelques timides touches de sportivité, mais malgré son châssis abaissé de 20mm, notre véhicule d’essai passe inaperçu dans le trafic, fait sans doute apprécié par la clientèle de la marque. Force est de constater que l’ensemble est homogène et réussi, bien que personnellement je l’aurais préférée plus caractérielle, à l’instar d’Audi qui dote certains de ses modèles sportifs familiaux d’ailes élargies. En parlant du constructeur aux anneaux, il est à préciser que notre Golf R est conçue sur la même plateforme (MBQ) que sa cousine l’Audi S3. L’ensemble de la mécanique, à savoir le moteur, la transmission, ainsi que les trains roulants sont également identiques. Il n’y a qu’à l’intérieur que la donne change totalement.
Moins cossue et moins bien finie que l’Audi, la Golf n’a pas oublié de se concentrer sur ce qui a contribué à sa réputation : fonctionnalité, praticité et durabilité. Ainsi, si certains plastiques sonnent creux, ils semblent être bien résistants aux rayures. En comparaison de certaines concurrentes, l’agencement intérieur commence à dater, alors que de nombreuses esquisses de la Golf VIII fleurissent sur Internet. Ceci dit, ergonomie et fonctionnalité sont au rendez-vous-même dans les moindres détails. Je citerais par exemple, le fait que les données de consommation et kilométriques « depuis le plein » se remettent automatiquement à 0 après le passage à la pompe. De nuit, plusieurs touches bleutées s’illuminent comme les seuils de porte. J’apprécie également le volant sportif en cuir spécifique à cette version, tout comme les sièges qui ont eux-aussi eut droit au régime sportif. Pour le reste, l’intérieur est similaire au reste de la gamme, tout comme l’ensemble des cotes intérieures, ce qui fait que l’on se sent à l’aise dans ce break au coffre généreux (605 litres). C’est au passage, une vingtaine de litres de plus que la Seat Leon ST Cupra qui, malgré ses cotes intérieures identiques, perd en volume de coffre du fait de sa lignes de toit redescendant plus vite.
Au niveau confort, il est à noter que notre exemplaire est doté du pack cuir « Vienna » (CHF 2’430.-) ainsi que d’un toit panoramique avant-arrière électrique (CHF 1’740.-) qui permet d’apporter un peu de luminosité à l’habitacle tout noir. Il y a également les réglages électriques du siège conducteur (CHF 650.-), mais là je bute contre un point obscur : à quoi cela sert d’avoir ces réglages électriques si il n’y a pas moyen de les mémoriser ? Quelques équipements de sécurité bienvenus figurent également dans notre modèle d’essai : reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse, feux de croisement adaptatifs, et assistant de maintien sur la voie. Si le conducteur lâche le volant, la voiture est guidée et maintenue sur sa voie, mais seulement pendant 10 secondes, après quoi un bip sonore retentit et un message demandant de reprendre le volant apparaît, et le maintien automatique sur la voie se désactive.
Sous le capot, on retrouve le moteur de 4 cylindres en ligne EA888 qui équipe l’actuelle Audi S3 ainsi que la Seat Leon Cupra. Equipé de l’injection directe et suralimenté par un turbo, il développe 300ch de 5’500 à 6’200 trs/min et fournit un couple de 380Nm de 1’800 à 5’500 trs/min. Grâce à la transmission intégrale, la Golf R Variant est capable d’abattre le 0-100km/h en 5.1 secondes, soit 2 petit dixièmes derrière l’Audi S3 mais près d’une seconde de mieux que la Seat Leon Cupra ST, handicapée sur cet exercice par le fait d’être une traction. Il fallait bien que la hiérarchie soit respectée ! Ce moteur brille autant par ses performances que par son agrément de conduite dans toutes les conditions. Déjà tout-à-fait convaincant à bas régimes, la donne change clairement à partir de 3’000 trs/min où la suralimentation bat son plein : la poussée est alors constante jusqu’au rupteur et ne donne jamais l’impression de s’essouffler. La Golf R ne fait pas partie de ses sportives policées dont on a cherché à supprimer au maximum le temps de réponse du turbo.
Il est temps de prendre la route. Polyvalente et ingénieuse, la Golf R permet de choisir entre 5 types de configurations différentes : Confort, Economic, Normal, Race ou Individual. Chaque mode possède sa propre combinaison de réglages pour la dureté des suspensions, la sensibilité de la direction, la sensibilité des gaz, le comportement moteur (régimes de changements de rapports), les feux directionnels et enfin le comportement de la climatisation. Le mode individuel permet de se faire sa propre configuration sur ces différents paramètres. La sonorité est le seul élément qui change en fonction du mode choisi et sur laquelle l’utilisateur n’a aucun contrôle. En mode Economic, le système « Soundaktor », qui consiste à amplifier le son de l’admission au moyen d’un haut-parleur situé dans le tableau de bord, est totalement désactivé. C’est donc paradoxalement le seul mode qui permet d’avoir le son véritable du moteur. Dans les 3 autres modes, le SoundAktor est actif à différents degrés, allant de doux en mode confort jusqu’à très fort en mode Race. Personnellement je trouve l’idée de VW intéressante, car le son généré par le haut-parleur est déphasé, laissant croire que l’on est en présence d’un moteur à cylindres opposés (boxer), le relief sonore généré artificiellement prend donc nettement plus aux trippes que le son du 4 cylindres en ligne. Mais malheureusement, même en mode normal, le son bourdonne fréquemment à bas régimes et peut devenir fatiguant, au point que j’aurais préféré pouvoir jouer sur ce réglage sonore de manière indépendante au mode de conduite sélectionné. Un autre changement sonore intervient en mode Race, au niveau de l’échappement. Dans ce mode, les clapets s’ouvrent à partir d’un certain régime, permettant au gaz d’emprunter les 4 conduites de l’échappement, alors que par défaut seules les 2 conduites extérieures sont employées (ce qui explique pourquoi elles sont nettement plus sales). Cela procure une dose de bruit supplémentaire bien audible de l’extérieur, mais surtout, de généreux claquement lors des changements de rapports, suivis de quelques borborygmes lors des décélérations. Dommage que, fenêtres fermées, ce changement de sonorité bien réel soit en partie couvert par le SoundAktor, lui-même donnant simultanément dans la surenchère en mode Race.
Le châssis quant à lui m’a donné entière satisfaction. Comme c’est souvent le cas avec les amortissements à réglages hydrauliques, les différences de dureté demeurent faibles entre les différents modes. Cependant, il ne fait aucun doute que cette fonctionnalité fait partie intégrante de la polyvalence de cette Golf R (en option à CHF 1’290.-). Sur l’autoroute, passer en mode Confort s’avère souvent être salutaire sur les revêtements dotés d’irrégularités à hautes fréquences, alors que le mode Race permet d’atténuer nettement les mouvements de caisse en conduite dynamique.
Le réglage Normal est le bon compromis pour le châssis DCC. C’est d’ailleurs dans cette configuration qu’est configuré le châssis dans le mode Economic que j’ai utilisé la majorité du temps lorsque je ne me trouvais pas en mode Race. Le mode Economic est optimal pour les trajets tranquilles en conduite coulée, et surtout, il m’a permis d’économiser 0.5 l/100km de moyenne grâce à la commutation en roues libres sur les phases de décélération ! Sur mes trajets pendulaires comportant essentiellement de l’autoroute, la consommation s’est arrêtée à un modeste 8 l/100km, alors qu’il m’aura fallu 9.5 l/100km sur un parcours mixte en mode normal et sans me priver de quelques accélérations. Il est à noter que la consommation de cette motorisation est très sensible au style de conduite.
Capable de se montrer sobre quand il le faut, elle n’hésite pas en contrepartie à vous demander une vingtaine de litres au 100km en conduite très sportives. Cela est dû à la traction intégrale, qui est plus sollicitée en conduite sportive, alors que le reste du temps l’entier du couple est distribué sur les roues avant. Le système employé pour gérer la répartition du couple entre l’avant et l’arrière est un embrayage multidisques Haldex de 5ème génération. S’il est bel et bien capable de distribuer l’entier du couple utile sur les seules roues arrière, son action est transparente pour le conducteur qui n’a malheureusement aucun contrôle sur cette répartition.
Même dans la neige, entretenir une dérive s’est avéré impossible, l’essieu avant récupérant trop de couple à mesure que l’arrière a fait son job. Accoler l’étiquette « drifteuse » ne faisait donc pas partie des cahiers des charges. En revanche, il est clair que dans toutes les conditions, le 4Motion permet des relances franches et avec des pertes de motricité bien moindres qu’avec n’importe quelle deux roues motrices, ce même après avoir désactivé toutes les béquilles électroniques. Grâce à cette efficacité née, il n’a pas été jugé nécessaire d’implanter de différentiel à glissement limité mécanique (contrairement à la Golf GTI qui doit faire passer son couple au sol uniquement par l’essieu avant), et le travail du système électronique EDS se fait en totale transparence, bloquant ou freinant la ou les roues intérieures au besoin.
En entrée de courbe, il faut tout de même composer avec un sous-virage latent, ressenti accentué par une direction très directe mais un tant soit peu artificielle et qui donne l’impression que la voiture ne tourne pas pile au moment où vous l’avez souhaité. Hormis cela, l’auto fait preuve d’une belle agilité dans les sinueux compte tenu de son gabarit. Le freinage n’a montré aucun signe de faiblesse, même en descente de col avec 4 personnes à bord. La boîte DSG à double embrayage et 6 rapports brille par sa polyvalence : très douce dans les modes Economic et Confort, la donne change totalement en mode Race, avec des changements de rapports plus rapides à des régimes bien plus élevés. Parallèlement l’overrun de la mécanique est totalement absent dans ce mode, au point que l’on se retrouve presque catapulté vers l’avant lors des relâchés de gaz à hauts régimes, bestial !
En conclusion, la Golf VII Variant R est un véhicule qui brille par sa polyvalence d’utilisation. Le break sportif par excellence ? J’ai envie de dire, oui ! Certes, on trouve sur le marché des breaks plus puissants, mais qui ne savent pas forcément jouer la carte de la sobriété lorsque cela est nécessaire, c’est-à-dire la majorité du temps si l’on relève l’utilisation des acheteurs de cette catégorie de véhicules. En contrepartie, cette polyvalence a un prix, soit un tarif à peine inférieur à celui de la S3 Sportback, à laquelle elle emprunte tous les organes mécaniques. A vous de choisir entre la finition plus élégante et soignée de l’Audi ou le volume du coffre de la Golf (265 litres supplémentaires). Si votre porte-monnaie est un peu juste, n’oubliez pas la Seat Leon ST Cupra, alternative intéressante reprenant également la majorité des organes mécaniques pour un tarif nettement inférieur, mais dépourvue de traction intégrale. Il n’y a pas de miracle !
Prix et options des véhicules essayés
| VW Golf VII Variant R | CHF 57’100 | € 46’200 |
| Accès sans clé keyless | CHF 500 | € 0 |
| Commandes vocales premium | CHF 150 | – |
| Assistance mobile online | CHF 120 | – |
| Toit panoramique vitré | CHF 1’740 | € 1’345 |
| Récepteur radio DAB+ | CHF 330 | – |
| Système navigation “Discover Pro” | CHF 1’400 | € 1’720 |
| Pack visibilité | CHF 220 | € 0 |
| Châssis adaptatif DCC | CHF 1290 | € 1’075 |
| Entrées multimédia IN | CHF 130 | € 0 |
| Pack Business | CHF 950 | – |
| Assistant de maintien sur la voie | CHF 900 | – |
| Jantes alu Pretoria 19′ | CHF 1’200 | € 1’140 |
| Siège conducteur à réglages électriques | CHF 650 | € 465 |
| Garantie 3 ans / 100’000km | CHF 390 | € 925 |
| Caméra de recul | CHF 310 | € 267 |
| Pack cuir Vienna | CHF 2430 | € 2’205 |
| Verrouillage automatique en roulant | CHF 200 | – |
| Phares Bi-Xenon | CHF 0 | € 0 |
| Prime spéciale de printemps | – CHF 3’000 | – |
| Total | CHF 67’780 | € 55’987 |
Face à la concurrence
| VW Golf VII R Variant | Seat Leon ST Cupra | Audi S3 Sportback | Skoda Octavia RS 230 | |
| Moteur | L4 1984 cm3 Turbo | L4 1984 cm3 Turbo | L4 1984 cm3 Turbo | L4 1984 cm3 Turbo |
| Puissance (ch / t/min) | 300 / 5500 – 6200 | 280 / 5300-6500 | 300 / 5500 – 6200 | 230 / 4500-6200 |
| Couple (Nm / tr/min) | 380 / 1800-5500 | 350 / 1700-6500 | 380 / 1800-5500 | 350 / 1500-4400 |
| Transmission | 4Motion | AV | Quattro | AV |
| Boite à vitesses | DSG6 | Man 6 / DSG6 | S-Tronic 6 | Man 6 / DSG6 |
| RPP (kg/ch) | (5.24) | 5.24 (4.97) | 5.02 (4.82) | (5.96) |
| Poids DIN (constr.) | (1574) | 1468 (1391) 59.2% AV 40.8% AR |
1506 (1445) 58.7% AV / 41.3% AR |
(1370) |
| 0-100 km/h (sec.) | 5.1 | 6.0 | 4.9 | 6.7 |
| Vitesse max. (km/h) | 250 | 250 | 250 | 250 |
| Conso. Mixte (constr.) | 9.5 (7.0) | 8.1 (6.6) | (6.9) | (6.2 / 6.4) |
| Réservoir (l) | 55 | 50 | 55 | 50 |
| CO2 (g/km) | 164 | 154 | 159 | 142 / 149 |
| Longueur (mm) | 4562 | 4540 | 4324 | 4685 |
| Largeur (mm) | 1799 / 2027 | 1816/1975 | 1785 / 1966 | 1814 |
| Hauteur (mm) | 1446 | 1431 | 1404 | 1449 |
| Empattement (mm) | 2620 | 2631 | 2631 | 2680 |
| Coffre (L) | 605 / 1620 | 587-1470 | 340 / 1180 | 590-1580 |
| Pneumatiques | 225/35R19 | 235/35R19 | 225/40R18 | 225/35R19 |
| Prix de base (CHF) | 57’100 | 38’900 / 40’700 | 55’650 | 41’310 / 43’290 |
| Prix de base (EUR) | 46’200 | 35’085 / 36’885 | 48’030 | 35’590 / 37’090 |
Nos remerciements à Amag Suisse pour le prêt de cette Golf VII Variant R.
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