Essai Lexus NX 300h

Lexus décline sa gamme de SUV vers un format plus compact: le NX rejoint le RX. 

Lexus est salué ou honi pour l’orientation de style entreprise par la marque dès 2011, avec des calandres imposantes et des volumes torturés. Le résultat est distinctif et polarisant. Pour son SUV de taille moyenne, le NX, les designers de Lexus ont franchi un nouveau cap. Ils ne se contentent plus d’apposer une calandre et face avant à une berline ou un SUV aux volumes classiques. Les flancs se sont sculptés, soulignés par des nervures en diagonale et des passages de roue hypertrophiés. Les boucliers ne sont pas en reste, avec des optiques effilées. Un simple regard vous suffira pour décider si vous aimez ou pas, mais le moins que l’on puisse dire de ce NX, c’est qu’il ne passe pas inaperçu.

Le style Lexus n’est d’ailleurs pas la seule raison. Le gabarit surprendra celui ou celle qui s’attend à trouver dans le NX un petit crossover compact. Avec 4.63m en longueur, nous sommes dans la jauge d’un BMW X3. Presque 1.65m en hauteur ainsi qu’une assise élevée procurent l’expérience d’un SUV de taille moyenne, avec une vision dominante sur les berlines. La découverte de l’intérieur de cet exemplaire en finition Excellence commence par cette magnifique sellerie ivoire avec cuir perforé, baignée d’un soleil automnal à travers le monumental toit panoramique. Comme de coutume chez Lexus, le différentiel de prix entre le modèle de base et les exécutions qui flattent les sens est considérable. En l’occurrence, le tarif saute de près de 30’000 CHF par rapport au modèle de base, soit 62% du prix d’appel. On se croirait chez Porsche, sur ce point du moins.

Pour ce NX, Lexus a abandonné le joystick des IS et GS pour un pavé tactile, tout en conservant le retour de force lorsque des zones actives de l’interface multimédia sont rencontrées. L’ensemble est fonctionnel, mais il est difficile d’argumenter qu’il s’agit là d’une solution plus ergonomique et – surtout – moins distrayante que les divers systèmes adoptés par les constructeurs allemands. L’instrumentation propose deux modes d’affichage: un “power-mètre” (en bon franglais) avec indicateur de puissance motrice/régénérative ou un compte-tours si l’on sélectionne un des modes sport. La position de conduite est confortable, le volant réglable électriquement dispose d’une jante particulièrement épaisse qui ne dépayserait pas un propriétaire de BMW.

Sous le capot en position transversale, le 4 cylindres 2.5L à cycle Atkinson et distribution variable VVT-i est commun à l’IS 300h. Il développe un couple maxi de 210 Nm de 4200 à 4400 t/min, et sa puissance culmine à 155 ch à 5700 t/min. Ces chiffres n’ont rien d’affriolant, les spécificités du cycle Atkinson bénéficiant plus l’efficience énergétique que la puissance pure. Comme rappel, cette variante du cycle Otto voit les soupapes d’admission rester ouvertes au-delà du point mort bas, autorisant ainsi un refoulement partiel du mélange admis. Le cycle est donc asymétrique, avec une détente plus longue que la phase de compression. Le moteur électrique adjoint développe 270 Nm et 143 chevaux en crête, mais la puissance système n’est que de 197 chevaux, soit moins que la somme des puissances maximales respectives des deux moteurs. Lexus ne communique ni le régime auquel cette puissance est atteinte, ni le couple maximum.

A la différence de la berline IS300h, le NX offre le choix de la traction (roues avant motrices) ou d’une transmission intégrale E-Four. Un moteur supplémentaire de 139 Nm et 68 chevaux prend alors place sur le train arrière, sans liaison mécanique avec le train avant. La puissance système de la version AWD reste inchangée à 197 chevaux, tout comme les performances annoncées: un 0-100 km/h en 9.2s et une vitesse de pointe de 180 km/h.

Lexus est resté fidèle à la stratégie du groupe Toyota (pour l’instant) centrée sur ses hybrides légères non rechargeables avec un petit pack de batteries pour stocker l’énergie récupérée en décélération. Lexus est putôt discret sur la nature de ce dernier: un pack de 204 cellules Nickel Métal Hydride pesant 40kg (soit un peu moins que celui de l’IS300h) et logé sous la banquette, devant le train arrière, avec une capacité totale de 1.6 kWh. C’est peu, suffisant pour s’épargner le ralenti du moteur en manoeuvres et en évolution à basse vitesse, mais parler d’autonomie électrique serait presque un abus de langage. En règle générale, elle se limite à quelques centaines de mètres et une vitesse de 49 km/h, mais avec des batteries NiMH rechargées à bloc par une descente de col, j’ai pu atteindre 80 km/h dans le silence planant de la propulsion électrique. En règle générale, les évolutions en mode EV sont fréquentes mais fugaces. L’objectif de l’hybridisation est une question de consommation plus que de confort.

Silencieux et doux en évolutions urbaines, le NX300h est également souverainement confortable sur autoroute … une fois lancé à sa vitesse de croisière. La mise en vitesse, elle, oscille entre le sonore et le laborieux si d’aventure votre rampe d’autoroute favorite est en faux plat montant. Le 2.5L Atkinson est relativement creux face à la tâche de mettre en vitesse en SUV de 1864kg à vide. La boîte à variateur continu le maintient à un régime constant de 4500 à 5000 t/min pour en extraire la puissance maxi, l’exercice n’en est pas plus agréable. Nous ne parlons pas ici de sollicitations particulièrement saignantes, mais bien de s’insérer dans le trafic pendulaire à 100 km/h.

Une fois lancé, le régime retombe (moins de 2500 t/min à 140 km/h indiqués) et le silence s’installe. La suspension est souple, concourant à une excellente impression de confort général. L’amortissement variable adaptatif a été revu pour ce NX. Il s’ajuste sur une plage de 30 réglages d’amortissement différents contre 9 auparavant, et ses réactions sont 4 fois plus rapides. Son action est couplée au Drive Mode Select, une molette permettant de sélectionner un des 4 modes de conduite: Eco, Normal, Sport S et Sport S+. Mes incursions dans les modes Sport ont été rares. Hormis le fait de pouvoir observer l’aiguille du compte-tours suivre les plateaux de régime choisis par la boîte à variateur continu, je n’ai pas ressenti de différence notable dans la gestion de la suspension. Le comportement routier est par ailleurs recommandable dans la mesure où rien n’invite à une conduite sportive. La rigidité de la caisse est excellente, tout comme la tenue de cap.

La grille de sélection manuelle ne revêt pas d’intérêt particulier non plus. Les six rapports virtuels ne sont pas systématiquement tenus, la logique de gestion reprenant le dessus si l’on sollicite le couple moteur en appuyant franchement sur l’accélérateur. Ces longues phases à régime constant seraient plus tolérables si elles se traduisaient par une augmentation notable du couple. Ce n’est malheureusement pas le cas, l’impression de sous-motorisation devient rapidement omniprésente. Le seul salut est à chercher dans une conduite placide et patiente.

J’ai emmené ce NX300h sans arrière pensée hors des axes principaux, et si je n’ai pas poussé la hardiesse jusqu’à aller crapahuter sur des chemins requérant impérativement une traction intégrale, la présence du système E-Four amène une tranquillité d’esprit appréciable. J’ai également apprécié le système de caméra panoramique, tant en situation de parcage domestique qu’en manoeuvres exigues sur les alpages.

Les passagers arrière apprécieront plus l’assise surélevée et la visibilité offerte par le toit panoramique que la garde au toit mesurée qui leur est réservée. Il est à relever que, comme sur le Model S de Tesla, le toit panoramique augmente la hauteur disponible, une hauteur qui pourrait être insuffisante pour des adultes sans cette option. La finition Excellence inclut également un rabattement des dossiers de sièges arrière électrique, un luxe appréciable pour les habitué(e)s de magasins de meubles ou autres centres de jardinage.

L’amateur de Lexus NX sera bien avisé de donner pleine considération à la version NX200t équipée du nouveau 4 cylindres turbo de 1998 cm3 à injection mixte. Son couple maxi est nettement plus conséquent (350 Nm de 1650 à 4000 t/min) et sa puissance maxi atteint 238 chevaux de 4800 à 5600 t/min, disponibles en tous temps, quel que soit le niveau de charge de la batterie. Les performances font un bond significatif avec un 0-100 km/h en 7.1 secondes (contre 9.2 au NX300h), et la combinaison de la suralimentation et d’une boîte automatique à 6 rapports classique devrait amener au NX l’agrément moteur qui fait défaut au 300h. La pénalité est bien sûr l’absence de ces incursions fugaces dans le luxe de la mobilité électrique, et très probablement une consommation majorée de 10 à 15%. Nous avons mesuré 8.1 L/100km sur le NX300h, valeur honorable mais qui me laisse un peu sur ma faim. Elle est naturellement radicalement plus élevée que les 5.1 L/100km mesurés selon le cycle européen NEDC, mais relativement proche des 32 MPG (7.35 L/100km) certifiés selon le protocole officiel américain EPA, bien plus réaliste.

SUV de bonne facture, le NX300h est en manque d’un groupe propulseur délivrant un agrément de conduite suffisant. Jadis révolutionnaires, les hybrides légères du groupe Toyota souffrent de la comparaison avec une concurrence de plus en plus fournie. Leurs moteurs atmosphériques paraissent anémiques face à des groupes suralimentés beaucoup plus coupleux, et la stratégie excessivement prudente du géant japonais face aux hybrides rechargeables devient un handicap réel, tant en termes de consommation que d’expérience de conduite.

Prix et options du véhicule essayé

Face à la concurrence

Nos remerciements à Lexus Suisse pour le prêt de ce NX300h.

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